In Kanada betreten die Teams wieder einmal Neuland. Nirgends ist die Bremsbelastung höher als auf dem Circuit Gilles Villeneuve. Mit dem neuen Reglement wird es für die Teams in diesem Jahr doppelt schwer, die Karbonstopper am Leben zu halten. Stop und Go lautet das Motto auf der Ile Notre Dame, mitten im Sankt Lorenz Strom bei Montreal. Für Mensch und Material bedeutet der Grand Prix von Kanada jedes Mal einen Belastungstest der außergewöhnlichen Art. Gleich vier Mal müssen die Piloten ihre Boliden aus über 300 km/h in enge Kurve zwingen. Vom siebten Gang geht es dabei dreimal in Schaltstufe zwei, in der engen Haarnadel ist bei 60 km/h sogar die kleinste Abstufung des Getriebes gefragt. Nicht nur für den Fahrer ist diese Tortur körperlich anstrengend, auch von den Bremsen wird Höchstleistung gefragt. Brems-Lufthutzen müssen vergrößert werden Nirgendwo sonst im Formel 1-Kalender sind die Bremsentemperaturen höher als auf dem Circuit Gilles Villeneuve. Die Teams müssen im Rennen die Werte der Sensoren genau im Auge behalten, um die Carbon-Stopper nicht zu überstrapazieren. An den Bremsscheiben selbst können die Ingenieure übrigens nichts verändern. Die Abmessungen sind vom Reglement vorgeschrieben. Nur an den Belüftungshutzen sind Modifikationen möglich. Die Aerodynamiker wollen die trichterförmigen Kühlöffnungen allerdings so klein wie möglich halten, um den Luftwiderstand zu verringern und auf der Geraden nicht zu viel Speed zu verlieren. In den Freien Trainings gilt es, den optimalen Kompromiss zu finden. Schwere Autos - hohe Bremsbelastung In diesem Jahr müssen die Ingenieure zudem mit neuen Parametern rechnen. Am Start des Rennens gehen die Autos erstmals seit langem wieder vollgetankt auf die 70 Runden. 120 - 130 Kilogramm Sprit sind mindestens an Bord. "Da werden sicher wieder einige über das Limit hinausgehen", spekuliert man im Fahrerlager. Sollte sich das Material oder der Fahrer nur eine kleine Schwäche leisten, endet das in Kanada meist dramatisch. Die Geschwindigkeiten sind hoch, der Asphalt neben der Ideallinie verschmutzt und die unnachgiebigen Mauern sind nah. Bei dieser Kombination enden Fehler zumeist im Totalausfall.
Quelle: Auto Motor und Sport |
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