Die BMW X5-Kopie Shuanghuan CEO ist das schlechteste Auto, das unsere Kollegen von "Auto Bild Allrad" je gefahren sind. Wir fanden den Test so interessant, dass wir ihn hier veröffentlichen.
Von Auto-Bild-Allrad-Autor Wolfgang Blaube Schwabach - „Ein X5 zum halben Preis“, jubelten einige Fachmagazine im Jahr 2007, als sie die ersten Testexemplare des Shuanghuan CEO für den deutschen Markt in die Finger bekamen. "Auto Bild Allrad" gehörte nicht dazu – wir verweigerten einen Test. Trotz vieler Leseranfragen nach einer Beurteilung des China-4x4 waren sich alle in der "Auto Bild Gruppe" einig: Ein Modell von derart unabsehbarer Langzeitgüte einzig anhand seiner Neuwagenqualität zu bewerten, ist nicht seriös – und dem Leser gegenüber unfair. Jetzt können wir bestätigen, dass dies die einzig richtige Einstellung war. Weil wir nun wissen, wie sich Dauertest über vier JahreEnde 2009 kaufte der inoffizielle Tester den Wagen mit fast frischer Tageszulassung und jungfräulichem Zählwerk. Im Frühling 2014, nach gut vier Jahren, war der Marathon absolviert. Auf Langstrecken, wie zahlreiche tschechische und Schweizer Autobahnvignetten belegen, aber auch in häufigem Stadtverkehr. Und stets in enger Abstimmung mit uns. Klar, dass wir somit keinen echten 100.000-km-Dauertest nach unseren standardisierten Prüfkriterien präsentieren können. Aber immerhin eine intensive Langzeit-Praxiserfahrung, die als Fazit nur einen einsamen Superlativ zulässt: Der Shuanghuan CEO ist mit weitem Abstand das schlechteste Auto, mit dem wir uns jemals befassten. Wohlgemerkt: Nur einmal blieb unser China-Kracher liegen. Weil nach 70.000 Kilometern der Kupplungsnehmerzylinder verstarb. Ein überforderter 125-PS-BenzinerInsgesamt erwies sich die Antriebseinheit als kleinster Schwachpunkt: Der kräftemäßig total überforderte 125-PS-Benziner und das viel zu lang übersetzte Fünfgang-Schaltgetriebe, das schon an handelsüblichen Autobahnsteigungen nach Fahrstufe drei verlangt, funktionierten ganz einfach. Was Und so benimmt sich der X5-Fake auch in Fahrt. Die Lenkung, die schon in verschleißfreiem Neuzustand ausgeschlagen wirkte, bedingt zur Korrektur des haarsträubenden Leerspiels permanentes Gekurbel. Und die starre, in Querrichtung praktisch unstablisierte Hinterachse lässt die Fuhre heftig stampfen, pumpen und schlingern. Zwei gute Gründe, um ab Tempo 120 mit der vollen Breite zweier Schnellstraßenspuren zu disponieren. Sicherheitshalber. Unterirdische QualitätEinige der Macken, mit denen der Shuanghuan bereits in der smogschwangeren Viermillionen-Metropole Shijiazhuang zur Welt kam, erwiesen sich als abstellbar. Wie die polternde, weil falsch verlegte Auspuffanlage oder abfallende Verkleidungen. Doch nicht alles bekam die Exoten-Fachwerkstatt, die den unkalkulierbaren 4x4-Glückskeks regelmäßig betreute, dauerhaft in den Griff. Etwa die serienmäßigen Leckagen der Servolenkung. Schuld daran sind Materialien, deren unterirdische Qualität alle Vergleichsdimensionen bekannter Minderwertmobile, aber auch jegliche Fantasie sprengt. Plastik auf Pommesgabel-Niveau? Wer die Kunststoffteile des CEO-Interieurs sieht, Die CEO-Bremsscheiben zerbröseln wie ZwiebackDeutlich unwitziger, weil technisch kritisch bis lebensgefährlich sind die abenteuerlichen Baustoffmängel zahlreicher Metallteile. Beispiel Bremsen: Während der 100.000 Kilometer brachen mehrmals die Klötze, die korrosionsbedingte Grundüberholung der Schwimmsättel geriet vom Start weg zur Routineleistung bei der Regelwartung – wobei die Sättel nicht immer zu retten waren und dann nach Komplettersatz verlangten. Tiefe Narben der braunen Pest bedingten zur ersten Hauptuntersuchung auch einen Austausch aller Bremsleitungen. Eine Arbeit, die im Verbund mit einer vollflächigen Grundsanierung des zur Rostplackensteppe mutierten Unterbodens geschah. Die Krönung des kriminellen Kernschrotts sind die Bremsscheiben. Die hinteren massiven mussten wegen Materialausbrüchen an der Oberfläche und Riefenbildung mehrmals abgedreht werden, was allerdings unmöglich war, da sie sich beim Ansetzen des Drehmeißels wie ein Zwieback atomisierten. Teure Ersatzteile per LuftfrachtEin Schicksal, das den vorderen Bremsscheiben erspart blieb: Deren Belüftungskanäle keimten mehrmals so blitzartig mit Korrosionswucherungen zu, dass nur noch Neuware half. Dies indes relativiert das Klischee vom Billigheimer: Weil Teile anderer Marken nicht passen, muss alles in Shijiazhuang nahe Peking geordert werden – per Luftfracht, weil Seepassage und Zollbehandlung den Wagen für Monate lahmgelegt hätten. So kosten ein Paar Bremsscheiben schnell mal 700 Euro. Und die gesamten Instandsetzungen der CEO-Bremsanlage in gut vier Jahren über 100.000 Kilometer knapp 7.500 Euro. Fast überflüssig zu erwähnen, dass sich die Original-Radbolzen bereits bei der ersten Raddemontage als mechanisch Unbekannte Ausmaße an ZersetzungAm ehesten kommt beim CEO derjenige auf seine Kosten, der seine Kompetenz kraftfahrtechnischer Kompostierungskultur komplettieren will. Denn in dem peinlichen X5-Plagiat findet er ein Studienobjekt, das völlig unbekannte Ausmaße der Zersetzung eröffnet. Wo sonst findet sich eine Scheibenwischermechanik, die inklusive Motor und Gestänge in zwei Jahren zur Endstarre einrostet? Oder ein festgegammelter Öleinfülldeckel. Oder auf den Aggregatewellen festkorrodierte Riemenscheiben, die den Schweißbrenner zum Standardwerkzeug beim Zahnriemenwechsel stempeln. Oder Fensterscheiben, die unter UV-Strahlen- und Wärmeeinfluss wellig werden. Ein X5 zum halben Preis? Von wegenDank dieser unfassbaren Mängelbilder avanciert der CEO zur rollenden Missionsstation für alle, die bislang einen Mahindra oder Lada Niva für miserable Modelle hielten. Und dachten, dass sich solche Katastrophenqualität auf Schubkarrenreifen und Steckschlüsselsätze zu je 1,99 Euro beschränkt.
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