Warum gab/gibt es keine 18-Zylinder-Motoren in Serien-PKW?
Moin,
man liest immer wieder davon, dass es Entwickungsprobleme gab und man sie deswegen aufgegeben hat.
Mercedes hatte es in der S-Klasse mit einem V18 probiert.
VW hat es im Bugatti mit einem echten W18 probiert.
Leider wurden beide aufgrund von Konstruktionsproblemen aufgegeben. Nur finde ich nirgends mal Details, woran es genau lag. Gerade einen W18 stelle ich mir nicht so problematisch vor - oder zumindest weniger problematisch in Konstruktion als ein V18.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@abm_70 schrieb am 23. März 2020 um 09:52:36 Uhr:
wenn es nue darum ginge, reichte bereits ein r6 oder b6 😉Zitat:
@Tagessuppe schrieb am 22. März 2020 um 19:58:00 Uhr:
Der optimale Massenausgleich ist schon mit dem V12 in 60 grad erreicht.
...was ja auch die Tendenz ist.
Kurzer Gedanke zur Sinnhaftigkeit der entsprechenden Einzelhubräume:
Als Optimum in PKW-Anwendungen kristallisierten sich halt die 500ccm pro Topf raus. Abweichungen in beide Richtungen ergeben ungünstige Brennraumgeometrien und vor allem ein problematisches Leistungsgewicht. Auch wenn es einige Abweichungen gibt (und noch mehr gab) - im Wesentlichen wurde das auch +/-50% so eingehalten, insbesondere bei größeren Motoren.
Worauf ich hinaus möchte: Der gemeine Sechsender hatte halt 3l Hubraum, der V8 4l, der V12 6l.
Und damit gehen wir mal in die Geschichte der Autos, in die Vor-Turbo-Ära: Als Faustregel für einen gut ausgenutzten Saugmotor kannste 75PS/l Hubraumleistung annehmen, also 225PS aus einem 3l-Sechszylinder. Damals ordentlich, aber vielleicht auch für die Luxusklasse ein bisschen knapp. Einen V8 wollten entsprechende Klientel auch nicht, weil eben nicht prinzipiell perfekt ausgeglichen (auch wenn ein 90°-Crossplane mit Ausgleichswellen das eigentlich auch kann), also musste halt ein V12 her, den du dann problemlos auf 400-450PS brachtest.
18-Zylinder waren dann ausgehend von den oberen Annahmen bei 9l und knapp unter 700PS - spätestens nach damaligen Maßstäben zu viel, zumindest für nennenswerte Stückzahlen. Deutlich zu viel. Vergleich: Mercedes 140 600SE aus 1993: 408PS.
Dann sind wir beim Gewichtsthema: Der V12-M120 im besagten 600er wog alleine um die 300kg...
Nebenbei bringen Konstruktionen ab sechs Zylindern in Reihe (also auch V12 oder (dreifach-)W18 oderoder) einige weitere Probleme mit sich:
Die Kurbelwelle wird lang und damit empfindlich für Drehschwingungen, die du nicht mit Lagern abfangen kannst - Welle wird dick und damit schwer.
Der Motorblock wird empfindlich gegenüber Verwindungen und damit schwer.
Die Kühlung wird langsam aber sicher herausfordernd, selbst bei Wasserkühlung. Insb. die im Fahrzeug hinteren Zylinder laufen arg warm, wobei: Das bekamen GM, Renault und Konsorten beim unseligen Y30DT mit der "hinteren" Bank des quer eingebauten V6 auch hin.
Zurück zu Heute: Die oben angenommenen Leistungen kamen damals zumeist aus Saugmotoren. Aber auch: Die oben angenommenen V12-Leistungsbereiche kannste heute in serienmäßigen Kompakten kaufen, und die pressen diese per Aufladung mehrheitlich aus Vierzylindern.
Entsprechend bekommste spätestens mit einem Sechszylinder sämtliche Leistungsansprüche erfüllt.
Achtzylinder gibt's noch, weil sie (anders) Spaß machen, Zwölfzylinder erfüllen eigentlich nur noch Statementaufgaben, denn "genug" Leistung bekommst du heute aus einem (perfekt ausgeglichenen) R6-Turbo, siehe meinen Eingangssatz.
Spätestens nach noch mehr Zylindern fragt dann wirklich keiner mehr...