Transrapid, warum hat er sich nicht durchgesetzt?

[KaJu74]

Hallo

Im Hybridforum kam das Thema Transrapid auf.

http://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/ice3.pdf

Da wurde ich gebeten mal einen Beitrag auf zu machen.

Was sagt ihr, warum haben wir in Deutschland, in dem Land wo die Technik entwickelt wurde, nicht ein Netzwerk, sondern weiterhin ICE`s.

[MartinSHL]

Hallo Zusammen,

es wäre sehr schön, wenn es hier sachlich bleibt.
Das Thema lautet "Transrapid...", also darf hier natürlich genau darüber diskutiert werden.

Soviel gegenseitiges Verständnis sollte schon sein.

Gruß MartinSHL
MT-Moderation

[MvM]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 20. Oktober 2015 um 10:38:06 Uhr:

http://www.focus.de/.../...ren-in-deutschland-wirklich_id_5024059.html

Wo steht denn da, das es mit dem Trans Rapid besser laufen würde? Auch dieser hat einen Wartungsaufwand, auch wenn er deutlich geringer ist. Nach einigen Jahren hat man schon den ersten Wartumgsstau und ist mit den gleichen Problemen beschäftigt, wie jetzt.

[Rostlöser24804]

- Sonderfahrweg nur für sich alleine (keine Komplikationen auf der Strecke, Kreuzverkehr ist nicht vorgesehen, Strecke nicht überquerbar)
- Hohe Verfügbarkeit an Zügen da kaum Wartung erforderlich (Antriebstechnik ist im Fahrweg)
- Fahrweg nutzt sich nicht ab, keine Gleisarbeiten (Kontrolle wird außerhalb der Fahrzeiten durchgeführt)
- Höhere Frequentierung von Zügen gegeben
- Zuverlässige Technik
- Kann autonom fahren (Zugbegleiter sind immer da)

Wurde hier doch bereits mehrmals erwähnt. Experten sind sich da auch einig.

Aber so ist das. Sich über die verspätete Bahn und die immer steigenden Preise beschweren, aber die Alternativen nicht haben wollen. Typisch deutsch.

[Trennschleifer260]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

Aber so ist das. Sich über die verspätete Bahn und die immer steigenden Preise beschweren, aber die Alternativen nicht haben wollen. Typisch deutsch.

Na ja, den Transrapid wollte man schon, es gab sogar genehmigungsfähige Projekte. Am Ende wollte die Industrie aber kein Risiko eingehen. Gewinnabschöpfen wäre ok gewesen, das Tragen des unternehmerischen Risikos aber nicht.

Heute würde die Industrie so ein Projekt vielleicht durchbringen. Inzwischen ist es ja normal, dass man Gewinne privatisiert und Verluste sozialisiert. Damals war das eben noch nicht üblich.

Hier noch 2 Links zu früheren Postings von mir in diesem Thread, in dem die Hintergründe aus meiner Erinnerung dargestellt werden:

http://www.motor-talk.de/.../...h-nicht-durchgesetzt-t5401239.html?...

http://www.motor-talk.de/.../...h-nicht-durchgesetzt-t5401239.html?...

Das technikfeindliche Geplapper der üblichen Verdächtigen war damals nur zu erwartende Hintergrundmusik.

Edit:
Im Englischen sagt man:
Put your money where your mouth is.
Und das wollte so niemand aus der Industrie.
Schade.

[Kai R.]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

Wurde hier doch bereits mehrmals erwähnt. Experten sind sich da auch einig.

schreib es einfach noch 20mal, bis Dir endgültig keiner mehr antwortet. Gegenargumente nimmst Du ja eh nicht zur Kenntnis. Selbst-Abwertung zum Transrapid-Troll des Forums sozusagen 😁

[MvM]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

- Sonderfahrweg nur für sich alleine (keine Komplikationen auf der Strecke, Kreuzverkehr ist nicht vorgesehen, Strecke nicht überquerbar)

Und was tun, wenn die Stratoanlage einen defekt hat? Umleitung auf eine andere Trasse? Wochenlanger Stillstand auf der Strecke? Wir reden hier immer noch von einem Bauwerk, was der Witterung ausgesetzt ist.

Zitat:

@Kai R. schrieb am 21. Oktober 2015 um 10:34:54 Uhr:

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

Wurde hier doch bereits mehrmals erwähnt. Experten sind sich da auch einig.

schreib es einfach noch 20mal, bis Dir endgültig keiner mehr antwortet. Gegenargumente nimmst Du ja eh nicht zur Kenntnis. Selbst-Abwertung zum Transrapid-Troll des Forums sozusagen 😁

Je häufiger ich das pro-Trans Rapid höre, um so eher bin ich dagegen. Vor 30 Seiten war ich noch für den Trans-Rapid. 😉

[Rostlöser24804]

@festbeleuchtung

Warum sollte auch das Konsortium die Kosten alleine tragen? Der Bund hätte mehr Kapital locker machen müssen. Die anvisierte Summe war zu knapp bemessen. Neue Technik ist meistens auch erst mal nicht umsonst zu haben.

Man hat sich nicht genug Mühe gegeben, deswegen haben wir noch die veraltete Eisenbahn. Auch die mächtige Lobby der Luftbranche hatte etwas gegen die Magnetschwebebahn. Warum sollte klar sein.

[Kurvenräuber24385]

Mit dem Fernbus habe ich nicht viel länger gebraucht als mit dem IC. Das ist irgendwo schon eine schwache Leistung. Mit dem Transrapid hätte man zumindest die Zeit zwischen den Hauptknoten erheblich verkürzen können. Die Bahn hat doch immer groß getönt, sich als eine Alternative zum Inlandsflug zu sehen. Das Gegenteil ist der Fall.

[flex-didi]

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

- Sonderfahrweg nur für sich alleine (keine Komplikationen auf der Strecke, Kreuzverkehr ist nicht vorgesehen, Strecke nicht überquerbar)
- Hohe Verfügbarkeit an Zügen da kaum Wartung erforderlich (Antriebstechnik ist im Fahrweg)
- Fahrweg nutzt sich nicht ab, keine Gleisarbeiten (Kontrolle wird außerhalb der Fahrzeiten durchgeführt)
- Höhere Frequentierung von Zügen gegeben
- Zuverlässige Technik
- Kann autonom fahren (Zugbegleiter sind immer da)

Wurde hier doch bereits mehrmals erwähnt. Experten sind sich da auch einig.

Aber so ist das. Sich über die verspätete Bahn und die immer steigenden Preise beschweren, aber die Alternativen nicht haben wollen. Typisch deutsch.

kann man auch in das nachteilige umkehren, relativieren oder für Rad/Schiene anwenden:

- Sonderfahrwege, wenn man das unbedingt so einseitig will, bzw. aufständern lässt sich alles (Straßen, Gehwege, Schienen,...) - kreuzungsfrei/ohne Bahnübergänge wird auch sonst sukzessive beim vorhandenen System vorangetrieben. Ist immer/überall eine KOSTEN-Frage.

- Hohe Verfügbarkeit, lässt sich mit entsprechendem Fuhrpark abdecken

- Gar keine Abnutzung wage ich zu bezweifeln, spätestens die Witterung tut überall ihres dazu. Hier verteilt sich die komplexe Technik zudem über die gaaanze Streckenlänge. Fällt hier was aus - ist die Strecke sogleich komplett "tot".

- Die Frequentierung verlangt auch den zugehörigen Bedarf/Nachfrage

- Zuverlässigkeit, ist auch überall eine Frage der Auslegung. Den Serienbetrieb eines Transrapid hierzulande kennt man ja noch nicht

- Autonomes fahren, ist einerseits eine Frage der Technik/Steuerung, gänzlich unabh. vom Antriebssystem. Und damit andererseits womöglich eher eine psychologische Frage !
Wer will "führerlos" mit x00 km/h durch die Landschaft gefahren werden ?
Unabh. ob Rad/Schiene, Magnetbahn,.....oder die hier bereits vorherrschend um so näher an MT, Reifen/Straße.

[flex-didi]

Es ist schon interessant, wie mancher scheinbar meint, nur ständig vermeintliche Vorteile aufzählen ist alles.

Ich finde die Magnet-Technik ja auch sehr interessant, denn wer hat in seiner Kindheit nicht gerne mit Magneten gespielt. Diese "magische" Kraft von Anziehung und abstoßen. Sei es die Magnetkupplung am Lego-Zug oder selbstgebasteltes / schwebendes mit fischer-Technik :-))

ABER. Eine ganzheitliche Betrachtung ist spätestens in diesem Stadium vermeintlicher Reife doch mehr als zweckmäßig. Oder (?)!

[fire-fighter]

Ist zwar schon etwas her, aber ich gehe noch mal etwas darauf ein...

Zitat:

@Cupkake schrieb am 21. Oktober 2015 um 07:15:31 Uhr:

- Sonderfahrweg nur für sich alleine (keine Komplikationen auf der Strecke, Kreuzverkehr ist nicht vorgesehen, Strecke nicht überquerbar)

Eine ICE-Trasse ist auch ein Sonderfahrweg. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 160km/h gibt es keine Bahnübergänge mehr, da ein Halt im Sichtbereich nicht mehr möglich ist. Die Gleisstrecke hat somit auch keinen Kreuzverkehr mehr.

Fazit: Kein Vorteil, kein Alleinstellungsmerkmal

Zitat:

- Hohe Verfügbarkeit an Zügen da kaum Wartung erforderlich (Antriebstechnik ist im Fahrweg)

Was nützt die Verfügbarkeit von einem Teil des Systems. Die Gesamtsystemverfügbarkeit ist maßgebend. Auch wenn der Antrieb in der Strecke sitzt, reduziert sich der Wartungsaufwand der Züge nicht auf Null. Aktive Sicherheitssysteme im Zug müssen gewartet werden, die Rechnertechnik (insbesondere bei autonomer Fahrt) bedarf auc Wartung. Ein Teil des Antriebs ist trotzdem im Zug: Lediglich der Stator des Motors ist als lineare Einheit in der Strecke. Der "Rotor" ist im Fahrzeug. Auch dieses System muß gewartet werden.

Zitat:

- Fahrweg nutzt sich nicht ab, keine Gleisarbeiten (Kontrolle wird außerhalb der Fahrzeiten durchgeführt)

Eine mechanische Abnutzung findet nicht statt, soweit richtig. Dafür unterliegt der Antrieb im Gleis einer "Abnutzung". Elektrische Bauteile verschleißen, Komponenten der Antriebstechnik müssen gewartet und getaucht werden. Diese Arbeiten können logischerweise nur in Betriebspausen durchgeführt werden.

Je nach Aufwand kann das die Betriebszeiten jedoch einschränken. Umfangreiche Reparaturen erfordern Ausweichstrecken, die in Anfangszeiten nicht zur Verfügung stehen.

Zitat:

- Höhere Frequentierung von Zügen gegeben

Die Zugfrequenz ist abhängig von den Antriebsabschnitten der Strecke. Ähnlich der Signalisierung im Schienennetz. Ein Zug belegt einen Blockabschnitt. Wird dieser geräumt, kann der Folgezug nachrücken. (Aus Sicherheitsgründen nur mit verminderter Geschwindigkeit.) Wenn zwischen Zug und Folgezug ein Abschnitt frei ist, erhält der Folgezug Freigabe für volle Fahrt.

Je nach länge der Blockabschnitte steigt die mögliche frequentierung des Systems. Auch beim TR wird es einen Mindestabstand zwischen zwei Einheiten geben, um Störungen und Regelhalte in Bahnhöfen zu ermöglichen. Eine sehr dichte Zugfolge ist möglich, macht aber keinen Sinn, wenn man dafür riesige Bahnhöfe braucht, um die Züge zum Ein- und Aussteigen parallel abfertigen zu müssen. Also wird eine Zugfolge wahrscheinlich so um die 10 Minuten realistisch sein, in etwa das, was ein Schienensystem auch verkraftet.

Zitat:

- Zuverlässige Technik

Zuverlässiger als was? Die Zuverlässigkeit eines nicht existenten Systems kann man praktisch nicht bewerten. Ein Testkreis und eine chinesische Punkt zu Punkt Verbindung ohne Folgezüge können kein komplexes System simulieren.

Zitat:

- Kann autonom fahren (Zugbegleiter sind immer da)

Das kann (und macht) der ICE auch jetzt schon. Der Fahrer sitzt nur mehr zur Kontrolle im Triebkopf. Zustand der Signale und mögliche Geschwindigkeit werden über LZB vorgegeben, die Fahrstrecke vom Leitstand eingestellt. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 160 kann der Lokführer sowieso keine Sichtfahrt mehr machen, da der Halteweg länger ist, als die Erkennbarkeit des Signals. Theoretisch kann er also das Rollo vorm Fenster schließen. Er fährt dann quasi nach Instrumenten. Der Schritt zum Autonomen System, wo der Lokführer dann ausserhalb des Zuges sitzt, oder zum voll rechnergestützten System ist technisch ein Witz. Es fehlt letztendlich die Akzeptanz der Fahrgäste. Zugbegleiter nutzen da wenig, die haben weder beim ICE, noch beim TR die notwendige Ausbildung, um regelnd eingreifen zu können.

Zitat:

Wurde hier doch bereits mehrmals erwähnt. Experten sind sich da auch einig.

Irgendwelche Uniprofessoren die etwas von der schönen neuen Welt dozieren haben zwar Fachwissen, aber meist wenig Praxisbezug. Inwieweit Du hier "Experten" befragt hast, weiß ich nicht. Zu diesem Punkt hätte ich gerne mal Quellenangaben, welche Experten da so existieren.

Zitat:

Aber so ist das. Sich über die verspätete Bahn und die immer steigenden Preise beschweren, aber die Alternativen nicht haben wollen. Typisch deutsch.

Genau. Typisch deutsch. Irgendwer plappert was von der ach so tollen neuen Technik, und der typisch deutsche Technologiejünger folgt blind hinterher, ohne mal selbstkritisch zu werden...

[Himeno]

das grösste gegenargument ist die kosten für den bau!
da wurden enorme fahrgastzahlen mal genannt die gar net real waren für strecke berlin hamburg.

es fand sogar schon eine auschreibung statt wo eine firma unter anderem mit cargolifter arbeiten wollte für den bau der hoch trasse.
eine ebenerdige trasse ist wegen den kreuzungen nicht machbar und auch nicht das man dauernd hoch und runter fahren muss bei den geschwindigkeiten.

und auch wenn es keine schienen und rad wartung gibt fallen trotzdem wartungskosten für den zug und die strecke an.
siehe berliner S bahn

zur hohen frequentierung das ginge auch mit normalen schienensystem.
selbst mit konventioneller relais und analog technick war schon in den 30iger Jahren eine taktrate von 45 sekunden auf dem berliner s bahn system möglich.
aber haben wir überhaupt die transport zahlen um pro minute einen zug zu schicken?

wir haben auf unseren schienen netz hochgeschwindigkeitszüge, bummel züge, güter züge und regional züge.
warum funktioniert das in japan und frankreich? weil die hochgeschwindigkeitszüge ein eigenes netz haben.

die japaner kriegen in ihrem normalen schienen netz auch sehr hohe pünktlichkeit hin trotz hoher taktrate und höheren passagieraufkommen.

die deutsche bahn sparrt eh nur, dann ist kein wunder das unser schienen dauernd verspätungen haben.
der gau war ja die berliner sbahn wo massig züge wegen schlechter und gar keiner wartung sowie kosteneinsparrung im winter ausfielen.
das ist ist fast 10jahre nun her und trotzdem fehlen immernoch massig züge und es ist immernoch notfahrplan da immernoch so 40% aller züge fehlen.

und dann soll hier ein transrapid gebaut werden? wunschträumen

[Kurvenräuber24385]

Die Verspätungen finde ich gar nicht so extrem. Das Drummherum nervt mich. Null Service, nur Automaten und 4 x umsteigen für 350 km ist auch zu viel.

[flex-didi]

Selbst im Kinderzimmer rasen die Dinger bei denen schon rum !....

https://www.youtube.com/watch?v=Nx9fzcRwokI

[Gleiterfahrer]

Am Besten gefällt mir die realistische Bremsfunktion. Da brauchts nur noch einen Zugang.