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Regel-vs Monitorsonde, STFT vs LTFT
Hallo
Hab folgende Fragen.
Und zwar kann ich mir mit dem Android Handy die Spannungen der Regel- und Monitorsonde im Diagramm neben einander anzeigen lassen (wie auch STFT und LTFT, dazu später).
Kann mir jemand erklären wie die beiden Diagramme aussehen müssten damit man davon ausgeht das keines der beiden defekt ist??
Folgender Fall:
Wenn ich im Leerlauf bin an der Ampel, dann zeigt die Regelsonde die ersten 5Sekunden eine Spannung von 0,01V wobei die Monitorsonde 0,1V zeigt.
Beim Fahren zeigt die Regelsonde eine Sinusförmige Spannung an deren Amplitude von 0,01V bis 0,8V geht.
Die Monitorsonde dümpelt bei fast konstanten 0,2V rum.
Von meinen Verständniss her müsste der Restsauerstoffgehalt nach dem Kat geringer sein also vor dem Kat da ja im Kat bissel Benzin verbrannt wird.
Also dürfte es wie oben beschrieben beim Lerrlauf VOR KAT 0,01V und NACH KAT 0,1V, irgendwas nicht stimmen??
Und die 0,2V beim Fahren an der Monitorsonde hören sich zu Mager an ??
Dann hab ich auch die langzeit(LTFT) und kurzeit(STFT) Gemischanpassung im Überblick.
Der LTFT müsste ein fast Konstanter Wert sein, in meinen Fall +4% und wird aus dem Durchschnitt des STFT berechntet, oder nicht??
Was mir hier aufgefallen ist, das der STFT überdurchnschnittlich lang bei <=0 ist. Also müsste der LTFT ja auch unter 0 sein ???
Dann letzte Frage.
Wenn man VIELLEICHT irgendwo Falschluft hat(man weiß nicht wo) und sich einen Sportluftfilter holt, dann müsste doch die Falschluft im Verhältnis zur angesaugten Luft kleiner werden und man kann sein Drehzahl bisschen verbessern??
Danke schonmal!
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71 Antworten
Wird heutzutage die zündung mit abgeschaltet wenn die Schubabschaltung aktiv ist? Oder macht an das nicht wegen Verschmutzung, bzw nur alle X-Zündungen damit an Verschmutzungen vermeiden aber trotzdem die energie sparen kann. Beim NEFZ kommt es ja auch jedes bisschen an, Gerüchten zu folge gibt es Hersteller die fahren quasi ohne Lima, d.h. sie wird nicht erregt vom Steuergerät um maximale Verbrauchsvorteile zu haben.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die "Qualität" des Wikipedia-Artikels ist schon an dieser Stelle gut erkennbar:
"Eine Schubabschaltung wurde zuerst bei Dieselmotoren eingesetzt, wobei die Einspritzpumpe die Kraftstoffförderung abschaltet, wenn der Drehzahlregler aktiv und die Motordrehzahl zu groß war. Das trat in der Regel dann ein, wenn man das Gaspedal nicht betätigt hatte und der Motor vom Fahrzeug geschoben wurde"
Welcher Drehzahlregler ist denn gemeint? Der Leerlaufdrehzahlregler oder die Abregelung bei Höchstdrehzahl? Wahrscheinlich Letzteres ("und die Motordrehzahl zu groß war"). Die Höchstdrehzahl erreicht man aber nur äußerst selten, wenn das Gaspedal nicht betätigt wurde. Die obige Formulierung ist also ziemlicher Blödsinn. Gemeint ist der Betriebszustand, in dem man bei (fast) beliebigen Drehzahlen vom Gas geht und der Schubbetrieb eintritt.
Ach ja, Schubbetrieb. Schubbetrieb und Schubabschaltung sind nicht identisch (wie es hier in manchen Beiträgen klingt). Schubbetrieb ist ein Betriebszustand des Motors, die Schubabschaltung ist eine Funktion (üblicherweise im Motorsteuergerät). Es kann durchaus Schubbetrieb vorliegen, ohne dass die Schubabschaltung aktiv ist.
Mit dem "Runtertouren" verhält es sich ähnlich. Auch das kann als Betriebszustand bezeichnet werden (wobei mir der Begriff im Rahmen der Motorsteuergeräte noch nie untergekommen ist).
Aus Sicht des Steuergerätes ist das "Runtertouren" mit und ohne eingelegten Gang ziemlich das Gleiche (hatte ich bereits geschrieben). Ohne Gang fällt nur die Drehzahl schneller ab, entsprechend muss früher wieder eingespritzt werden. Macht man das erst bei 1000 1/min, ist der Motor aus.
Alles klar, danke.
Das "Runtertouren" hab ich auch zum ersten mal gehört. Aber es ist klar was damit gemeint ist.
Deswegen hab ich den Begriff auch weiterbenutzt.
Mit dem Drehzahlregler ist es auch verwirrend, teile da Deine Ansicht, und denke auch dass die Abregeldrehzahl gemeint ist.
Was passiert aber wenn ein Diesel mit Hänger den Berg runter fährt, und der Hänger den Motor (eingkuppelt) in die Drehzahl jagd?
Und was ist mit dem letzten Absatz:
"Im Wesentlichen dient die Schubabschaltung der Kraftstoffeinsparung. Sie kommt zum Tragen, wenn man die Geschwindigkeit verringern muss und dabei den Motor als Bremse nutzen kann (Motorbremse). Die Entsprechung nennt man Schubbetrieb. Dabei darf man nicht die Kupplung betätigen, da dann der Motor vom Antriebsstrang getrennt wird und wieder Kraftstoff verbraucht
"
Dieser Absatz ist dann wohl nicht vollständig und müsste ergänzt werden indem man schreibt, dass die Schubabschaltung auch aktiv ist, wenn der Motor "runtertourt". Und eben nicht nur wenn eingekuppelt ist.
Auf jeden Fall kommt jetzt mal Licht ins Dunkle. Schade dass man in der Ausbildung auf viele Sachen nie ausreichend eingegangen ist. Auch im Meisterkurs nicht 
Dass übrigens Schubbetrieb und Schubabschaltung das gleiche sind habe ich nie behauptet. zumindest kann ich mich nicht dran erinnern.
Gruß Olli
Zitat:
Original geschrieben von Manta-Olli
Was passiert aber wenn ein Diesel mit Hänger den Berg runter fährt, und der Hänger den Motor (eingkuppelt) in die Drehzahl jagd?
Was soll da passieren? Mehr als nicht einspritzen kann das Steuergerät nicht machen (möglich daß es heutzutage dann das ESP-Steuergerät zu Hilfe ruft, weiß ich nicht).
Die Drehzahl geht einfach hoch bis der Drehzahlmesser am Anschlag ist (und natürlich noch weiter). Gibt halt Tage da verliert man.
Gruß Metalhead
Gut, so kannte ich es auch.
Zitat:
Wird heutzutage die zündung mit abgeschaltet wenn die Schubabschaltung aktiv ist? Oder macht an das nicht wegen Verschmutzung, bzw nur alle X-Zündungen damit an Verschmutzungen vermeiden aber trotzdem die energie sparen kann.
Das verstehe ich nicht, warum sollten Zündfunken allein ohne Sprit Verschmutzungen verursachen?
Danke aber dass die Zündung während Schubbetrieb aus ist...(Energie&Verschleiß)
umgekehrt wird ein Schuh draus 
Wenn du nicht zündest, wird ja trotzdem Blow By angesaugt, das lagert sich irgendwo ab. z.b. auch auf der Kerze. Wenn nun die Schubphase sehr lang ist(Bergabfahrt) könnte da nachher soviel Dreck sein das der erste Zündfunke nicht richtig zündet, oder nur verzögert bzw mit höhere Zündspannung.
Das war meine Frage.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Die "Qualität" des Wikipedia-Artikels ist schon an dieser Stelle gut erkennbar:
"Eine Schubabschaltung wurde zuerst bei Dieselmotoren eingesetzt, wobei die Einspritzpumpe die Kraftstoffförderung abschaltet, wenn der Drehzahlregler aktiv und die Motordrehzahl zu groß war. Das trat in der Regel dann ein, wenn man das Gaspedal nicht betätigt hatte und der Motor vom Fahrzeug geschoben wurde"
Der Witz ist ja das Diesel zwangsweise eine Schubabschaltung besitzen da die Leistung ja ausschliesslich über die Einspritzmenge geregelt wird und das war schon beim praxistauglichen Diesel so.
Wie auch immer, Wikipedia ist mittlerweile so verkommen das nicht mal mehr Korrekturen geduldet werden die von der Person vorgenommen werden um Die es im Artikel geht.
Da gibt es eine Gruppe die schlicht zuviel Einfluß hat und komplett frei von Selbstkritik ist.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
umgekehrt wird ein Schuh draus
Wenn du nicht zündest, wird ja trotzdem Blow By angesaugt, das lagert sich irgendwo ab. z.b. auch auf der Kerze. Wenn nun die Schubphase sehr lang ist(Bergabfahrt) könnte da nachher soviel Dreck sein das der erste Zündfunke nicht richtig zündet, oder nur verzögert bzw mit höhere Zündspannung.
Das war meine Frage.
Genau!!!
Und je größer der Verschleiß an den Kolbenringen ist, desto mehr Blow By und damit u.U. Verrußung der Zünkerzen.
Also erst mal wird während der Schubphase weiter gezündet, genau aus den genannten Gründen. Nur die Einspritzung wird ausgesetzt. Und nach sehr langen Schubphasen wird auch mit einem sehr frühen Zündwinkel und fetteren Gemisch wieder angebrannt, weil (bereits richtig angemerkt) das Gemisch recht zündunwillig ist in so einem kalten und dreckigen Zylinder. Bei Saugrohreinspritzern muss zusätzlich noch der Kraftstoff eingespritzt werden, der sich an den Wänden der Einlasskanäle ablagert. Das ist dann auch wiederum der Sprit, der noch in den Brennraum kommt, wenn die Schubabschaltung aktiv geworden ist.
ich poste mal auf diesen Thread, weil ich gerne fragen möchte, wie meine Lambdasondenwerte in Bezug zum Fehler "Gemisch zu mager" zu werten sind. Kann mir das jemand erklären? Danke!
Bild 1: stimmt etwas mit meiner Einlassnockenwelle nicht? NWS Einlass und Auslass sind neu (Hella)
Bild 2: Werte im Leerlauf *vor* löschen des Fehlerspeichers und der Adaptionswerte
Bild 3: Werte im Leerlauf *nach* löschen des Fehlerspeichers und der Adaptionswerte
@Blackbird39
Kenne Dein Auto und die Diagnose-SW nicht. (Wäre auch sinnvoll, die Daten des Autos zu nennen.)
Aber:
Woher kommt Gemisch zu mager? -> Meist doch durch Falschluft im Ansaugtrakt. Vielleicht Deine PCV (Kurbelgehäuseentlüftung)?
"Geberrad", was immer das ist: Sind generell die Steuerzeiten korrekt? Ist die Steuerkette gelängt?
Kannst Du sicher sein, daß die Steuerzeiten bei nicht verstellten Nockenwellenverstellern gemessen wurden?
Und warum ist Deine Temp auf 99,75 Grad? Ist der Kühler oder Thermostat defekt?
Und warum die Drehzahl auf knapp 900Upm? So hoher Leerlauf?
Harry
Zitat:
@harryW211 schrieb am 29. März 2015 um 04:50:57 Uhr:
@Blackbird39
Kenne Dein Auto und die Diagnose-SW nicht. (Wäre auch sinnvoll, die Daten des Autos zu nennen.)
Aber:
Woher kommt Gemisch zu mager? -> Meist doch durch Falschluft im Ansaugtrakt. Vielleicht Deine PCV (Kurbelgehäuseentlüftung)?
"Geberrad", was immer das ist: Sind generell die Steuerzeiten korrekt? Ist die Steuerkette gelängt?
Kannst Du sicher sein, daß die Steuerzeiten bei nicht verstellten Nockenwellenverstellern gemessen wurden?
Und warum ist Deine Temp auf 99,75 Grad? Ist der Kühler oder Thermostat defekt?
Und warum die Drehzahl auf knapp 900Upm? So hoher Leerlauf?
Harry
Hallo Harry,
das Fahrzeug ist ein 318ci, 143 PS, Motor N42, Bj. 2004, km-Stand 292.000
Problem ist P0171 "Gemisch zu mager" --> MKL und Leerlauf spinnt (geht ständig rauf und runter, oder bleibt konstant zu hoch stehen)
Schon Monate vorher hatte ich ab und an das Problem, dass der Motor im Schubbetrieb nicht bis kurz oberhalb der LL-Drehzahl verzögert hat, sondern bei ca. 1600 U/min vor allem im 2. und 3. Gang einfach weiterschob. Musste dann immer auskuppeln um anzuhalten.
Erneuert wurden bisher seit letztem Jahr: Ölwannendichtung (in Vertragswerkstatt), KGE (in Vertragswerkstatt), LMM (selbst, Bosch), Lambdasonde vor Kat (selbst, Bosch), Faltenbalg (selbst), beide NWS (selbst, Hella), nun Lichtmaschine (in Vertragswerkstatt), und und und... die Werkstatt findet den Fehler nicht. Es wurde auch von mir schon literweise Bremsenreiniger versprüht.
Die Werte in den Screenshots hab ich mit INPA selbst ausgelesen, Motor war im Leerlauf:
- was meinst Du mit nicht verstellten NW-Verstellern?
- wieso ist die Kühlmitteltemparatur zu hoch? Ich dachte 100° C sind nornal?
Vielen DanK!
Hast du mal nach Undichtigkeiten zwischen Krümmer und Lambdasonde gesucht (also nicht nur nach Falschluft auf der Ansaugseite)? Wie stehen denn die Fuel-Trimms?
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 30. März 2015 um 09:11:43 Uhr:
Hast du mal nach Undichtigkeiten zwischen Krümmer und Lambdasonde gesucht (also nicht nur nach Falschluft auf der Ansaugseite)? Wie stehen denn die Fuel-Trimms?
Gruß Metalhead
Was genau meinst Du mit Fuel-Trimms, den Bezindruck? Wie kann ich denn diesen mit INPA auslesen?
Auf der Abgasseite wurde noch nicht so genau gesucht. Mit Bremsenreiniger komme ich da ja nicht weiter. Ich würde über Ostern mal dem Tipp mit Auspuffrohrzuhalten und Lambdawerte ermitteln nachgehen. Ich hoffe es hilft weiter.
Apropos Abgasseite: kann es auch sein, dass das Sekundärpumpenventil nicht richtig schließt? Nur mal so gefragt...
Zitat:
@Blackbird39 schrieb am 30. März 2015 um 09:27:44 Uhr:
Was genau meinst Du mit Fuel-Trimms, den Bezindruck?
Nö, die Kraftsoffeinspritzzeitenkorrekturwerte des Steuergerätes (damit wird das Gemisch korrigiert, mehr oder weniger lang eingespritzt).
Zitat:
Auf der Abgasseite wurde noch nicht so genau gesucht. Mit Bremsenreiniger komme ich da ja nicht weiter.
Wenn du nicht Nicki Lauda nacheifern willst nicht. 
Zitat:
Apropos Abgasseite: kann es auch sein, dass das Sekundärpumpenventil nicht richtig schließt? Nur mal so gefragt...
Klar, wenn irgendwie Frischluft vor der Lambdasonde in den Abgastrakt kommt, wird eine Gemisch-Mager-Fehler angezeigt. Der Verbrauch müsste dann hoch gehen (weil Fuel-Trims am +Anschlag).
Gruß Metalhead