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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 30. November 2015 um 22:18:54 Uhr:
Nein, dass stimmt nicht. Auch 6 Zylinder können nageln, klackern und kaputt gehen. ;)
An deinem TDI ist absolut nichts besonders Nennenswertes besonderes und ich bin davon Überzeugt, dass ich an deiner Karre - ganz sicher - Geräusche raushören könnte, die Du nicht hören kannst oder willst. Selbst der hochgelobte 320/350 CDI (R6/V6) klingt in meinen Ohren wie ein Traktor. Ich höre ürbrigens auch die Fliegen pupsen. Ob das ein Fluch oder ein Segen ist... sei mal dahingestellt.
Im Inneren ist meiner sehr ruhig/leise, finde ich. Aber ein Benziner ist natürlich noch ein Stückchen leiser, das ist klar.
Auch Kumpel mit dem Skoda Superb meint immer, wenn er bei mir mitfährt, dass man den Diesel kaum hört. Er fährt aber sein Leben lang nur R4 TDI's von VW/Skoda, von daher ist es verständlich, dass es für ihn ganz anders ist.
Dennoch habe ich dieses Nageln, wie ich von dem 320d meines Kumpels kenne, bei meinem noch nie gehört. Auch nicht bei -8°C. Deswegen die Frage.
Von innen interessiert nicht. Was zählt ist von außen mit offener Motorhaube. ;)
Schau bzw. besser hör dir einen W211 220 CDI (OM646) und einen W203 220 CDI (OM646) von innen an. Absolut gleicher Motor. Aber die E-Klasse ist doppelt so gut gegen Geräusche gedämmt, wie der W203. ;) Ich glaube bei Mercedes heißt das Teil "Pferdematte". Zumindest wird es so im Werk genannt. ;) Ist quasi zwischen Motor und Innenraum und sehr wichtig für die Geräuschedämmung. Diese Matte wurde z.B. beim Sprinter dünner und dünner...............
NATÜRLICH ist der Audi A6 deutlich besser "abgeschirmt" als ein Golf usw. Vielleicht gibt es sogar Unterschiede von R4 zu V6. Denn Geräuschedämmung kostet Geld! Für CDI-Motoren von Mercedes gibt es eine Geräuschedämmung die über die Injektoren gelegt wird. Das kleine Stück kostet schlappe 80,00 Euro... und ist nicht größer als eine Stange Zigaretten.
PS: Mein 220er hört sich von INNEN auch super an. Während der Fahrt wie ein (fast) Benziner. Was ich bemängele ich das Geräusch von außen. :D
Widerspruch! Was aussen los ist, inreressiert mich weniger. Denn für mich zählt das Fahrkomfort, also das, was innen passiert.
Das Nageln hört man beim 320d vom Kumpel auch innen.
Der allergleiche A6 als R4 170PS hört sich anders an. Obwohl es der gleiche A6 ist, ist der Motorsound auch im Inneren ganz anders. Es rattert und vibriert mehr und ist auch lauter. Aussen dagegen hört er sich nicht schlecht an. Jedenfalls kann man ihn mit einem 3.0 TDI nicht vergleichen. Moglicherweise ist die Isolierung beim 3 Liter besser. Ich glaube aber eher, dass es einfach am Motor liegt, weil aussen hören sich die beiden auch ganz unterschiedlich an.
Ich kann den Besitzer immer noch nicht zum Panschen überreden. Das wäre ein interessantes Experiment:)
Fragst ihn ob ihr mal für einen Tag Autos tauschen könnt, du willst mal die Charakteristik vom 2.0 TDI erleben.. und dann einfach rein das Öl.. :p :D
Ne, mit ihm tausche ich niemals! Er kann das Autofahren nicht:D
Außerdem fährt seine Frau mehr mit dem Auto als er, und die kann es auch nicht:D
Ich bin doch das Auto schon mal gefahren, knapp 30km BAB und 10km Stadt. Es ist ein ganz anderer A6, obwohl außen fast identisch mit meinem, sogar gleiche Frabe:)
Ich muss heute mal wieder 70 Liter Diesel in meinen A6 3.0 tdi schütten. Nach 30.000km verwende ich Monzol nur noch 1:250 (280ml auf 70Liter). Habe aber noch ERC Diesel plus 1:1000. Wieviel kann ich davon noch bei 70L beipanschen? Oder sollte ich es ganz lassen??? Dachte an 20ml oder mehr?
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 1. Dezember 2015 um 09:45:04 Uhr:
Ich muss heute mal wieder 70 Liter Diesel in meinen A6 3.0 tdi schütten. Nach 30.000km verwende ich Monzol nur noch 1:250 (280ml auf 70Liter). Habe aber noch ERC Diesel plus 1:1000. Wieviel kann ich davon noch bei 70L beipanschen? Oder sollte ich es ganz lassen??? Dachte an 20ml oder mehr?
Wenn ichs hätte würde ich es entsprechend der Angaben auf der Dose zumischen bis es leer ist und danach würde ich es mir sparen.
Ich mische das ERC 1:5 mit dem 2T-Öl und dann diese Mischung 1:200 zum Diesel.
Nur mal so:
monzol5c am Freitag Vormittag bestellt, heute früh mit DPD angekommen.
UND: Jetzt heißt es auch RUßminderung :D
Oh, da hatte ich ja Glück, meine vier Kanister letztens minderten meinen Ruf noch massiv. :D
Ach deswegen schauten mich die Leute beim Tanken immer so blöd an:eek::D:D:D
Ich habe bei unserem Galaxy ( 4 1/2 Jahre alt ca. 100000 KM davon 95000 mit 2T Öl erst Addinol, dann Monzol ) folgende Beobachtung gemacht :
Grundsätzlich verlängert die Zugabe von 2T Öl die Regenerationsintervalle des DPF um ca. 100 - 150 KM.
Einen viel größeren Einfluss auf die Regenerationsintervalle scheint aber die Art des Dieselkraftstoffes zu haben.
Bei Sommerdiesel findet die Regeneration nach ca. 400 - 500 KM, bei Winterdiesel nach ca. 650 - 850 KM statt - das Ganze bei vergleichbaren Fahrprofilen.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht ?
Welche Erklärung gibt es dafür ?
Ein wesentlicher Bestandteil solcher Phänomene ist auch, das in der Zeit des Sommerdiesel die Witterung anders ist,
als in der Zeit des Winterdiesel, somit wird der Vergleich immer etwas hinken.
Ich merke beim Winterdiesel, dass der Motor noch besser und leiser läuft. Eventuell ist es nur eine Einbildung, aber ich merke es dennoch immer wieder:)
Ja, wird vor allem dem MaxxMotion nachgesagt der bis - 31 Winterfest ist.
Der soll bei einigen auch spür- bzw fühlbar besser laufen. Finde ich jetzt nicht, ich schwöre auf den Agip Diesel.
Jeder so wie er mag