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Ölkreislauf, wieviel Druck wird da aufgebaut ?
Ich habe da mal ne Frage ; wieviel Druck wird da aufgebaut und in wie weit gibts Reserven bei der Ölpumpe ?
Ich würde mir gern ne Ölkühleranlage mit internem(75°) und externen(95°) Thermostat einbauen und dazu
einen 13 und einen 11 Reihen (mit 330mm Baulänge) Ölkühler von RacimeX . Ich wollt mir die Schläuche
pressen lassen und der "Presser" hatte so seine Bedenken . Ist das dann wirklich zuviel für die Ölpumpe
und könnte es zu Problemen kommen ???
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47 Antworten
also ich hatte ja schonmal nen Ölühler incl. der div. Teile die man braucht . Die Schläuche waren halt so Standart und viel zu lang . Das führte dazu das sie an der Durchführung letztendlich sich durchgescheurt hatten . Nu wollt ich ebend einen zweiten Kühler und
die Schläuche genau auf Maß bringen lassen . Die Schlauchlänge wird also am Ende genuso lang sein wie mit einem Kühler . Aber der
zweite Kühler hat ja so ca. 0,7 Liter mehr Öl in sich . Und deswegen meine Frage ob es da zu unvorsehbaren Öldruckabfall kommen könnte .
Und Öl : ich fahre schon recht lange 10W - 60 . Bin damit zufrieden und ich denke das auch nicht zu ändern .
Eventuell sollte ich noch sagen das ich die Motorleistung um ca. 2/3 gesteigert habe und ich deswegen auch mal fragen wollte ,
denn die Maschine wird halt schneller warm wie ein normaler Motor .
Auch im Winter mit Kühler auf der Autobahn war das Öl doch recht gut warm , also mind. Betriebstemperatur . Halt mit Thermostat .
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Weil es Reibungsverluste an den Wandungen Schläuche wie Kühler gibt. Jede Umlenkung (Thermostat, im Ölkühler z.B.) - sei sie auch grösser als die zu/abführende Leitung, hat noch grössere Druckverluste. Es ist natürlich nicht jeweils 1bar ,aber macht sich in der Summe - am Leitungsende gemessen- schon bemerkbar.
Sorry, dass macht physikalisch keinen Sinn. Die Leitungsdurchmesser von denen wir hier sprechen sind um Größenordnungen zu hoch, als dass die von dir hier beschriebenen Schereffekte an der Wandung irgendeine nennenswerte Rolle spielen können. Gerade Umlenkungen haben in einem hydraulischen System keinen Effekt auf den Druck (nochmal das Stichwort "hydrostatisches Paradoxon").
Solange man keine Drossel einbaut - also eine Komponente die durch ihren zu kleinen Querschnitt begrenzend auf den Durchfluß wirkt - gibt es keine signifikanten Effekte auf den resultierenen Öldruck.
Gruss
Dann hast du aber in der Strömungslehre nicht aufgepasst, jede Leitung verursacht einen Druckverlust und sei sie noch so kurz oder dick. Ob man das am resultierenden Öldruck im ZK messen kann ist eine andere Sache. Aber wie flatfour schon richtig geschrieben hat summieren sich die einzelnen Verluste.
Das müsste mir tatsächlich mal jemand vorrechnen, dass das für das Beispiel praktisch relevant ist.
Natürlich gibt es da einen Verlusteffekt. Aber aufgrund der Randparameter - relativ langsame laminare Strömung im großen Querschnitt - sind das Peanuts. Siehe oben - vorherige Postings- , ich rede von "nennenswerte Rolle" und "signifikanten Effekten", nicht von theoretischer Haarspalterei.Würde ich nicht einen Gedanken dran verschwenden.
Schon gar nicht in Szenarien wo die Viskosität des Medium sich im Betrieb temperaturbedingt um Größenordnungen verändert.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Berliner2002
Eventuell sollte ich noch sagen das ich die Motorleistung um ca. 2/3 gesteigert habe und ich deswegen auch mal fragen wollte ,
denn die Maschine wird halt schneller warm wie ein normaler Motor .
Auch im Winter mit Kühler auf der Autobahn war das Öl doch recht gut warm , also mind. Betriebstemperatur . Halt mit Thermostat .
Meiner ist auch ein bissl leistungsgesteigert, so ca. um das doppelte. Im Sommer liegt die Temperatur zwischen 75 und 100° C. Die 100 erreich ich aber nur bei Dauervollast auf der Autobahn. Wenns kühler wird hab ich halt wirklich Probleme das Öl warmzubekommen, obwohl auch ein Thermostat verbaut ist. Die Ölkühlung ist von Werk aus, genau wie der Kühler fürs Getriebeöl und Sperrdifferential.
Es könnte ja auch am Mobil1 5W-50 liegen, hab gelesen dass dieses Öl um 10° kühler bleibt als andere Öle. In Verbindung mit 7 Liter Öl in ner Aluölwanne kommts wahrscheinlich zu dem Effekt. Wie gesagt, ohne Ölkühler ists auch nicht recht anders. Nur bei Vollast autobahn wird er dann schon 130° warm. Ist halt noch ein Motor der alten Schule: viel Öl, viel Wasser, viel zu großer Abgasturbolader. ;)
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Ein normaler Ölkreislauf hat so um die 3bar. + 2bar Reserve vielleicht im Neuzustand. Und natürlich, jeder Schlauch, jeder Ölkühler, jeder Thermostat der da zusätzlich drankommt macht Druckverluste.
Es ist auch ein Irrglaube das hoher Druck besser sei. Ein Öldruck von 8bar z.B. bei warmen Motor führt zu Kavitation in den Gleitlagern.
Aloha Flatfour!
Darf ich mich mal da dranhängen? Bei meinem TDI wurden beim :) gemessen:
Stand+kalt 2,2 bar ; 2.000/min+warm 4.2 bar ( soweit mein Beitrag zu wieviel Druck ;) )
Das finde ich reichlich ( fahre 0W-40 ), hatte auch schon den Fall, daß auf der Autobahn der Ölpiepser ansprach bei gegen 4.000/min oder + ( Topspeedtest ), was zuerst großen Schreck verursachte, aber nur ein defekter Sensor war. War der etwa wegen zuviel Druck hops gegangen? Wo würdest Du da anknüpfen, was wäre die nächste Frage, gibt es Grund zu handeln? Einige Klopfgeräusche macht er ja ( 1Z halt ), wobei alle meinen, da sei nichts auffälliges, ich weiß, daß das Ausrücklager einen ab hat. Gibt es da einen Tip von Dir?
Viele Grüße,
Torsten
Der Öldruck scheint doch i.O. zu sein - warum?
Die absolute Höhe ist nicht entscheidend. Wie schon gesagt, würde ich den warm gemessen, 4bar Öldruck nehmen, statt 8bar - wenn ich wählen dürfte.
Man muss wissen, dass möglichst hoher Öldruck nicht ausschlaggebend für die Lagerdrücke, Schmierung ist, er beruhigt nur.
Z.B. ist der Pleullagerdruck durch hydrodynamische Schmierung etwa 600 -800bar. Da kommt keine Pumpe gegen an; Öl wird deswegen ja auch in der druckentlastenden Zone mit der Pumpe zugeführt.
Die grösseren Pumpen - bei getunten Motoren oft angeboten- haben nur den Sinn, die Verluste durch Einbauten(Kühler,Thermostaten) auszugleichen und einen mengenmässig grösseren Durchsatz zu ermöglichen. Dieser grössere Durchsatz- auch durch den Kühler- erhöht die Kühlleistung.
Und nochmal. Drastischer gesagt. Selbst bei 0,5bar, heisser Motor, im Leerlauf wäre das noch i.O. Kein Grund zur Panik.
Und zu den Ölen: im grossen und ganzen ist es fast egal, welches Öl drin ist. Nur die billigsten Sorten haben ein grosses Manko: durch Scherkräfte + Hitze wird aus einem 15W-40 er Öl schnell ein 15W-30 oder gar 15W-20er Öl.
Bei einem ausgelutschten Motor geht dann schon mal der Druck auf 0,1bar, heiss, im Leerlauf runter. Die gesunkene Viskosität hat auch Folgen bei Kolbenringen und Lagern.
Solange die Pumpe fördert ( steht ja in Zusammenhang mit dem Druck), das Öl hochwertig ist, ist alles tacco.
Aber wenn es sowenig(0,1bar) ist, kann der Motor sich im Leerlauf schon mal temperaturmässig selbst aufschaukeln, also heisser werden, da die Lagerwärme nicht so schnell durch Ölaustausch abgeführt werden kann.
Sterben wird er nur wegen dem niedrigen Öldruck im Leerlauf nicht.
Einen Grund gibt es allerdings.
Wenn ein immer mit 1,5 - 5bar gemessener Öldruck bei gleicher Ölsorte plötzlich um die Hälfte abfällt und nicht mehr höherkommt. Wäre ja noch i.O. -nach meiner Definition - aber hier ist was passiert. Lager, Ölpumpe selbst, Dreck vor dem Ölsieb. Mechanisch eben.
So als Abschluss:
Selbst VW gab bei heissem(Käfer-) Motor im Leerlauf Entwarnung wenn die Öllampe leuchtet(0,15-0,45bar).
Solange sie beim Gasgeben erlischt.
WOW , ich hätte ja nie gedacht das es so komplex sein . Kann mir hätte ja ein einfaches Ja oder Nein gereicht .
Aber ich werde das mal alles zusammenbauen und mich vorsichtig an die Grenze rantasten . Wollt halt nur wissen
ob der Druck in regionen sinken kann wo Schäden auch bei sehr geringer Belastung gegeben wären . Aber ich
denke rqausgelesen zu haben das es dazu nicht kommen kann .
Sollte ich zur Überwachung ein Öldruckanzeige verbauen ?? Welche Einteilung wäre da sinnvoll ??????
Mit dem Wissen über eine Sache, tauchen sofort zwei neue Fragen auf- ist immer so.
Wenn du dich an Bilder von Autorennen erinnern kannst, wo der Schmiermaxe während der Fahrt die Ölkanne schwang(zwar nicht für die Hauptlager, aber Kipphebelwellen, Nockenwellen).......das nochmal zum Öldruck.
Zur Öldruckanzeige:
Es reicht eigentlich 0-5 bar. Aber wenn schon, denn schon, dann 0-10bar; Geber + Messgerät. Bei mir im kalten Zustand geht's bis 7 bar beim Gasgeben. So mal eingeworfen. Normal um 4 - 5 bar.
Sorry für ein Uralt Thema ausgraben, aber da ich grad ein Fahrzeug mit Turboschaden in der Werkstatt habe und die Ursache für den Schaden der Ölpumpe zurückzuführen ist, muss ich doch noch was hier hinzufügen :)
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Und nochmal. Drastischer gesagt. Selbst bei 0,5bar, heisser Motor, im Leerlauf wäre das noch i.O. Kein Grund zur Panik.
Bei kleinen Saugmotoren vielleicht, aber bei Turbomotoren ganz fatal.
bei Turbo-Motoren muss der Öldruck mindestens 2,0 bar betragen. Zwischen 2,0-4,0 bar kann man sagen.
Denn die Ölführung für den Turbo, wo die Turbolager geschmiert werden, muss mindestens 2,0 bar bekommen, sonst hat man sehr sehr schnell einen Turbo-Schaden. Der bis zum Motorschaden führen kann.
Baut man ein neuen Turbo in eine Maschine wo der Öldruck zu niedrig ist, dauert es nicht länger wie 10 min. und schon ist der Turbolader hin. Bei 3000 U/min so dass der Turbo schön läuft.
Und eine Sache bringt mich noch zum denken.
Angenommen: In einem Rohr mit einem Querschnitt von 2cm läuft Öl mit einem Druck von 2 bar durch, wenn nun drastisch der Querschnitt des Rohres auf 1cm abfällt, sollten da doch nun 4 bar herrschen oder?
Oder der Druck bleibt gleich nur das Öl fliesst schneller? Da müsste ich mal wieder ins alte Kraftfahrzeugtechnik Büchlein schauen :)
Wenn die Ölpumpe nur 2bar bringt, dann kann auch an der Verengung nur 2 bar anliegen, egal wie groß die Verengung ist.
Kommt drauf an, in welcher Dimansion man das Betrachtet. Auf sehr kleine Raumeinheiten betrachtet sind erhebliche Druckunterschiede festzustellen, zum Beispiel entsteht hinter der Verengung sogar ein Unterdruck. Dies erzeugt in Flüssigkeiten die Zerstörung durch Kavitation, wenn die im Unterdruck entstandenen Bläschen in sich zusammenplatzen.
Zitat:
Angenommen: In einem Rohr mit einem Querschnitt von 2cm läuft Öl mit einem Druck von 2 bar durch, wenn nun drastisch der Querschnitt des Rohres auf 1cm abfällt, sollten da doch nun 4 bar herrschen oder?
Oder der Druck bleibt gleich nur das Öl fliesst schneller?
Weder noch, das Öl nimmt einen anderen Weg;)
Wenn Du den Ölvorlauf des Turboladers meinst, der durch Verkokungen verengt, dann fließt aufgrund des höheren Widerstands einfach weniger Öl durch- Und die welle wird durch MAngelschmierung zerstört.
Ist wie beim Strom- ist der Widerstand größer, ist der Stromfluß geringer.
Zitate gaskranker Tuningfritze,
Es ist auch ein Irrglaube das hoher Druck besser sei.
Ein Öldruck von 8bar z.B. bei warmen Motor führt zu Kavitation in den Gleitlagern.
Umgekehrt kann man mit 1,5 bar Druck locker 100.000km machen-sofern der Druck
durch zusätzliche Anbauten verringert wurde und nicht durch ein ausgelutschtes Lager.
Aus meiner Rep.-Anleitung für mein Moped Bj.2005:
Öldruck min.0,3 max.0,7bar.
Ist schon arg niedrig, aber es geht anscheinend.
@ gaskranker Tuningfritze,
nur in anderen Universen, bei den Centauri für das zur Kavitation.
Nicht bei uns, bei uns führt dauerhaft zu hoher Öldruck > 5bar im Gleitlager zu Erosion im Schmierspalt,
weil nun deutlich mehr Öl aus den Lagerschalen gepresst wird,
Entsteht auch im Kurbelkreis mehr bremsender Ölnebel. :mad:
@ gaskranker Tuningfritze
Du vergleichst hier PKW und 4T Motor-Öl-Spezifikationen.
In 4T Krad-Motore wird meistens das Getriebe mit geschmiert.
Somit sind 4T-Öl qualitativer auch auf speziel stärkere Luftabscheidung formuliert.
Die Anforderungen ans LAV werden besonders hoch wenn der Schmierstoff
über die Betriebsstunden verschmutzt und gealtert ist.
Außerdem muß man wissen,
welches SAE Öl
wo wird der Öldruck,
bei welcher Temperatur
bei welcher Drehzahl, gemessen.
Am Ende der Nockenwelle oder nach dem Ölfilter.
Gruß
@ Berliner2002
Eine Skizze wäre hilfreich.
@ martins42
Wie Du schon schreibst, etwas schwierig zu erklären weil der Öldruck,
in parallel geschalteten Reibstelle,
als stetige Variable aus Drehzahl und Betriebsviskosität wirkt.
Zum Öldruck muß man auch wissen, welche Freigaben/Viskositäten
sind vom PKW-Hersteller im Betriebshandbuch festgelegt.
Das Druckventil an der Öl-Pumpe ist deshalb für die Viskosität bei Kaltstart ausgelegt.
Das heißt, wenn ein 10W-40 freigegeben ist,
dann sind auch der Ventilquerschnitt und die Überströmbohrung dafür ausgelegt.
Da die Fördermenge immer größer als der Abfluss über die Reibstellen ist,
wird über die filtergängige Feinstverschmutzung,
der Dichtsitz am Druckkolben der Pumpe beim Überströmen mit der Zeit erodiert.
Bei mineralischen Motorölen die ein Gemisch aus vielen Molekülen sind,
behindern sich die Moleküle im Überströmspalt. Sie erzeugen dort mehr innere Reibung, mehr Öldruck,
als synthetische Motoröle, welche einen sehr hohen Anteil an gleichförmigen Molekülen aufweisen.
Ältere VW Motore erreichen beim Kaltstart bis zu 10bar am Manometer,
wobei das nicht der Spitzenwert ist.
Bei Betriebstemperatur fällt der maximale Öldruck auf 4,5bar ab
um dann bei gealterten Ölen bei gleichen Parametern auf ca. 3,5bar abzufallen.
Luft-Ölkühler habe ich schon vor 40 Jahre nachgerüstet.
Dabei diese, immer mit Zusatzinstrumente Öl/Temperatur und mit einer Thermostatplatte montiert.
Nur mit einer Thermostatplatte wird über das Ventil
die Öltemperatur analog, als Mischtemperatur geregelt.
Soll heißen, in der Zwischenplatte ist ein hydraulischer Kurzschluss,
mit steigender Öl-Temperatur regelt der Regelkolben in der Zwischenplatte den hydraulischen Durchfluss.
Ein Teilstrom fließt nun über den Kühler, der sich in der Zwischenplatte mit dem heißen Kurzschluss-Ölstrom mischt.
Nur wenn die Wärmemenge größer als die Kühlleistung ist schließt das Thermostatventil und der Ölstrom fließt,
wenn die Temperatur am Thermostatventil über 85°C liegt, vollständig über den Ölkühler.
Bei hoher Temperatur hat das Öl eine niedrigere Viskosität,
erzeugt über die Schlauchleitungen und den Ölkühler auch weniger Druckverlust.
Wobei der Öldruck mit eingebautem Ölkühler,
nach den Filter gemessen, bei gleicher Temperatur, immer höher liegt als ohne Ölkühler.
Siehe dazu die PDF-Anlage.
@ Raucherdackel
Bei den Thermostat-Zwischenplatten werden 2 Ausführungen angeboten.
Normalfall bei Raumtemperatur
A) H-Schaltung alle Anschlüsse mit einander offen.
B) Druckloser Umlauf, Anschlüsse zum Ölkühler gesperrt.
Thermostate mit Regeltemperatur 90°C siehe hier.
http://www.busschmiede.de/shop/Thermoblock-mit-Verschraubung
Ist Variante A eingebaut, hilft das Teil-Abdecken des Ölkühlers mit Pappe.
Kontrolle nur mit Zusatzinstrument möglich.
Eine zusätzliche Ölkühlung ist um so sinnvoller,
je besser diese die Öl-Temperatur an die Wassertemperatur angleicht.
Nur dann sind die unterschiedlichen Ausdehnungsspiele für die Kopfdichtung minimal.
Weiterhin läuft der Motor im optimal wirtschaftlichen Betriebsbereich.
@ dogg8701
Turbo, ein Sonderfall ist die Turboschmierung,
dort sollte für die Schwimmlager, die hydrostatisch gelagert sind, Druck an liegen.
Thermisch gealterte Motoröle führen zum vorzeitigen Verschleiß der Schwimmlager.
Dadurch kann der Rotor beim Anfahren taumeln, aufschaukeln und sich dann zerlegen.
http://www.49101037.delphi05.de/hinweis/index.htm
Gealtertes Öl erkennt man auch am schlechterem Luftabscheidevermögen.
Ursächlich auch für das Klappern der Hydros,
Über die Zeit vergrößert sich das Passungsspiel in den Hydros,
Öl wird nach dem Abstellen auch von der im Öl gelösten Luft,
aus den Hydros gedrückt.
Nach einem Ölwechsel ist das Klappern bei Kaltstart deutlich geringer.
Zusatzinstrumente.
Nach dem nun immer weniger PAO Motoröle der Gruppe 4 angeboten werden,
wird die Scherfestigkeit ( stay in grade ) wieder mit Zugabe von mehr VI-V erreicht.
Nur mit einem Öldruckmesser kann den Verlust an Scherfestigkeit
vorausgesetzt bei gleicher Temperatur und Drehzahl, am Instrument abgelesen.
Pleuellager,
für die Pleuelschmierung wird immer die Stribeckkurve zitiert.
Diese Kurve für stationäre Gleitlager hat er 1902 veröffentlicht.
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamisches_Gleitlager
Gerade in schnelldrehenden Pleuellagern wirken im Öl Zentrifugalkräfte
die eine Schwerkraftseparation in der Flüssigkeit bewirkt.
Im Öl gelöste Luft, Kraftstoff separiert sich im Schmierspalt ab.
Dadurch hat der Öldruck einen hohen Stellenwert.
Bedingt durch die Kompression werden so über den Öldruck mehr Ölmoleküle
in das Gleitlager gepresst.
Nach meinen Erfahrungen mit Ölkühlern liegt der Öldruck am Zylinderkopf je nach Temperatur,
Ölalterung und Drehzahl im Bereich 4,5 bis 3,5bar.
Ähnliche Werte sind auch im Stationären Motorenbau üblich.
Früher gab`s beim Mercedes noch eine Öldruckanzeige.
Das Sichtfenster im Instrument gab nur einen Bereich bis 3,5bar frei.
Da diese Motore besonders im Orient weit über 500.000Km erreichten,
kann höherer Öldruck über zusätzliche Ölkühlung nicht falsch sein. :D
Gruß
Weil ich gerade eure Diskussion mitverfolge ist mir eine Idee gekommen:
Wie man auf dem Bild sieht verläuft beim 1,4 TSI-Motor der Ölvorlauf und Kühlwasserrücklauf parallel.
Das Wasser dürfte nie mehr als etwa 100 Grad erreichen.
Wenn man die beiden Rohre mit einem Alublock thermisch verbinden würde könnte ein Temperaturausgleich entstehen.
Im Winter wird das Wasser schneller warm - wärmt das Turbolageröl auf. - Vorteil
Im heißen Zustand des Turbos würde das Öl auf Wassertemperatur angeglichen. Temperaturspitzen vom Öl würden geglättet. Vor allem aber würde die Verengung des Zulaufrohres durch Ölverkokung wegen zu hoher Temperatur zumindest gemindert.
Durch die zufällig vorhandene Konstruktionssituation würde sich das relativ einfach realisieren lassen.
Was ist davon zu halten? Das sind erst mal meine Theorien.
Den einzigen Zweifel habe ich hinsichtlich des Übertragungsverhaltens zwischen den beiden Rohren da die Strecke doch sehr kurz ist ( zu hoher Wärmewiderstand).
Ist u.U. Auslegungssache