Motortechnik
Hilfe Motorschaden bei 6800km
Beste Antwort im Thema
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
63 Antworten
Dieses Thema ist entstanden aus "MOTOR"
Grüße
Steini
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
das ist die höchstdrehzahl vorm roten bereich,wer ne anleitung lesen kann ist da auch klar im vorteil ....
und das hab ich letztens beim man motor auch gesagt der so früh hochgegangen ist da ist zu prüfen wie er eingefahren wurde,
und außerem warum fahren die alle motoren mit höchstdrehzahl ein da ziehen die doch nix
Matze,
bei all deinem Ehrgeiz, aber das was du schreibst ist absoluter Blödsinn. Wenn du dich mit Motorentechnik auskennen würdest und wüstest was beim Einfahren im Motor abgeht, sofern man heut zu Tage noch von dem Einfahren im herkömmlichen Sinne sprechen darf, dann wüsstest du, das gerade die Motoren, die von Anfang an hart rangenommen werden die Motoren sind, die am meisten Feuer haben. Tatsache ist aber auch, das diese nicht unbedingt die sind, die am längsten halten. Wer genaueres wissen will, dem kann ich auch die Quelle nennen, bzw. auch einiges beantworten.
Ich würde gern genauers wissen 😁
Auch ich würde gerne mehr wissen.
Zoker, was soll ich dir dazu schreiben, du müsstest es doch selber am besten wissen. Aber wenn du Wert drauf legst kein Problem.
Zuerst muss man sich im klaren drüber sein, was beim Einfahren überhaupt aus technischer Sicht von statten geht.
Wenn man einen Motor und seine Komponenten betrachtet, wird man feststellen das alle Bauteile auf ein gewisses Maß mit einer dementsprechenden Oberflächengüte gefertigt sind. Von daher betrachtet könnte man meinen ein Einfahren erübrigt sich. Vom Grundsatz her ist dieses allerdings falsch und trotzdem richtig, wo ich später noch drauf eingehen werde.(auf die Richtigkeit)
Man betrachte einzelne Komponenten.
Lagerschalen und Kurbelwellen Haupt und Pleuelzapfen. Die Kurbelwellenzapfen haben eine recht geringe oberflächen Rauhtiefe, genauso wie die Lagerschalen. Doch was geschieht im laufenden Betrieb? Die restliche Rautiefe sollte sich soweit abtragen, bis die minimalste Schmierspalthöhe erreicht ist. Warum ist das Fertigungstechnisch nicht möglich? Es ist möglich, allerdings nimmt man den Lagerpartnern dann die Möglichkeit sich auf den laufenden Betrieb sauber abzustimmen. Denn ein noch so 100% sauber und rund gefertigtes Teil ist spätesten nach der Montage nicht mehr so 100 prozentig in der Maßhaltigkeit durch Verspannungen bei der Montage. Auch wenn man versucht diese Verspannung Herr der Lage zu werden, zB. durch kreuzweises Anziehen der Hauptlagerdeckel und dem entsprechenden Drehmoment, respektabel Drehwinkel, sie lassen sich nie ganz vermeiden. Dazu kommt auch noch, das eine Kurbelwellen Lagerungsgasse nie 100% gerade fluchtend gebohrt wird, es wird bei serien Motoren immer eine gewisse Tolleranz geben, alles andere wäre nicht bezahlbar. Wäre diese Gassenbohrung wessentlich genauer, so könnte man auch mit weniger Lagerluft arbeiten, welches noch mal die Haltbarkeit erhöhen würde. Wie es momentan Stand der Technik ist reicht es aber wohl, denn die Haltbarkeit ist schon sehr beachtlich. wenn man mal von einer gesunden Lagerung eine Lagerschale nach vielleicht 6 oder 700tkm gesehen hat, dann wird man sehen, das die Einlaufschicht aus Bleilegierung sogar noch vorhanden ist, die gerade mal ein 1/100mm beträgt. Vorraussetzung hierfür ist allerdings, das die entsprechende Rauhtiefe großflächig durch behutsames Einfahren erreicht wurde und nicht Punktuell durch hohe Last. Erst dann ist es den Lagern möglich unter fast allen kritischen Betriebszuständen auf dem Ölfilm aufzuschwimmen. Stichwort: Hydrodynamische Vollschmierung.
Welche Kräfte bei dieser Art der Schmierung auftreten, kann man verdeutlichen wenn man auf den Lokomotivebau zu den Anfangszeiten verweist.
Dort waren die Lager an den Koppelstangen geschlossen, nur mit einen zu verschließenden Öler versehen, waren die Lager mit Öl geflutet, begangen sich die Lager durch die Drehung der Wellen von einander abzuheben infolge des sich aufbaueden Druckkeils, dieser Druckkeil konnte eine solche Kraft entwickeln, das die Lagergehäuse regelrecht zerbersteten.
Wenn man jetzt Kolben, Kolbenringe und Laufbüchse betrachtet, wird man auch hier eine gewisse Oberflächengüte antreffen, bzw. eine gewisse Rauhtiefe. Diese Rauhtiefe ist sehr Interessant und Aufschlussreich.
Auch hier hat man Probleme mit Verspannungen, besonders die Laufbüchse verformt sich enorm durch Anzug des Zylinderkopfes, diese Verformung wird verstärkt, je dicker die Kopfdichtung bzw. je weicher diese ist. Deshalb gilt hier die Dichtung so dick wie nötig, so dünn wie möglich.
Wenn man jetzt von oben den Zylinder betrachtet, ist dieser nach Anzug des Kopfes gar nicht mehr so schön rund wie wir das gerne hätten, zumindest unter dem Mikroskop. Die Kolbenringe sind allerdings fast Kreisrund. Was nun? Betrachtet man die Kolbenringe unter dem Mikroskop, so wird man feststellen, das diese eine sehr starke Rauhtiefe haben. Das heißt diese kommen nur mit ihren Erhebungen mit der Zylinderlauffläche in Berührung. Dieses ist gewollt, damit diese Erhebungen sich im Einlaufprozess langsam abtragen, bis der Großteil der Lauffläche des Kolbenringes an der Zylinderlaufläche anliegt. Erst jetzt ist es möglich die Wärme die die Kolbenringe aufnehmen gut an die Zylinderwandung abzuführen. Es sei vermerkt, das die Rautiefe der Zylinderwandung zum Einlaufen der Kolbenringe mit herangezogen wird. Diese Rauhtiefe (Hohnen im 50-60° Winkel)
darf nicht kpl. abgetragen werden, da diese Rauhtiefe für die Schmierung grundlegend ist. Da auch hier zwei Reibpartner voranden sind die sich aufeinander einlaufen sei angemerkt, das im Falle einer Motorinstandsetzung es der größte Huddel ist neue Kolbenringe einzubauen. Was leider immer wieder sogar von Instandsetzern die es eigentlich besser wissen sollten praktiziert wird. Es wird den neuen Kolbenringen in einer gelaufenen Buchse jegliche Möglichkeit genommen sich wieder genauso gut einzulaufen wie bei einem neu Motor. Zumindest sollte die Zylinderwandung leicht gehohnt werden.
Jetzt kann man auch erkennen warum ein Motor der "unsachgemäß" Eingefahren wurde die beste Leistung bietet.
Je schmaler eine Dichtfläche umso besser dichtet diese ab. Wird ein Motor von vornerein hart rangenommen, so werden die Kolbenringe mit Gewalt eingefahren, passen sich punktuell an die Zylinderwandung an bevor diese kpl. anliegen, es entstehen unschöne Brandflecken wo diese verhärten ein weiteres Einlaufen ist verhindert. Durch diese recht kleine Anlage dichten diese besonders gut ab, da die Flächenpressung auf der geringeren Anlagefläche bedeutend höher ist. Die "blow by" sind auf ein Minimum reduziert. Aber zu welchen Preis? Die eingangs erwähnten Kurbelwellenlager sind vergewaltigt worden, die Kolbenringe haben nicht mehr die Anlagefläche zur Verfügung um einen gesunden Wärmeaustausch zu ermöglichen, die Lebensdauer wird bestimmt nicht erhöht.
Man muss natürlich auch erwähnen, wie der Anpressdruck der Kolbenringe überhaupt zustande kommt. Aber da hätte ich doch gerne eine Antwort von einem anderem MT- Teilnehmer, ich will auch wissen mit wem ich es zu tun habe.😉
Dieser Einlaufprozess ist auch auf allen anderen Bauteile zu übertragen. Aber zurück zur Möglichkeit des Einfahrens. Richtig ist es, das alle miteinandere in Berührung kommende Bauteile miteinander einlaufen sollten. Was ist aber Einlaufen? Einlaufen oder Einfahren ist nichts anderes als ein gewünschter Verschleiß bis zu einem bestimmten Punkt. Dieses wird, wie schon erwähnt durch eine festbestimmte Oberflächengüte beeinflusst. Nur muss man ganz klar sehen, das dieses bei der modernen Fertigung der Motoren fast kaum noch möglich ist. Dieses wird insbesondere erschwert, da die meisten Motoren bereits mit hoch additivieren Ölen ausgeliefert werden, diese Öle mit ihren Verschleißschutzadditiven verhindern eben gerade dieses, man sieht es tun sich Widersprüche auf. Für viele wird es auf eine Glaubensfrage raus laufen.
Das ist nur eine Kurzfassung, vielleicht will sich ja noch jemand mehr antun? Dann hole ich auch noch einige Bücher aus der Versenkung.
Nullgewinde
tja ....
darum geben auch die lager, kolbenringe komischerweise bei 1021km auf wenn man dauerhauft mit 2000-2300 1/min fährt ...
komisch komisch ....
wenn das einfahren mit hohen drehzahlen doch so förderlich ist
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
tja ....darum geben auch die lager, kolbenringe komischerweise bei 1021km auf wenn man dauerhauft mit 2000-2300 1/min fährt ...
komisch komisch ....
wenn das einfahren mit hohen drehzahlen doch so förderlich ist
Keiner redet davon, das unsachgemäßer Umgang förderlich ist. Aber durch ein fehlerhaftes Einfahren, soweit das möglich ist machst du keinen Motor kaputt. Es entstehen lediglich vorzeitige Verschleißerscheinungen, die ein Spätschaden zur Folge haben können, aber die wahrscheinlich nicht mehr mit dem Einfahren in Verbindung gebracht werden können. Oder glaubst du wirklich, das auch noch ein einziger Hersteller sich auf dieses Risiko einlassen würde? Wobei die Einfahrvorschrift die besagt, das die ersten 2.000 Km mit wenig Last gefahren werden sollte nur den Motor betrifft?
Dabei geht es meines Wissens in erster Linie um die Antriebsachse (Kegel und Tellerrad). Bis dahin sollten diese soweit eingelaufen sein, das bei hoher Last (volles Drehmoment) die Zahnflanken keine Spitzenbelastungen punktuell unterliegen.
So war es zumindest vor einigen Jahren, ob das nun noch Aktuell ist, ich glaube schon.
Was den Motor betrifft, sage ich das es um ein vielfaches schädlicher ist diesen unter gewissen Bedingungen falsch zu belasten. Das betrifft auch diese, die schon ihre Leistungsfähigkeit über Jahre unter Beweis gestellt haben. Genauso schädlich ist es den Motor zu lange im kalten Zustand Warmlaufen zu lassen. Ein zwei Minuten zur Durchölung, dann mit wenig Last ZÜGIG warm Fahren, alles andere kommt von Ahnungslosen. Auch hierfür gibt es handfeste Argumente.
Genau,
wobei viele auch vergessen, dass sie mit dem kalten Motor auch den kalten Luftpresser hochjagen, wodurch der zur Ölpumpe wird und Kühlschlange, Trockner und Mehrkreisschutzventile versaut. Ferdinand Porsche meinte über die Drehzahlen vom Motor: "Jubeln muss er". Er hat aber nichts davon gesagt, das müsse bei kalter Maschine und in der Einfahrphase so sein.
gruß f
Nullgewinde, mir ging es in erster linie darum warum ein Motor dem man von anfang an belastet also der immer ziehen muss nachher besser läuft als ein Motor der erst mal geschont wird. Ich hab mir das bis jetzt noch nicht erklären können.
Trailerman ich weis schon woher die Drehzahlen bei dem MP3 kommen, ich sag nur Powershift.
Wenn du ein Getriebe einbaust, das im Retarterbetrieb die Gänge so weit runterschaltet das der Drehzahlmesser auf anschlag hängt, und dann wenn man den Retarter rausnimmt nicht selbsständig wieder hochschaltet kommt sowas dabei raus. Du gibts einem Fahrer einen LKW mit Automatikgetriebe und sagst ihm das Getriebe kann alles viel besser als das was du gelernt hast, und als ergebnis hast du einen Motorschaden.
Matze,
unser Cats werden das erste mal Generaluberhohlt bei +/- 1Million Miles. Diese Motoren werden warm gefahren, und dann bekommen die ALLES was benotigt wird -wir haben nicht die Zeit durch die Landschaft beschaulich zu Fahren, wir Fahren um Geld zu verdienen-.
Mein kleiner Cat, bekommt fast regelmassig 2500 / 2700 rpm wenn ich mich durch unaufmerksam oder ubermudung verschalte. Du musst nur richtig zwischengas geben zum syncroniesieren. Max. Drehzahl an der Fuelpump -Abregeldrehzahl ist 2200 RPM.
Ich kenne auch diesen Type Cat 3406C als Drag Motor in einem Tractor -SZM- fur drag racing. Dieser Motor bekommt auf dem Track ummer 3400 RPM, und auf dem Prufstand immer 3700 RPM. -Mit ausnahme der Regelstange an der Brennstoffpumpe -die ist am "Anschlag / Ende" des Druckaufbaus, und ein Austausch gegen ein anderes Model ist ein Regelverstoss-, ist der Motor noch nie Aufgemacht worden, sondern nur Oil Analysen.
Der alte 320er V10 bekamen Stundenlang 2700 / 2800 RPM. Ich glaube red line ist 2400 oder 2500 RPM.
Ich will behaupten, das bei einem Motor der unter 30.000Km gelaufen ist, und Auseinander Fliegt, das ein Material oder Fertigungs Fehler vorliegt.
Du nimmst doch wohl micht an, das wir bei unseren schweren Radladern Cat 988 oder unseren schweren Farm Tractoren die Zeit haben diese im Kreis zu Fahren fur einige Hundert Stunden? Flussigkeiten werden uberpruft, Volle Last, eine Woche spater Oilwechsel und Oil Analyse. Fur viel mehr haben wir keine Zeit. Nach ca 12.000 -15.000 Betriebsstunden sind die Motoren gut fur eine Uberhohlung.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Matze1390
tja ....darum geben auch die lager, kolbenringe komischerweise bei 1021km auf wenn man dauerhauft mit 2000-2300 1/min fährt ...
komisch komisch ....
wenn das einfahren mit hohen drehzahlen doch so förderlich ist
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Nullgewinde, mir ging es in erster linie darum warum ein Motor dem man von anfang an belastet also der immer ziehen muss nachher besser läuft als ein Motor der erst mal geschont wird. Ich hab mir das bis jetzt noch nicht erklären können.Trailerman ich weis schon woher die Drehzahlen bei dem MP3 kommen, ich sag nur Powershift.
Wenn du ein Getriebe einbaust, das im Retarterbetrieb die Gänge so weit runterschaltet das der Drehzahlmesser auf anschlag hängt, und dann wenn man den Retarter rausnimmt nicht selbsständig wieder hochschaltet kommt sowas dabei raus. Du gibts einem Fahrer einen LKW mit Automatikgetriebe und sagst ihm das Getriebe kann alles viel besser als das was du gelernt hast, und als ergebnis hast du einen Motorschaden.
Das war und sollte auch nicht negativ von meiner Seite sein.
Was du beim Powersch. bemängelst, haben auch die alten mit Schaltautomatik. Das ist einer von vielen Gründen dafür, das ich den nur noch im manuellen Modus fahre. Im Kalten jetzt bei -9° dreht der sonst beim losfahren, das dir das Herz blutet.
Das stimmt, da fährt man freiwillig im Manuellen Modus. Egal ob der Motor kalt oder warm ist. Ob man vollgas oder halbgas gibt, der Motor dreht hoch das einem das Herz blutet.
Aber Matze wird uns jetzt sicher erklären das sowas ganz alleine am Fahrer liegt, weil er keine Ahnung von Mercedes Motoren und von Automatikgetrieben hat. Den man sollte vorher die Bedienungsanleitung lesen. Auserdem ist es normal das man bei einem Automatikgetriebe im Automatikmodus eingreifen muss das es richtig schaltet
@Zoker
Mercedes war schon immer normal. Früher waren es Overdrive-Getriebe - sind in Mode gekommen, weil die Sternensucher mit den hohen Drehmomenten nicht fertig geworden sind. Danach waren es V-Motoren - warum eigentlich? Später war es EPS - sicherlich waren die dadurch verursachten Schäden keine Schuld der Entwickler! Telligent-Getriebe, die eine so häufige Schalterfordernis haben, dass es schon regelrecht vom Fahren ablenkt. Heute sind es automatisierte Getriebe, die nicht selbständig schalten können, selbst wenn sie die kommende Situation errechnen könnten. Achja, den Wurf mit dem AdBlue hätte ich beinahe vergessen: Kein Hersteller würde tatsächlich AdBlue für Euro-5-Motoren brauchen. Alle haben eine entsprechende Lösung auf Lager. Anders bei den Sternensuchern: Die würden voll auf die Schnauze fallen.
Bitte um Ergänzung, wenn ich etwas vergessen haben sollte.
Edit: Achja, eines hat Mercedes nicht geschafft: Die anderen Hersteller hatten längst schon Einspritzung, da waren die Motoren bei Mercedes noch Sauger.
So wird es sein, aber soll ich dir mal was sagen.
Wenn Matze das so schreibt, dann steht er nicht alleine da mit seiner Meinung. Denn genau das wird von den Sternenleuten auch so erzählt.
Mein Fahrzeug hat mittlerweile 14.000 Stunden runter, aber ich habe bis dato noch nicht herausgefunden, wie ich den dazu bewegen kann in den kleinen Gängen unterhalb von 15-1600 1/min hochzuschalten? Wenn dieses von der Fahrpedalstellung abhängig ist, dann werde ich dieses mal versuchsweise bis zur Rückenlehne zurückziehen. Komischerweise in den oberen Gängen klappt das halbwegs. Genauso, wie der gerne die halben Gänge im kleine Bereich nimmt, in der großen Gruppe je länger die Abstufung wird will der fast nichts mehr von den Halben wissen.
Welche Philosophie steckt da hinter, oder habe ich einen Denkfehler?
Zitat:
Original geschrieben von nullgewinde
So wird es sein, aber soll ich dir mal was sagen.Wenn Matze das so schreibt, dann steht er nicht alleine da mit seiner Meinung. Denn genau das wird von den Sternenleuten auch so erzählt.
Mein Fahrzeug hat mittlerweile 14.000 Stunden runter, aber ich habe bis dato noch nicht herausgefunden, wie ich den dazu bewegen kann in den kleinen Gängen unterhalb von 15-1600 1/min hochzuschalten? Wenn dieses von der Fahrpedalstellung abhängig ist, dann werde ich dieses mal versuchsweise bis zur Rückenlehne zurückziehen. Komischerweise in den oberen Gängen klappt das halbwegs. Genauso, wie der gerne die halben Gänge im kleine Bereich nimmt, in der großen Gruppe je länger die Abstufung wird will der fast nichts mehr von den Halben wissen.
Welche Philosophie steckt da hinter, oder habe ich einen Denkfehler?
Vielleicht wollen die ja - wie ZF ja neuerdings auch - Fuller nacheifern. Fuller hat die Getriebe allerdings andersrum ausgelegt: Die unteren Gänge decken einen weiten Geschwindigkeitsbereich ab, während ob hin feiner abgestuft ist. Schaut Euch das 13-Gang-Fuller an. Rüdiger dürfte das sogar verbaut haben.
ZF hat bei der neuen AS-Tronic auch zwei unabhängig gelagerte Vorgelegewellen, auf welche die Gänge verteilt werden. Was führte zu dieser Design-Änderung? Jeder hat es anders gemacht als Fuller und heute schwenken alle wieder zurück? War das vielleicht doch nicht so schlecht, wie von allen angenommen?