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V-Motoren grundsätzlich wartungsunfreundlicher und aufwändiger als Reihenmotoren?
Liebe Freunde,
kann man den "Grundsatz" oder eher Daumenregel so stehen lassen, dass V-Motoren grundsätzlich immer wartungsunfreundlicher und aufwändiger sind als Reihenmotoren?
Wenn ich mir den Motorraum anschaue, in dem ein V-Motor drin sitzt, selbst wenn es nur ein "kleiner" 2.4L ist, dann ist das derart vollgestopft. Es sieht aus als müsste ich das halbe Auto zerlegen nur um an eine Drosselklappe oder ähnlich banale Dinge zu kommen. Gar nicht auszudenken, wenn man von 4.2L oder gar 5L V8 spricht.
Wenn ich mir so meinen 1.6L im VW Touran vorstelle, da kann ich meinen Arm bis zur Schulter in den Motorraum versenken. Wenn ich mich an meinen 1.2L Sandero erinnere, ich hätte mich neben den Motor in den Motorraum reinsetzen können (überspitzt gesagt).
Außerdem beinhaltet der V-Motor viele kostspielige Elemente doppelt wie Nockenwellen, Zylinderkopfdichtungen, Ventildeckel etc.
Aber auch Gegenbeispiele sind durchaus vorhanden. Der Reihen-6er, selbst der kleineste M52TU mit nur 2L Hubraum im E39 5er BMW ließ auch schon kaum Platz zwischen all den Komponenten zum Arbeiten. Wohingegen die Amerikaner auf die alten V8 Motoren geschworen haben als "jeder Bauer der keine zwei linke Hände hat, kann an dem Ding arbeiten". Wobei das Platzverhältnis in einem alten 70er Riesen-Ami ein anderes ist als in einem dicht gepackten Audi A4 mit einem 4.2L V8 :D
Kann also die oben aufgeführte Daumenregel so stehen oder ist das immer abhängig vom Einzelfall?
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58 Antworten
Es ist, wie du geahnt hast: Es gibt hoffnungslos verbaute Vierzylinder und überschaubare Achtzylinder. Dazwischen ist alles möglich. V- und Reihenmotoren unterscheiden sich genauso wenig generell wie z.B. Motoren für Vorderrad- oder Hinterradantrieb, mit Kette oder Zahnriemen, Diesel oder Ottomotoren.
Nur Zwölfzylinder sind immer schlimm. Über denen kannst du einen Knarrenkasten ausschütten, und unterm Motor kommt nichts an ;-)
Schrauberfreundlichkeit macht sich manchmal an so kleinen Details fest, etwa wie die Motorhaube angeschlagen ist und wie weit sie aufgeht. Sind typische Wartungspunkte wie Ölfilter und Zündkerzen gut erreichbar usw. Letztlich kommt es immer darauf an, was in einem Motorraum zu tun ist. Beim einem Modell/Motor ist dieses komplizierter, beim anderen jenes. Ob es nun ein V-Motor ist, tritt völlig in den Hintergrund. Selbst solche Dinge wie Zündkerzen, bei denen sich V- und Reihenmotoren konstruktiv unterscheiden, können super bis miserabel erreichbar sein, je nach „Serviceintelligenz“ der Konstrukteure.
Such dir ein Auto aus, wirf einen Blick in den Motorraum, schätze den Anblick ein auf einer Skala zwischen Reinraum und Besenkammer und frage das Forum dann zu tatsächlichen Erfahrungen mit der konkreten Motorisierung. Davon hast du am meisten.
Ich denke eher, je neuer, je schlimmer.
Ein Highlight sind Turbolader im V.
Da baut einer einen M5 wieder auf. Der Motorraum sieht aus wie eine Dose Würmer.
https://www.youtube.com/watch?v=lj4pF0aWlu0
Zitat:
@McMulesack91 schrieb am 16. Oktober 2023 um 09:30:37 Uhr:
Liebe Freunde,
kann man den "Grundsatz" oder eher Daumenregel so stehen lassen, dass V-Motoren grundsätzlich immer wartungsunfreundlicher und aufwändiger sind als Reihenmotoren?
Wenn ich mir den Motorraum anschaue, in dem ein V-Motor drin sitzt, selbst wenn es nur ein "kleiner" 2.4L ist, dann ist das derart vollgestopft. ....
Wenn ich mir so meinen 1.6L im VW Touran vorstelle, da kann ich meinen Arm bis zur Schulter in den Motorraum versenken. Wenn ich mich an meinen 1.2L Sandero erinnere, ich hätte mich neben den Motor in den Motorraum reinsetzen können (überspitzt gesagt)......
Aber auch Gegenbeispiele sind durchaus vorhanden. Der Reihen-6er, selbst der kleineste M52TU mit nur 2L Hubraum im E39 5er BMW ließ auch schon kaum Platz zwischen all den Komponenten zum Arbeiten. Wohingegen die Amerikaner auf die alten V8 Motoren geschworen haben als "jeder Bauer der keine zwei linke Hände hat, kann an dem Ding arbeiten". .
Naja da muss man ja auch schon im gleichen Hubraumbereich und Zylinder vergleichen. Ein 2.4L Motor als 6 Zylinder egal ob V oder Reihe ist natürlich immer größer bzw. ausladener als ein 1.2L Vierzylinder.
Generell liegt es meiner Meinung nach eher am Fahrzeug wo der Motor verbaut ist wie Wartungsfreundlich das ganze ist.
Ganz klar, es gibt „Verdachtsmomente“ für Wartungsfreundlichkeit. Alter wirkt sich ebenso positiv aus wie eine Karosserie mit Einstiegsmotorisierung, wenn z.B. ein Vierzylinder einen V8-tauglichen Motorraum bewohnt (BMW E34).
Aber auch das Format des Motors zählt, und damit seine typischen Vor- und Nachteile. Beim langen R6 kann es vor Kopf am Steuertrieb eng werden, der breitbauende, würfelförmige V6 hat dort mehr Platz hinterm Kühler, ist aber seitlich zu den Innenkotflügeln hin beengter mit seinen beidseitigen Krümmern.
Aber alles hängt von der konkreten Umsetzung ab. Der Citroen SM mit V6 wird schlimmsten Befürchtungen gerecht, während sich beim vergleichsweise kurzen R6 im großzügigen Volvo 960 der Nebenagreggateriemen superschnell wechseln lässt. Aber Volvo kann auch anders. Trotz der aktuellen Einheitsvierzylinder soll es sich ausgerechnet im dicken XC90 am unangenehmsten schrauben lassen, erzählte mir ein Volvo-Vertragshändler-Schrauber.
Wartungsfreundlichkeit ist natürlich mehr als Motorraum. Fahrwerk, Innenraum (Pollenfilter!), Abgasanlage usw. Da ist es irgendwann völlig egal, ob vorn ein V6 die Arbeit macht, wenn das ganze weitere Auto (un)stimmig gemacht ist.
Also eher auf den Einzelfall schauen, den man gerade vor sich hat, wie "intelligent" der Raum genutzt wurde.
Auf jeden Fall. Und zum Vergleich viele andere Motorräume „besuchen“ und mal sehen, ob und wie man z.B. den Ölfilter, die Batterie oder Leuchtmittel rausbekommen würde.
Zitat:
kann man den "Grundsatz" oder eher Daumenregel so stehen lassen, dass V-Motoren grundsätzlich immer wartungsunfreundlicher und aufwändiger sind als Reihenmotoren?
Nein das hängt von der Konstruktion des Motorraums und des Motors ab.
Beispiel für einen missglückten 4 Zylinder Motor.
Um eine einfache Ventildeckeldichtung (nicht Zylinderkopfdichtung!) im wert von 50 Euro eines 1,4l TSI zu tauschen benötigt man 9,5 stunden!
Dazu muss der Motor obenrum komplett zerlegt werden, sogar der Steuerkettenkasten muss demontiert werden.
Beispiel für einen missglückten Motorraum.
Fiat Coupe 5 Zylinder 2,0l 20V Zahnriemenmotor.
Um den Zahnriemen zu wechseln 75tkm Intervall wird in der Regel der Motor ausgebaut. (Vorgabe Fiat)
Es soll wohl einige Schrauber mit kleinen "China Gummi Händchen" geben die haben es auch ohne Ausbau geschafft.
Gott oh Gott @Anarchie-99 das klingt ja horrormäßig und nach einer falschen Sicherheit "ist ja nur ein kleiner Reihen-4er". Oh je. Also fleißig Berichte und Erfahrungen zu Einzelfallprüfungen lesen, bevor man zu pauschal zugreift oder abstempelt.
mit fällt noch ein Renault 5 ein mit einem bestimmten Motor, ich meine ein 1.3l.Dort teilen sich Motor und Getriebe einen Ölhaushalt, wodurch der Motor ziemlich hoch baut und stark gekippt werden musste. Wenn die Kopfdichtung durch ist muss auch der Motor raus, weil man sonst den Kopf nicht runter kriegt. VW T4 5ender das gleiche beim Kupplungstausch, Peugeot 806 Kopf dito.
Was du Franzosen sich teilweise zusammen konstruieren geht auf keine Kuhhaut.
Kurz und knapp:
wenn man nicht Äpfel mit Birnen, sprich alte V8, wo noch nichts dran ist und moderne Reihenmotoren vergleicht, dann wird der V in der Tendenz ekliger zu warten sein. Keine Regel ohne Ausnahmen aber das ist sicher nicht die Mehrheit. Der mechanisch komplexere Aufbau steht außer Frage.
Einer von den älteren AMG V12, da gibt es eine Öldichtung im V, ein paar Euro wert, um die zu tauschen muss der Motor raus und beide Köpfe runter, ist somit Totalschaden. Oder man macht es selbst......
Zitat:
@Gale-B schrieb am 16. Oktober 2023 um 21:32:36 Uhr:
um die zu tauschen muss der Motor raus und beide Köpfe runter
Großer Gott...
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 16. Oktober 2023 um 15:22:26 Uhr:
mit fällt noch ein Renault 5 ein mit einem bestimmten Motor, ich meine ein 1.3l.Dort teilen sich Motor und Getriebe einen Ölhaushalt, wodurch der Motor ziemlich hoch baut und stark gekippt werden musste. Wenn die Kopfdichtung durch ist muss auch der Motor raus, weil man sonst den Kopf nicht runter kriegt. ....
Das war der Renault 14, den du meinst. Der hatte einen Antriebsstrang aus dem Peugeot-Konzern, bei sich in der Tat Motor und Getriebe den Ölhaushalt teilten, so wie weiland beim Mini (beim ECHTEN Mini) oder beim BMC 1100 / 1300. Der Grund war, dass Renault seinerzeit keinen passenden Antriebsstrang für Quermotor mit Frontantrieb hatte und so kam es zu einer einmaligen Zusammenarbeit mit PSA. Man erkannte den R14 schon vom Weiten an seinem eigenartig singenden Getriebegeräusch, das er sich dann mit dem Peugeot 104 (oder war es der 204/304?) teilte.
Beim Renault 5 der ersten Generation (1972 bis 1984) waren manche Wartungs- und Reparaturarbeiten aber trotzdem fummelig. Ich hatte so einen als GTL mit 1,3 Liter und Drosselung auf 45 PS. Motor und Getriebe wären, wie beim R4 und R6, bei allen Varianten zwischen 750 und 1400 ccm längs eingebaut mit Motor hinten und Getriebe vorne. Die Zündkerze des hintersten Zylinders war etwas schwierig zu erreichen, vor allem aber war der Wechsel der Kupplung ein kleines Abenteuer.
Bei der zweiten Generation hatte man dann das Konzept umgestellt auf Quermotor, aber dann klassisch mit getrennten Gehäusen für Getriebe und Motor, ganz analog zum inzwischen etablierten R9 und R11.
hast Recht, der erste R5 war ja längs. Dann war das vermutlich ein Peugeot. Ich weiß es nicht mehr genau, das war in meiner Lehrzeit und ich weiß noch wie ich geflucht Habe. Dann lieber Jaguar 12Zylinder. :D