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Discovery Sport D165 / D200
Hallo zusammen,
nach Freelander 2 TD4 und Jaguar XE R-Sport 2.0d habe ich nun einen neuen Discovery Sport D165 R-Dynamic SE mit ein paar Extras (Modelljahr 2023).
Ich habe mich in den Tagen vor dem Erwerb und auch danach ein wenig über zu erwartende Probleme informiert und bin dabei hauptsächlich auf die älteren Motoren mit 150 und 180 PS gestoßen.
Probleme - die mit dem Jaguar XE wohl nicht auftreten - sind oder waren beim Discovery Sport wohl darauf zurückzuführen, dass der Dieselpartikelfilter ungünstig platziert ist. Ich kann jedenfalls berichten, dass ich 80 TKM mit dem XE ohne Probleme zurückgelegt habe und Ölwechsel idR nach 25 TKM zum zweijährigen Service erfolgten.
Nun gab es ja beim Discovery Sport eine Häufung der Probleme mit Steuerketten, Ölverdünnung und erhöhtem Metallabrieb (Verschleiß) im Öl, wobei "Eisen" (Fe) in zahlreichen Analysen wohl nur von der Steuerkette stammen kann.
Es scheint ja auch so, dass das alles zusammenhängt. Dünnes Öl, schlechte Schmierung, Verschleiß an der Kette und schlechte passive Partikelfilterreinigung.
1) Weiß man, ob Landrover im Zuge der Modellpflege und der schrittweisen Updates an den Ingenium Aggregaten die Ursachen angegangen ist?
2) Wie sind hier die Erfahrungen derjenigen mit den "neueren" Varianten D165 und D200, die ja nun bereits seit Mai (?) 2021 unterwegs sind?
3) Wie früh mahnt der Bordcomputer einen Ölwechsel an?
4) Gab es Probleme mit dem DPF oder der Steuerkette?
5) Hat schon jemand eine Ölanalyse machen lassen?
6) Konkret: Wurde die Position des DPF und der DPF selbst verändert?
Leider bin ich bislang nicht fündig geworden und hoffe auf die ein oder andere - am besten viele - Rückmeldungen.
BG Godric
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38 Antworten
Warum sollte der DPF ungünstig plaziert sein?
Im Disco Sport ist (war) der gleiche Ingenium 4 Zylinder verbaut, wie zB im Jaguar XE (dort längs). Der DPF konnte bei Jaguar aber näher am Motor verbaut werden, was wohl günstiger mit Blick auf die Erreichung der Abbrenntemperatur ist. Beim Disco ist (war) der DPF weiter hinten im Abgasstrang. Ich vermute: Niedrigere Ausgangstemperatur, mehr zusätzliche Einspritzung längerer Abbrennprozess und häufigere unterbrochene aktive Reinigungen. Das sind jedenfalls die Informationen, die ich so gewinnen konnte.
Auffällig ist jedenfalls, dass es bei Jaguar zwar auch die Probleme mit gelängten Steuerketten gibt, aber nach meinem Eindruck deutlich seltener. Wenn mehr Diesel im Öl zu schlechterer Schmierung der Steuerkette führt und das DPF System für diese Verdünnung (mit-) verantwortlich ist, scheint mir ein Zusammenhang zu bestehen.
Was ich bislang nicht finden konnte: Berichte von Haltern der überarbeiteten Varianten D165 und D200. Die Probleme betrafen ganz überwiegend den Diesel mit 180 PS (bis 2020 verbaut?).
https://www.motor-talk.de/.../...eiss-oelverduennung-t6762278.html?...
Schau mal hier.
Habe aktuell den 3Zylinder im P300e auch dort hohe Eisenwerte nach nur 7500km laufleistung des Verbrenners.
Schätze dass sich hier wenig geändert hat.
Es wird ein früher Ölwechsel oder und ein Wechsel des Öls...weg vom 0W ...empfohlen, so zumindest das was ich in verschiedenen Foren gelesen habe.
Meine bisherigen Ölanalysen zeigen, dass ein Ölwechsel jährlich oder bei um die 12.500km je nach Fahrprofil der Haltbarkeit durchaus zuträglich sein sollten.
Es gibt hier aber sicher einige, die tiefer im Ölthema stecken.
:-)
Das DPF System hat nichts mit der Ölverdünnung zu tun.
Die Ölverdünnung entsteht durch Kurzstrecke,Stadtverkehr und viel zu lange Ölwechselintervalle.
Das Problem mit der Position im negativen ist der Rückstau der entsteht bzw. Immer höher ist je näher der Dpf oder auch Kat an Motor oder Turbo sitzt.
Zum Thema andere Ölsorte vergiss es solange du in der Garantie bist.
Solltest du raus sein aus der Garantie gehst auf ein modernes 5W40 was sich mit Egr,dpf usw. Verträgt .
Das ist m.E. nicht richtig. Hier ein paar von Wikipedia entnommene Informationen:
Zitat:
Wikipedia "Dieselrußpartikelfilter"
(...)
Wie bei jeder chemischen Reaktion wird zur Verbrennung der angesammelten Partikel eine bestimmte Temperatur benötigt. Da Ruß eine Modifikation des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation, was unter günstigen Umständen nach dem Zünden des Rußes ein selbständiges weiteres Abbrennen ermöglichen kann. Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhängig von der Durchführung „additivunterstützt“ oder „katalytisch unterstützt“, siehe unten) bei mindestens 500–550 °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, gegenüber den Temperaturen von 700 bis 800 °C bei Nennleistung kann sie beispielsweise im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen. Zur Durchführung der Regeneration über eine ausreichend hohe Abgastemperatur gibt es unter anderem folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken:
Nacheinspritzung (innermotorisch und Abgasstrang)
Bei der Expansion während des Arbeitstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der späten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung unter anderem „späte Nacheinspritzung“ genannt. Weil bei dieser Einspritzung die Verbrennungsgase nicht mehr so weit expandiert werden, steigt die Abgastemperatur. Sie wird auch durch einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator erhöht. Alternativ zur innermotorischen Einspritzung gibt es Systemlösungen, die den Kraftstoff mittels einer Dieseldosierpumpe über eine Zerstäubungsdüse vor den Oxidationskatalysator – unabhängig vom jeweiligen Fahrzustand – einbringen. Letzteres hat den großen Vorteil, dass die Gefahr der Motorölverdünnung (gerade mit zunehmendem Anteil der Beimischung von Biokraftstoffen problematisch) nicht besteht und sich das Fahr- oder das Ansprechverhalten des Motors während der Regeneration nicht ändert. Eine weitere Möglichkeit der Nacheinspritzung ist das Einbringen von Kraftstoffdampf über einen Kraftstoffverdampfer (Vaporizer). Dies hat den Vorteil, dass der Kraftstoff nicht erst auf einer dann relativ langen Strecke im Abgasstrang verdampft werden muss, sondern direkt kurz vor dem Oxidationskatalysator als Dampf eingebracht wird. Damit wird die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert.
(...)
Und da LR den Kraftstoff in dem Filter bzw. Davor einbringt fällt das Thema Ölverdünnung durch oder wegen DPF flach..
Ölverdünnung wie gesagt Stadt und Kurzstreckenverkehr..unter 30km ein Weg ist Gift für jeden Diesel.
Ölverdünnung,Verkokung usw. Sind dann Standard..
Hast du ein Fahrprofil was zum Dieselmotor passt, wirst du so oder so keine oder wenig Probleme haben.
Past es nicht zum Dieselmotor dann greif besser zum Benziner.
Danke. Das wusste ich nicht. Lässt sich das irgendwo etwas genauer nachlesen?
Müßtest du mal gogglen :-)
Ich hab die Info direkt von einer LR Werkstatt bzw. Spezi.
Der sagte aber auch direkt dein Fahrprofil MUSS zum Diesel passen sonst gibt das kein ;-)
Ich habe dann tatsächlich mal die Suche bemüht. Gefunden habe ich, dass der Rußpartikelfilter für die jüngeren Modelle ab MH000001 die Teilenummer LR139755 zu haben scheint; für die Baujahre zuvor gibt es die Teilenummern LR072157, LR086934, LR104397 und weitere. Die letztgenannten unterscheiden sich äußerlich kaum - jedoch sind diese Versionen für VINs ab GH000001 bis LH851366 teurer als die neue Version. LR139755 (für VINs ab MH000001) unterscheidet sich rein optisch jedoch massiv von den früheren Versionen für die VINs bis LH851366.
Ich gehe also davon aus, dass Landrover durchaus größere Änderungen vorgenommen hat. Das betrifft übrigens auch den Evoque. Ich bin da beim ersten Schreiben etwas durcheinander gekommen und habe das nun korrigiert.
Hinsichtlich der Einspritzung in den Partikelfilter bin ich noch nicht fündig geworden.
Aber ganz ehrlich wenn dein Fahrprofil passt und du jedes Jahr oder alle 15tkm das Öl wechselst oder eher und dazu den vorgeschrieben Service einhält sehe Ich da keine Probleme. :-)
Ich habe schon die ein oder andere Kurzstrecke a 4km bis 5km. Unter der Woche auch mal 20km bis 30km und an Wochenenden regelmäßig 50km hin und 50km zurück (10% Stadt, 70% Autobahn, 20% Landstraße). Gelegentlich dann 600km Autobahn in einem Rutsch. Mit dem XE (praktisch identischer Grundmotor) hatte ich in 6 Jahren kein Problem.
Hmm,Grenzwertig...Andersherum hat es mit dem vorherigen ja auch geklappt.
Oder du tankst Premium Diesel..
Da ist nichts grenzwertig.
1) Zum einen scheint man bei JLR das Problem etwas umfassender angefasst zu haben (siehe oben), womit ich meine Eingangsfrage nun fast selbst beantwortet habe.
2) Zum anderen ist ein Fahrprofil, bei dem 85 % der Laufleistung auf Strecken von mehr als 20 km entfallen, kaum problematisch. Es handelt sich gerade nicht um überwiegend Kurzstrecke.
Würde man 400 x im Jahr 4 Kilometer fahren, macht das in 5 Jahren 8.000 km. Das hält jeder Motor ohne Probleme aus, Man hätte nach - würde sich das in einem Jahr abspielen - sicher eine erhebliche Ölverdünnung und ggf. Probleme mit dem DPF. Aber dem Motor ginge es nach diesen 8000 km noch wunderbar.
Naja Ich persönlich finde es schon Grenzwertig für einen Dieselmotor...Aber das meine Meinung!
Allerdings sagen die Spezies sei es von LR aber auch VW usw. Bei Strecken vornehmlich unter 35-50km sollte man über einen Benziner nachdenken.
Ich würde über einen Benziner nachdenken :-)
Da haste mit dem Dpf Rotz,Egr,Ölverdünnung mal garnichts am Hüttchen :-)
Auch die Sache mit dem Reinigungszyklus den bekommst ja kaum hin so..
Der Motor muss erstmal auf Betriebstemperatur sein und dann über ein längere Strecke zwischen 60-110kmh gefahren werden um den Zyklus abzuschließen.das dürfte schon eng werden mit deinen km.
Ich glaub auch am Anfang wenn alles neu ist wirst das nicht so merken als lass die Kiste mal 50tkm + gemacht haben.
Oder wie gesagt du tankst Premium dann sieht das anders aus :-)