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Was ist bedeutet "drehfreudig"?
Hallo,
es wird immer geschrieben der Motor/Wagen X ist "drehfreudig(er)" als ein anderer. Was bedeutet das?
a) Der Motor dreht im Leerlauf "schneller" hoch
b) Das Getriebe ist kurz abgestimmt und darum "muss" der Motor schneller hochdrehen (z.B. Sport vs Sparuebersetzung)
c) Der Wagen muss bei hohen Drehzahlen gefahren werden (z.B. Sauger vs. Turbo)
d) Der Motor hat eine lineare Leistungsentfaltung
e) Die Nennleistung liegt (fast) am Begrenzer (XX-Ghost)
f) Hat nur eine relativ geringe rotierende Masse (z.B. 4 Zylinder vs 6 Zylinder)
Bitte beschreibt was denn nun wirklich gemeint ist, wenn die Leute von Drehfreudigkeit bei einem Auto/Motor sprechen.
Danke,
Brian
Beste Antwort im Thema
"Drehfreudig" ist in erster Linie mal ein Wort aus dem Bereich Marketing: nix konkretes und immer irgendwie subjektiv. Deshalb gibt es auch keine klar definierten Eigenschaften oder Werte, die einen drehfreudigen Motor ausmachen.
Für mich ist ein Motor drehfreudig, wenn er geradezu nach immer höheren Drehzahlen giert und immer noch mal 'ne Schippe draufpackt je höher man ihn dreht. Sprich: lineare Leistungsentfaltung über ein breites Drehzahlband - bei ausreichender Leistung..
Bestes Beispiel: der Motor in meinem Civic Type R - 2 Liter Saugmotor, 200PS, Maximaldrehzahl bei 8.050 Touren.
Latsche ich im 2. Gang bei 2000 Touren voll aufs Gas, schiebt der Wagen leicht an, bei 4000 drückt's dann im Kreuz und ab 6000 brüllt der Motor infernalisch und reißt noch fester nach vorne, bis er bei 8000 volle Kanne in den Begrenzer jagt (wenn man nicht vorher schaltet ;))
Im Gegensatz dazu steht dann z.B. der 3-Liter-Diesel von Schwiegermama, der zwar auch 200PS hat, aber ständig in einem relativ schmalen Drehzahlband bleibt und schon gar keine Leistung mehr bringt, wenn man sich dem Begrenzer nähert ;)
Und weil ich grad so gut drauf bin, noch ein paar Kommentare zur Dieseldiskussion:
Zitat:
Bei halbswegs identischem Fahrzeuggewicht und passender jeweiliger Übersetzung sicher der Diesel. Weil der bei schon halber Nenndrehzahl eine viel höhere Leistung hat als der Benziner, die erreichte Spitzenleistung ist aber identisch, die Drehmomentkurve beim Diesel sieht nur aus wie ein Tafelberg. Obwohl der Diesel nicht drehfreudig ist. Drehfreudig heißt ja auch, überhaupt mal hohe Drehzahlen erreichen zu können.
Das ist Unsinn.
Schon alleine deshalb, weil der Diesel und der Saugbenziner sicher nicht die gleiche Übersetzung haben werden - in dem Falle könnte der Diesel aufgrund der niedrigeren Max-Drehzahl auch nur 2/3 der Geschwindigkeit des Saugers erreichen.
Zitat:
Auch ist ein Dieselmotor sowieso kraeftiger. Da kann man doch jeden Diesel mit der richtigen Uebersetzung sportlich machen?
Vorneweg: Dieselmotoren sind nicht "sowieso kräftiger" - ein Dieselmotor mit 150 PS Maximalleistung beschleunigt ein Fahrzeug ungefähr so gut wie ein Benzinmotor mit 150 PS.
"Sportlich" ist genau so ein Marketingwort wie "drehfreudig" - für mich gehört zum sportlichen Fahren mehr als die reine Beschleunigung. Eigenschaften wie die oben zitierte lineare Leistungsentfaltung, direktes Ansprechverhalten, niedriges (Motor-)gewicht und nicht zuletzt auch der Motorsound gehören für mich - ganz subjektiv - zu einem sportlichen Fahrzeug dazu. Da hat ein Diesel - für mich - keine Chance.
Gruß
Ralle
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92 Antworten
@Caravan16V
Hoffen wir mal dass BMW es richtig gemacht hat, kann mich gar nicht an ihren letzten Benziner 2.0T erinnern ;-) Wenn der so lange wie die alten Sechser ohne Turbo durchhaelt, dann ist gut :-D Mich reizt besonders das "fast" Unzerstoerbar bei einem Motorkonzept dieser Leistung ... fuer mich gibt es nix schlimmeres als mich eines Tages ins Auto zu setzen und beim Hochdrehen eine ganz neue, unbekannte Resonanz zu hoeren.
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
lustig wie lange man über eine so "schwammige" Werbebotschaft disskutieren kann.
so z.B. mein motor max. Drehmoment @6750upm und max. Leistung bei gleicher Drehzahl.
Naja, zumindest gibt es noch keinen Thread der "Elastizitaet" diskutiert, da hast du mit deinem Motor gerade noch mal Glueck gehabt ... dein Wagen ist noch unelastischer als ein Puch-Motorrad (Nachkriegsmodell) ;)
Ich geb mal ganz offen zu: habe elastizität nicht nachgeschlagen.
Aber wann der max. drehmoment ist sagt doch überhaupt nichts darüber aus?? theoretische könnte das Auto quasi linares Drehmoment von 0-6750upm haben und dann bei 6750upm eben 1Nm mehr.
schon ist die maximal leistung identisch mit dem maximalem Drehmoment (von der Drehzahl!)
warum sollte die elastizität und schlecht sein?
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Ich geb mal ganz offen zu: habe elastizität nicht nachgeschlagen.
Aber wann der max. drehmoment ist sagt doch überhaupt nichts darüber aus?? theoretische könnte das Auto quasi linares Drehmoment von 0-6750upm haben und dann bei 6750upm eben 1Nm mehr.
schon ist die maximal leistung identisch mit dem maximalem Drehmoment (von der Drehzahl!)
warum sollte die elastizität und schlecht sein?
Das ist nur ein Problem der Definition. Unter Elastizität im technischen Sinne versteht man eigentlich den Drehzahlabstand zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung. Je früher Mmax, und je später Pmax anliegen, desto besser die Elastizität.
Dieser Begriff hat sich allerdings schon seit geraumer Zeit in den Medien etabliert und wird dazu verwendet, die Zeiten anzugeben, die ein Auto in einem hohen Gang braucht um z. B. von 60 auf 100 Km/h, oder von 80 auf 120 Km/h zu kommen. Genau genommen müsste diese Übung aber Durchzugsmessung heissen.
Also. Ein Auto mit schlechter Elastizität kann trotzdem einen guten Durchzug haben. Beispiel: Insignia OPC. 435Nm@5250/min und 325PS@5250/min. Pmax und Mmax fallen hier genau in einem Punkt zusammen. Grottenschlechte Elastizität, aber trotzdem ganz guter Durchzug.
Ist im Prinzip aber Wortglauberei. Es ging einfach nur darum, die wahre Bedeutung des Wortes Elastizität zu erwähnen.
Gruss
Jürgen
Danke, das war mir so nicht bewusst.
Wobei damit die technische Definition von Elastizität garkeine Aussagekraft hat... ziemlich bescheuert ;)
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Also mal ganz abgesehen davon, das ich auch jemand bin, der Drehzahlen und die vermeintliche Drehfreude sehr mag und als Ideal ansehen würde, so finde ich doch das Konzept eines Diesels auch teilweise sehr angenehm, gerade im Alltag finde ich es schon cool bei normalen Drehzahlen gleich den Dampf unter der Sohle zu haben, sprich maximale Beschleunigung.
Was ich erstaunlich finde hier im Forum, ist das beim Diesel immer von subjektiv gesprochen wird, durch die längere Übersetzung..:D
Irgendwie scheinen ja doch einige ein Problem mit den Dieseln und deren Bumms zu haben, oder wie erklärt man den Missionsgedanken sonst??
Denn der Vortrieb ist garnicht so subjektiv, in dem Moment, wo in einem niedrigen Gang ich sage mal 1-3 bei einem BMW Diesel (weil ich den Fahre) Volllast abrufe, habe ich enormen Vortrieb..
der 1.Gang geht bis knapp 50KM/h, der 2. Gang bis etwas über 70Km/h und der 3. eben gute 100Km/h..
Müßte man nicht 3 mal schalten, hätte der Benziner ob aufgeladen oder nicht immer sein Kratzen!!
Dies liegt natürlich auch an der recht kurzen Auslegung von BMW und den heutigen standart 6.Gängen, aber das der Bumms als subjektiv betrachtet wird finde ich völlig unpassend..
also im 2 Gang bei 30Km/h, und einem Benziner im selben Gang bei gleichzeitiger Betätigung des Gaspedals auf Volllast..
Probierts mal aus, ich habe das schon des öfteren gemacht, sowohl als Dieselfahrer als auf der anderen Seite als Benziner Fahrer.. Da ist aber nicht mehr viel subjektiv..:D nur beim Diesel ist halt schnell Schicht.und der nächste Gang bringt einen größeren Nachteil, ja, das ist so, aber bis dahin..;) Naja, mal DKG mit 8 Gängen abwarten..
Zum Thema Drehfreude.. ich betrachte Drehfreude 2 fach.. einmal wie schnell die Nadel des Drehzahlmessers ansteigt..
und wie ein Benziner im oberen Bereich nachlegen kann, also ebenso, wie schnell und steigernt die Drehzahlnadel dem Zenit entgegenläuft..
Grüße Matze
alter Thread neuer Senf ;)
zu dem Beispiel müste man dazufügen, dem Benziner ein getriebe zu verpassen wo auch bei 70 Schicht im schacht ist beim 2 gang, dann wäre es ein fairer vergleich. Oder dem Diesel ein immerhin fast 50% längeres ;) Zu den Beispielen von den 3 Motoren in dem Diagramm, kommt mir komisch vor, wenn der 2,T über ein Größeres Band die Maximalleistung bringt, bringt er letztlich auch mehr Kraft auf die Strasse im BEschleunigungsrelevanten Bereich,also den hohen drehzahlen!. Irgendwo ist da ein Fehler drin.
"und wie ein Benziner im oberen Bereich nachlegen kann"
Dann rechne dir doch die mittlere Kolbengeschwindigkeit aus.
Mein V6 mit 93mm Hub bringt seine PMax bei 6200 UPM. Was 6200/60*0,093*2 bzw. 19,2 m/s sind. Über 20 wird es sehr zäh. Wenn du also zwei Motoren vergleichst, dann wird der Motor mit dem geringeren Hub 'obenrum' agiler sein und 'unten' verlieren.
Zitat:
Original geschrieben von rallediebuerste
Für mich ist ein Motor drehfreudig, wenn er geradezu nach immer höheren Drehzahlen giert und immer noch mal 'ne Schippe draufpackt je höher man ihn dreht. Sprich: lineare Leistungsentfaltung über ein breites Drehzahlband - bei ausreichender Leistung..
Bestes Beispiel: der Motor in meinem Civic Type R - 2 Liter Saugmotor, 200PS, Maximaldrehzahl bei 8.050 Touren.
Latsche ich im 2. Gang bei 2000 Touren voll aufs Gas, schiebt der Wagen leicht an, bei 4000 drückt's dann im Kreuz und ab 6000 brüllt der Motor infernalisch und reißt noch fester nach vorne, bis er bei 8000 volle Kanne in den Begrenzer jagt (wenn man nicht vorher schaltet ;))
Moin,
mit deinem Beispiel des Civics beschreibst du aber das genaue Gegenteil von linearer Leistungsentfaltung.
Wobei ich es sonst genauso sehe wie du.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von DB NG-80
mit deinem Beispiel des Civics beschreibst du aber das genaue Gegenteil von linearer Leistungsentfaltung.
nein, eigentlich nicht.
Drehzahl und Leistung sind proportional (vom VTEC-Knick bei 6000 rpm mal abgesehen), daher: linear.
Was "drehfreudig" bedeutet? Fahr einen beliebigen, fremdgezündeten BMW R6 (den eta aus den 80er Jahren ausgenommen), dann weißt Du es.
- Leichtfüßiges, gieriges Hochdrehen
- Schnelles Erklimmen des Drehzahllimits
- Absolut mühefreier Eindruck beim Hochdrehen
Sehr drehfreudige Motoren sind z.B. auch die 16 V von Fiat oder speziell Honda - Aggregate. Ziemlich undrehfreudig ist z.B. ein Opel Astra F 1.8 mit 90 PS. Mein 1. Auto, ein Ford KA 1.3 mit 50 PS war auch enorm wenig drehfreudig, war aber auch egal, der hatte schon bei 4500 U/min. seine Spitzenleistung, wie ein Diesel.
eben, Vtec ist eher linear, weil idr. 90% der drehmoments schon bei wenig drehzahlen anliegen, und das drehmoment sehr stark gedehnt wird bis nach obenhin, dieses "kick" ist eher Subjektiv den objektiv, wenn eben die Nockelwelle umschaltet, aber das sind beispielweise beim 1,6 Vtec mit 160 ps gerade mal 10 - 15 NM mehr, also keine 10 % nur treten diese dann ruckartig an. Nur um obenrum viel drehmoment zu haben brauchst kein Vtec. Vtec sorgt eigentlich für oben sowie untenrum für gute ausbeute.
BMW, 80er Jahre, subjektiv drehfreudig? Kein Wunder.
Dann schau dir bitte den M20 Motor wie z.B. 325i (E30) verbaut an. 170 PS bei 5800 UPM. Drehmo-Max bei 4000 UPM, 226 Nm. Bohrung x Hub 84 x 75 mm.
Kolbengeschwindigkeit bei P_max: 14,5 m/s, also weit unterhalb der Abbrandgeschwindigkeit.
Heutiger 325i aus dem E90 mit dem N52 Motor: 218PS bei 6500 UPM, 250 Nm bei 2700-4200 UPM. 82 x 79 mm Hub. Was bei P_max eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 17.1 m/s bedeutet.
Zum Vergleich: Der hochdrehende, aber subjektiv drehfaule ASN (3.0i) von Audi bringt 220PS aus 6300 UPM und das mit 93 mm Hub. Kolbengeschwindigkeit 19.5 m/s. Man sieht gut, dass der Audi mit 3l kaum mehr Leistung hat wie der BMW mit 2.5l. Mit 300 Nm allerdings auch mehr Spitzen-Drehmoment, was auf den Hubraum normiert jedoch identisch ist (100 Nm je Liter).
Je höher die Kolbengeschwindigkeit, desto zäher fühlt sich der Wagen obenrum an. Denn der Abbrand des Gemischs ist relativ zur Kolbengeschwindigkeit nicht unendlich schnell - das wäre "Klopfen".
Ähnliches wirst du bei Motorradmotoren sehen, die letzten 1000-2000 UPM sind sehr zäh, da die Flamme den Kolben nicht beliebig gut "schieben" kann. Drehzahl bringt Leistung, aber je dichter sich der Kolben an die Abbrandgeschwindigkeit annähert, desto "zäher" fühlt es sich an, desto geringer der Wirkungsgrad und desto höher die Abgastemperaturen.
Wenn man die Auswahl zwischen zweier Alltagsmotoren hat, ich werde immer zu dem mit der geringeren Kolbengeschwindigkeit greifen. Das ist meist auch der mit dem untenrum angenehmeren Drehmomentverlauf, da der obenrum nicht so nachlässt.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Wenn man die Auswahl zwischen zweier Alltagsmotoren hat, ich werde immer zu dem mit der geringeren Kolbengeschwindigkeit greifen. Das ist meist auch der mit dem untenrum angenehmeren Drehmomentverlauf, da der obenrum nicht so nachlässt.
Das Widerspricht sich doch, entweder ist es untenrum etwas besser(Langhuber) oder halt Obenrum(Kurzhuber), also willst du eigentlich doch nen Langhuber, trotz höherer Kolbengeschw.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Ich geb mal ganz offen zu: habe elastizität nicht nachgeschlagen.
Aber wann der max. drehmoment ist sagt doch überhaupt nichts darüber aus?? theoretische könnte das Auto quasi linares Drehmoment von 0-6750upm haben und dann bei 6750upm eben 1Nm mehr.
schon ist die maximal leistung identisch mit dem maximalem Drehmoment (von der Drehzahl!)
warum sollte die elastizität und schlecht sein?
Das ist nur ein Problem der Definition. Unter Elastizität im technischen Sinne versteht man eigentlich den Drehzahlabstand zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung. Je früher Mmax, und je später Pmax anliegen, desto besser die Elastizität.
"Besser" und "schlechter" kann man da eigentliich nicht sagen, dazu komme ich aber noch.
Was Du da betrachtest, ist die Drehzahlelastizität. Es gibt aber noch die Drehmomentelastizität und das Produkt daraus, die Gesamtelastizität. Diese kann größer oder kleiner ausfallen.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Dieser Begriff hat sich allerdings schon seit geraumer Zeit in den Medien etabliert und wird dazu verwendet, die Zeiten anzugeben, die ein Auto in einem hohen Gang braucht um z. B. von 60 auf 100 Km/h, oder von 80 auf 120 Km/h zu kommen. Genau genommen müsste diese Übung aber Durchzugsmessung heissen.
Eben. Das als "Elastizität" zu bezeichnen ist sachlich falsch.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Also. Ein Auto mit schlechter Elastizität kann trotzdem einen guten Durchzug haben. Beispiel: Insignia OPC. 435Nm@5250/min und 325PS@5250/min. Pmax und Mmax fallen hier genau in einem Punkt zusammen. Grottenschlechte Elastizität, aber trotzdem ganz guter Durchzug.
Oder mal so:
Die Dodge Viper R/T10, die ein Bekannter mal besaß, hatte Mmax von 636 Nm@3600/min und Pmax von 294 kW@4600/min -> Gesamtelastizität von 1,33.
Unser roter Daihatsu Cuore hat Mmax von 88,3 Nm@3000/min und Pmax von 41 kW@5200/min -> Gesamtelastizität von 2,03.
Ich würde wetten, daß die Viper dem Cuore so davonzieht ;)
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Ist im Prinzip aber Wortglauberei. Es ging einfach nur darum, die wahre Bedeutung des Wortes Elastizität zu erwähnen.
Richtig.
Und da gibt es die Drehzahlelastizität, die das Verhältnis zwischen den beiden Drehzahlen von Mmax und Pmax beschreibt, die Drehmomentelastizität, die das Verhältnis der beiden Drehmomente bei diesen beiden Drehzahlen beschreibt und als Produkt daraus die Gesamtelastizität.
Zum Thema: Für die Drehfreude ist die Abstimmung des Motors hauptausschlaggebend. Dabei kommt es auch nicht auf die absoluten Drehzahlen an, sondern sehr auf das "wie?".
Ein guter Vergleich sind da z.B. meine beiden ehemaligen Honda CRX, einer mit VTEC, einer ohne. Der ohne gierte etwas mehr nach Drehzahl und drehte leichtfüßiger hoch, obwohl er im Gegensatz zu dem VTEC ein Langhuber war. Der VTEC war geringfügig träger, aber auch kraftvoller: Mit eingelegtem Gang drehte der VTEC schneller hoch. Und freilich höher. Beide hatten übrigens die gleiche Getriebeübersetzung, den der VTEC-Honda war auch mal einer ohne und das Getriebe wurde nicht getauscht.
Zitat:
Das Widerspricht sich doch, entweder ist es untenrum etwas besser(Langhuber) oder halt Obenrum(Kurzhuber), also willst du eigentlich doch nen Langhuber, trotz höherer Kolbengeschw.
Widerspricht sich nicht. Der Motor mit der höheren Kolbengeschwindigkeit ist bei gleichem restlichem Motorkonzept zäher. Kurzhuber wie Motrorradmotoren sind 'Drehzahlsäue'. Auch wenn du wie Audi einen Langhuber über Schaltsaugrohr, Fünfventiltechnik und Nockenwellenverstellung zu viel Drehzahl verhilfst, das wird obenrum nicht wirklich spaßig.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Zitat:
Das Widerspricht sich doch, entweder ist es untenrum etwas besser(Langhuber) oder halt Obenrum(Kurzhuber), also willst du eigentlich doch nen Langhuber, trotz höherer Kolbengeschw.
Widerspricht sich nicht. Der Motor mit der höheren Kolbengeschwindigkeit ist bei gleichem restlichem Motorkonzept zäher. Kurzhuber wie Motrorradmotoren sind 'Drehzahlsäue'. Auch wenn du wie Audi einen Langhuber über Schaltsaugrohr, Fünfventiltechnik und Nockenwellenverstellung zu viel Drehzahl verhilfst, das wird obenrum nicht wirklich spaßig.
wir reden gerade aneinander vorbei?
wieso ist ein Kurzhuber auch der mit einem untenrum angenehmeren Drehmomentverlauf? Was obenrum passiert mal außer acht, das halte ich für ein Alltagsauto für weniger relevant.