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Signalablauf bei automatischer Regeneration des DPF?
Hallo an alle Elch-Fans,
ich hatte mit einigen Fehlern und Meldungen im Zusammenhang mit dem DPF zu kämpfen (Volvo V50; 1.6 D; 9101/AJA; 194000 km; 2010). Mittlerweile habe ich das Problem soweit gelöst, dass keine Meldung mehr im Kombi angezeigt wird und auch nicht im Fehlerspeicher. Es bleibt nur ein kleines oder großes Restproblem:
Wenn ich eine längere Fahrt unternehme (Fehlerspeicher leer, keine Meldungen), geht mein DPF in den Regenerationsmodus. Ich merke das daran, dass sich der Kraftstoffverbrauch signifikant erhöht, er etwas an Leistung verliert. Das Ganze dauert ca. 1-2 Minuten, dann geht er wieder in den Normalzustand und fährt ohne Probleme.
Im Fehlerspeicher kann ich dann die folgenden Fehler finden:
P2458 - Regenerationsfehler, ob zu lang oder zu kurz weiß ich nicht
P2585 - Fuel additiv contol module - Mil activation requested
Jetzt sind diese Fehler wieder zum Löschen und werden bis zum nächsten Regenerationsversuch nicht wieder angezeigt.
Meine Meinung: Ob hier eine saubere Regeneration durchläuft, bezweifle ich, da mir der Zeitraum zu kurz erscheint. Ich habe aber keine Erfahrung in solchen Dingen. Iwie scheint die Regeneration nicht zu klappen. Welche Parameter müssen hier erfüllt sein, damit eine Regeneration sauber durchlaufen kann. Sicher kann der DPF auch voll sein, aber vielleicht liegt es ja auch an meiner Fahrweise, wenn ich z.B. Überland nicht konstant fahren kann. Wie kann ich sauber testen, ob die fehlerhafte Regeneration an mir liegt oder z.B. an einem vollen DPF?
Der DPF hat bis dato ca. 40000 km runter und wurde neu von Volvo verbaut. Das Additiv habe ich vor kurzem auffüllen lassen, die Glühkerzen wurden erneuert und es kam ein neues Glühkerzensteuerrelais hinein. Additiv und Relais haben die permanenten Fehler alle beseitigt.
Manfred
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15 Antworten
Kleines Update:
Also heute habe ich nochmal eine Testfahrt gemacht, ca. 100 km (meist Autobahn). Dabei größtenteils mit ca. 3000 U/min im vierten Gang bei etwa 110-120 km gefahren. Fehlerspeicher vorher gelöscht.
Im Rahmen der Fahrt ist mir eine Regeneration aufgefallen (leichter Leistungsverlust, höherer Spritverbrauch, minimales Ruckeln). Dauer dieses Fahrverhaltens < 2 Minuten. Fehler 2458 wurde abgelegt, der daraufhinweist, dass die Regeneration vorzeitig abgebrochen wurde. Fehler wurde gelöscht und weitergefahren. Nach einer gewissen Zeit muss er offenbar nochmal regeneriert haben auf der Landstraße. Fehler 2458 wieder abgelegt. Regeneration von mir nicht bemerkt.
Die Frage, die sich mir nun stellt, ist: Warum bricht er die Regeneration vorzeitig ab? Liegt es an der Fahrt selbst oder an einem technischen Defekt? Es ist wirklich außerordentlich schwierig, selbst auf der Autobahn, mit einer konstant hohen Drehzahl zu fahren. Ich wohne in Bayern in der Nähe der A9 (viel Verkehr). Die ist zudem hügelig, es geht also bergauf (Verbrauch steigt an) und wieder bergab (Verbrauch geht runter). Für die Regeneration ist aber eine konstant hohe Abgastemperatur nötig, die bei wechselnder Last wohl kaum aufrechtzuerhalten ist. Mein Problem ist, dass ich überhaupt nicht weiß, welche Signalparameter und -werte nötig sind, um eine Regeneration auszulösen und auch sauber und korrekt durchzuführen. Ich finde hier nirgends eine detaillierte Beschreibung des Regenerationsablaufs beim Volvo V50 1.6 D. Hat jemand so etwas, dann bitte mir schicken. Im Internet sind nur allgemeine Infos über Regenerationsabläufe zu finden, aber wie es spezifisch bei meinem Wagen aussieht, da kann ich nichts finden. Ohne dieses Wissen kann man keine saubere Diagnose stellen und nur Teile auf Verdacht tauschen, was auf die Dauer ziemlich teuer ist.
Zumindest ist schon mal klar, dass er eine Regeneration auslöst. Welche Sensoren bzw. Parameter sind denn dazu nötig? Also, was genau bestimmt den Beginn einer Regeneration? Dann könnte man diese Faktoren schon mal ausschließen, da die Regeneration ja startet.
Als nächstes werde ich in einer Werkstatt versuchen, den DPF erzwungenermaßen zu regenerieren? Damit will ich prüfen, ob eine Regeneration unabhängig von meiner Fahrweise überhaupt noch möglich ist.
Zwei kurze Fragen:
(1) Wird bei diesem Volvo Diesel vor dem DPF eingespritzt, um die Abgastemperatur zu erhöhen? Und wenn ja, wo sitzt diese Einspritzdüse genau?
(2) Ich habe vor den ganzen Problemen mit den Fehlermeldungen eine Regeneration in den 1,5 Jahren nur sehr selten bemerkt. Vielleicht 6-7-mal bei 35000 km. Aber seit ca. einem Dreivierteljahr tanke ich statt B7-Diesel das etwas teurere B0-Diesel (ohne Bioanteile). Vielleicht rühren die Probleme daher?
Vielleicht hat ja einer von euch eine Idee. Wenn ich das nicht gelöst bekomme, dann wird der DPF ziemlich schnell zu sein.
Schöne Sonntag
Manfred
Hi,
Vorab, ich bin kein großer Diesel Spezialist, dafür habe ich mich damit zu wenig beschäftigt. Aber, ich meine man muss die Regeneration auch quasi zwangsweise anstoßen können. Evtl über die Diagnose Software. Der Motor müsste nach meinem Verständnis mindestens Betriebstemperatur haben und dann möglicherweise eine definierte Zeitspanne mit leicht erhöhter konstanter Drehzahl laufen.
Kann mir vorstellen, das dies als Ersatz Maßnahme im Steuergerät abrufbar sein müsste.
Ob das vergleichbar ist weiß ich nicht, mein Arbeitsgerät (Scania R 450) hat dafür einen extra Schalter in der Dachkonsole. Mit dem kann ich genau das zum Beispiel beim abladen auf der Baustelle (mit Ladekran) auslösen…..
Gruß der sachsenelch
Nabend. Ich bin leider recht erfahren was DPF Probleme angeht. Allerdings hatte ich den 2.0d. Aber denke der grundlegende Ablauf ist gleich. Die verbauten Sensoren sind es auf jeden Fall.
Die Regeneration wird nach so kurzer Zeit abgebrochen, wenn der Differenzdruck zu hoch ist und der Motor Schaden nehmen könnte. Die üblichen Verdächtigen wären ein voller DPF, ein poröser Schlauch zwischen DPF und Drucksensor oder ein verschlissener Differenzdrucksensor. Oder ein löchriger Auspuff. Das war bei mir mL die Ursache, dann stimmen die ganzen Druckwerte nicht mehr und das Steuergerät stiftet nur noch Chaos. Hoffe das hilft dir weiter
Die Schläuche scheinen bei mir in Ordnung zu sein. Aber versuchsweise werde ich den Differenzdrucksensor zuerst tauschen. Dann die Schläuche. Und wenn das nicht hilft, werde ich wohl den DPF ausbrennen lassen müssen. Hat hier schon jemand mit der Firma Barten Erfahrungen gemacht.
Wie kann ich eigentlich den Differenzdruck mit einfachen Mitteln, also ohne Vida, messen? Gibt es hier einen alternativen Tester? Ab welchen Druckwerten würde man von einem vollen DPF ausgehen?
Okay, habe den Differenzdrucksensor getauscht und die Schläuche überprüft. Wie ich befürchtet habe, der Fehler (2458) wird immer noch nach einer Regeneration abgelegt. Er startet die Regeneration, kann sie aber nicht zu Ende bringen. Meines Erachtens gibt es noch zwei Möglichkeiten: (1) Der DPF ist nach 40000 km schon so voll, dass er keine Regeneration mehr macht. Aber laut Handbuch müsste eigentlich bei 80% Befüllungsgrad eine Meldung im Kombi (Rußpartikelfilter voll) kommen. Ist aber nicht der Fall. Geht auch nicht in den Notlauf. Von daher kann der Filter eigentlich nicht voll sein. (2) Irgendein Sensorwert ist fehlerhaft, so dass die Regeneration immer abgebrochen wird. Aber was diese Einflussfaktoren angeht, kenne ich mich nicht aus. Vielleicht ja einer von euch. Interessant wäre zu wissen, welche Bedingungen die Regeneration unterhalten. Ich bin bei der Probefahrt gut 100 km ohne Pausen gefahren. An meiner Fahrweise kanns also nicht liegen.
Wie genau funktioniert die Regeneration? Wird das Additiv in den Tank gespritzt oder in den DPF oder davor? Es gibt da unterschiedliche Systeme. Wie geht das genau beim Volvo V50 1.6 D? Fragen über Fragen. Langsam bin ich mit meinem Latein am Ende. Kann noch zwei Dinge probieren lassen. Erstens Differenzdruck messen lassen, um zu sehen wie voll der Filter wirklich ist. Und eine Zwangsregeneration per Software anstoßen lassen, um zu sehen, ob sie wirklich durchgezogen wird. Plus Differenzdruckmessung danach.
Ohne mich mit deinem Motor auszukennen, aber ein Diffdrucksensor muss normalerweise mit VIDA kalibriert werden.
Wenn das nötig wäre, würde das normalerweise bei Skandix auf der Website angezeigt.
Nö.
Bei meinem d5 nicht.
Ich verlasse mich nur auf VIDA.
Fast alle Sensoren und Stellglieder müssen kalibriert werden.
Hi. Der Differenzdrucksensor muss bei den 1.6d und 2.0d NICHT kalibriert werden. Reinsetzen und Spaß haben. Und mit Skandix hast du auch sehr gute Qualität erhalten.
Hast du inzwischen eine Möglichkeit gefunden dir den Differenzdruckwert mal anzusehen? Gib mal im Stand etwas Gas, etwa 2000 Umdrehungen. Der Druckwert wäre interessant!
Zu deiner Frage: das Additiv wird nach dem tanken anteilig in den Dieseltank zugegeben. Du kannst die Pumpe über Vida auch ansteuern und hören ob sie läuft. Evtl erreicht er auch seine benötigte Temperatur nicht während der Regeneration. Wurde das Additiv mal aufgefüllt?
Okay, danke für eure Antworten. Leider habe ich kein Vida. Ich muss wohl in die Werkstatt und den Druck auslesen lassen. Gibt es hier offizielle Versuchsbedingungen, die für einen aussagekräftigen Wert des Differenzdrucks notwendig sind, also wie z.B. die von ralfs1981 vorgeschlagenen 2000 U/min? Der Druck hängt ja sicher von der Umdrehungszahl ab. So könnte ich mal einen Eindruck gewinnen, wie der Befüllungsgrad ist. Eine Tabelle über den Zusammenhang zwischen Differenzdruckwerten und Befüllungsgrad wäre hier sehr hilfreich.
Ach ja, noch eine interessante Info. Ich habe durch längere Fahrten ausprobiert, ob er die Meldung 2458 noch ablegt. Tut er, aber wenn ich den Fehlerspeicher in regelmäßigen Abständen während der Fahrt nochmals auslese, ist der Fehler manchmal weg. Also, ich kann den Fehler löschen, aber wenn ich das nicht tue, dann scheint er nach einiger Zeit und weiterer Fahrtstrecke zu verschwinden. Sehr mysteriös. Ich dachte immer, solche Fehler bleiben im Fehlerspeicher abgelegt, bis man sie löscht.
Sinn würde das nur ergeben, wenn er nach einer missglückten Regeneration nochmal eine fährt, die dann gelingt und sodann würde er den Fehler gleich mitlöschen. Aber wahrscheinlich ist hier nur der Wunsch der Vater des Gedanken.
Fakt ist aber, dass er beinahe bei jeder längeren Fahrt (ca. 50-100 km) diesen Fehler hinterlegt und damit wird er versuchen, sehr oft eine Regeneration zu starten. Ich werde jetzt wohl oder übel mal eine Zwangsregeneration in der Werkstatt versuchen müssen.
Habt ihr so etwas auch schon mal erlebt, dass sich ein Fehler von selbst wieder löscht?
Es gibt permanente Fehler, die bleiben bis zur aktiven Löschung im Steuergerät gespeichert und es gibt nicht permanente Fehler, die den Fehlerzustand zwar zurücksetzen (MIL geht aus), aber dennoch gespeichert werden.
Sven
Kleines Update:
Hab mir jetzt ein Diagnosegerät von Foxwell gekauft und die Fehler ausgelesen, die noch übrig sind. Oder die vielleicht gespeichert wurden. Aktuell ein Fehler gespeichert, der auf das Fehlen eines Signals vom Regensensor an der Windschutzscheibe hinweist. Ursache ist klar, vernachlässigbar. Leider kann ich mit dem Schrotteil nicht den Differenzdrucksensor auslesen, obwohl es in der Werbung so beschrieben wurde. Daher weiß ich jetzt immer noch nicht, ob der DPF bei 40000 km Laufleistung schon voll ist. Er kann aber noch nicht 80%-Befüllungsgrad haben, denn dann würde im Kombi die Anzeige Rußpartikelfilter voll aufleuchten, was nicht der Fall ist.
Es werden keine Fehler gespeichert. Der Fehler ECM-2A40 (P2458) wird nur abgelegt, wenn er regeneriert hat (ca. 10 km Fahrt bei DPF-Temperaturen von 450 bis 600°C; normaler Fahrbetrieb bei ca. 250°C). Wenn ich den Wagen abstelle und über Nacht stehen lasse, ist die Fehlermeldung komplett verschwunden. Wurde auch nicht irgendwo abgespeichert. Die Meldung bedeutet übrigens, dass der Partikelfilter "blockiert" sein soll.
Falls ich wirklich den DPF tauschen lasse, weil voll, dann finde ich bei Skandix hier zwei DPFs, einer angeblich ein Volvo-Original für 900 Euro und ein weiterer, der nur 349 Euro kostet. Beide passen für mein Fahrzeug. Wie kann das sein? Ziemlich blöde Frage: Skandix verkauft doch nur Volvo-Originalteile, oder? Wenn ja, warum gibt es dann zwei Partikelfilter mit so einem Preisunterschied?
36050310 - Original Volvo-Teil ca. 900 Euro
36050310 - für 349 Euro???
Ich tendiere hier aktuell zu dem billigeren, da mein jetziger der teure war und schon nach 40000 km voll zu sein scheint. Schlimmer kann ja nicht mehr werden. Ich schwanke aktuell, ob ich den Filter bei Barten ausbrennen lassen soll (kostet eine Woche Zeit) oder ob ich einfach den Billigen von Skandix einbauen lassen soll. Preislich gleich und ginge sicher schneller.
Und noch eine Frage: Von meinem Volvo V50 1.6 D gibt es zwei Versionen, eine mit 81 kW und eine mit 80 kW (meiner). Gibt es einen grundlegenden Unterschied zwischen den beiden Versionen? Bei Polar Parts gibt es für den 80kW-Wagen keine Abgasersatzteile, also z.B. DPFs. Für den 81 kW schon. Müsste doch eigentlich für meinen auch passen, oder? Zumindest ist bei dem Filter von PolarParts auch die gleiche Ersatzteilnummer aufgelistet (siehe oben). Von daher müsste der Filter passen. Und der kostet nur 258 Euronen.
Grüße Manfred
Und wieder ein kleines hoffentlich abschließendes Update an alle Interessierten:
Tja, mit hoher Wahrscheinlichkeit habe ich das Problem mit den häufigen und erfolglosen Regenerationszyklen jetzt gelöst. Der Teufel steckt bekanntlich im Detail.
Vor einigen Tagen war ich in Aschheim bei einem Dieselspezialisten, der sich dieses Problems (Fehlercode: P2458/ECM-2A40) annehmen sollte. Man liest im Internet unterschiedliche Beschreibungen zu diesem Fehler, u.a. DPF blockiert oder Fehler bei Regenerationsdauer. Aufgefallen ist mir durch Messung der Temperatur des DPF während der Fahrt, dass die Regeneration nur sehr kurz dauert und schnell wieder abbricht. Die Temperatur bei normaler Fahrt liegt im Mittel bei ca. 250°C und bei Regeneration zwischen 450 und 550°C. Der Dieselspezialist hat nun festgestellt, dass die Temperatur zu niedrig ist (< 600°C) und das Motorsteuergerät daher die Regeneration immer wieder abbricht, wenn es feststellt, dass keine größer 600° nach einigen Minuten erreicht werden können. Seiner Erfahrung nach kann der Temperatursensor manchmal einen Defekt haben, so dass er systematisch zu niedrige Temperaturen anzeigt. Also hat er den Sensor getauscht und siehe da, bei der nächsten Regeneration ging die Temperatur auf einmal über 600°C und die Regeneration hat seiner Erfahrung nach auch ausreichend lange gedauert.
Das Problem war aber, dass er den gleichen Fehler nach der Regeneration wieder abgelegt hat. Bei Messung der Differenzdrücke konnte er aber nach der Regeneration keine Erniedrigung feststellen. Insgesamt sind die Differenzdrücke aber noch im Toleranzbereich (Leerlauf: 7 mbar; Vollast: 190 mbar). Über 250 mbar, so meinte der Spezialist, wäre der DPF voll. So wie die Dinge also liegen, ist der DPF also schon relativ voll und, da der Differenzdruck nicht mehr fällt, scheint er sich nicht mehr regenerieren zu können. Damit ist also schon nach 40000 km ein Tausch oder eine Reinigung fällig. Die Messung des Differenzdrucks dient dem Motorsteuergerät dazu, zu entscheiden, ob die Regeneration erfolgreich ist. Sinkt der Differenzdruck auf einen bestimmten Schwellenwert ab, wird die Regeneration als erfolgreich gewertet. Sinkt sie nicht ab, wird der Fehler 2A40 abgelegt und der DPF als "blockiert" gekennzeichnet. Fazit: Ich werde das Ding reinigen müssen.
Doch wie kam es dazu, dass das Ding schon nach 40000 km weitgehend dicht und damit nicht mehr regenerationsfähig war? Auch das habe ich rekonstruieren können.
Bei Durchsicht der Unterlagen meines Vorbesitzers ist mir aufgefallen, dass dieser die gleiche Fehlermeldung hatte. Und zwar vor und kurz nach dem DPF-Tausch bei 155000 km (neuer Volvo-DPF). In seinem Fall ging der Wagen immer unter der Fahrt aus. Volvo hatte dann den DPF im Verdacht und tauschte diesen bei obigen KM-Stand aus. Was sie natürlich nicht gemacht haben, war den Temperatursensor zu tauschen. Da haben sie den alten einfach wieder eingebaut, weil ja niemand sich die Regenerationstemperaturen angesehen hat. Wahrscheinlich hat der Sensor kurz vor dem DPF-Tausch den Geist aufgegeben. 5000 km später habe ich den Wagen übernommen und mich gefreut, dass ich einen neuen DPF drin habe. Aber da war das Unglück schon vorprogrammiert. Ein paar Tage später kam schon eine unspezifische Warnmeldung im Kombi, dass das Auto zum Freundlichen muss. Dort haben sie festgestellt, dass das Additiv leer war und laut Rechnung leider nur einen Liter aufgefüllt (halb voll). Nach weiteren 35000 km meinerseits ging das Brimbamborium dann los.
Passiert ist also folgendes: Da der Temperatursensor zu niedrige Werte angezeigt hat, hat die Motorsteuerung die Regeneration immer wieder vorzeitig abgebrochen, was dazu geführt hat, dass der Ruß nicht mehr vollständig verbrannt werden konnte. Und somit musste sich auch der neue DPF schneller zusetzen als normal. Das Problem mit dem leeren Additivtank nach 35000 km basierte einfach darauf, dass beim Freundlichen nur etwa die Hälfte eingefüllt worden war, weil beim zweiten Auffüllen statt einem Liter ca. 2,2 Liter eingefüllt wurden.
Was ist das abschließende Fazit? Ich habe hier viele Berichte über häufige Regenerationszyklen gelesen. Vielleicht wäre es sehr gut, wenn bei einem DPF-Tausch/Reinigung auch gleich der Temperatursensor mitgetauscht wird. Wenn sich hier die Temperaturwerte vermutlich langsam systematisch absenken, bekommt man das lange nicht mit, denn kaum jemand protokolliert ja während jeder Fahrt, ob die Temperatur beim Regenerieren über 600°C gehen. Und meist fällt die Regeneration auch nicht jedem immer auf. So bekommt man das Problem erst mit, wenn die Regenerationszyklen schon nach ca. 50 km auftreten, doch dann ist es für den DPF meist schon zu spät.
Ich hoffe, dass vielleicht jemandem dieser Bericht zum Fehlercode P2458 hilft und dadurch größere Schäden vermieden werden können.