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Offizielle Motorenpalette
Die bereits offiziell bekanntgegebene Motorenpalette im Überblick:
- BMW 316d F30: 116 PS, R4
- BMW 318d F30: 143 PS, R4,
- BMW 320d F30: 184 PS, R4, 7,5s 0-100, 4,5 Liter / 100 km
- BMW 320d EfficientDynamics Edition F30: 163 PS, 8,0s 0-100, 4,1 Liter / 100 km
- BMW 320i F30: 184 PS, R4
- BMW 328i F30: 245 PS, R4, 5,9s 0-100, 6,4 Liter / 100 km
- BMW 335i F30: 306 PS, R6, 5,5s 0-100, 7,9 Liter / 100 km
- BMW ActiveHybrid 3 F30: 340 PS, R6 + E-Motor
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Früher brauchte man Schränke die so groß waren wie eine Turnhalle um Computer mit der Rechenleistung eines Taschenrechners zu bauen. Heute übertrifft jedes Handy diese Leistung um ein x-tausendfaches.
Das Festhalten wollen an 6-Zylinder-Motoren kommt mir vor wie das festhalten wollen an Turnhallen für Computer. Ja, auch die hattem Vorteile: man konnte alles bequem warten und sie machten mehr her als ein popeliges Handy.
Trotzdem ist im Computerbereich jedem klar, dass alleine die Leistung zählt und die jeweils minimalst mögliche Technik zur erlangung einer Leistung die beste ist.
Genauso ist das auch im Automobilbau: wieso soll ich 4 Liter 8-Zylinder-Motoren bauen, wenn ich die selbe Leistung mit 4 Zylindern und 2 Liter Hubraum erreichen kann? Das macht keinen Sinn, auch wenn solch ein Motor genau wie die Turnhalle für Computer mehr Kultur hatte.
Dieses größer=besser-Denken ist bei vielen Automobilfanatikern noch tief verwurzelt. Mir kommt es aber ein wenig so vor, als ob jemand mit seinem klobigen 80er-Jahre-Riesenmobiltelefon jemand mit einem Smartphone beeindrucken wollte.
Die Zeiten ändern sich - gewöhnt euch dran. :)
Entschuldigung aber das mit der Turnhalle ist ein haarsträubender Vergleich!!! Selten so einen Schmarren gelesen.
Ich halte im Übrigen die Behauptung, Leistung und Verbrauch seien die einzig entscheidenden Kriterien, für sehr gewagt, wenn es um BMW-Kunden geht!
Ein Autokauf ist etwas sehr Emotionales, jedenfalls wenn es um einen BMW geht. BMW-Fahren war mal "Einsteigen, Schlüssel umdrehen und: Freude am Fahren". BMW-Fahren heißt genießen - wenn ich möglichst wenig verbrauchen will oder möglichst viel Leistung haben will, brauch ich mir keinen BMW zu kaufen. Viel Leistung und wenig Verbrauch bieten auch Opel, Toyota, Honda und sonst was. Was meinst Du eigentlich warum sich früher viele für einen 20i oder 25tds entschieden haben? Der Fahrer eines der letztgenannten Aggregate hätte auch damals schon so manchem Opel mit dem Fernglas hinterhersehen können auf der Autobahn und das wusste der auch. Trotzdem hat er ein seidenweich laufendes Aggregat von BMW in einer Luthe-Design-Karroserie gekauft, obwohl es nicht das schnellste und nicht das sparsamste war.
Obwohl ich den Klang und die Laufkultur eines R6 schätze und liebe, habe ich im Übrigen nicht das Bedürfnis, damit irgendjemanden beeindrucken zu wollen (vgl. Deinen letzten Satz). Genießen tue ich als Fahrer schon selber.
Mir scheint im Übrigen, wir beide haben eine unterschiedliche Auffassung dessen, was Autofahren überhaupt bedeutet. Für mich ist es mehr, als von A nach B zu kommen und dabei möglichst viel zu SPAREN! Und ich glaube für die meisten BMW-Kunden trifft das zu. Wenn ich sparen will, brauche ich gewiss keinen BMW fahren!
Weiter unten schreibst Du noch, es würde keinen Sinn machen einen 8-Zylinder zu bauen, wenn man die gleiche Leistung mit einem Vierzylinder erreichen könnte. Ja wenn Du so denkst, macht es für Dich dann überhaupt Sinn, einen BMW zu kaufen, wenn Du mit einem Opel doch genausoschnell von A nach B kommst?
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496 Antworten
Und wenn man den aktuellen 184PS Diesel Artgerecht bewegt ist der 6. Gang lediglich ein Schongang zum Spritsparen oder um bei Tacho 220 gemächlich gen Vmax zu treckern ;)
Für maximale Beschleunigung ist es natürlich erforderlich den Motor bis zur maximalleistung auszudrehen, zumal der Motor im Gegensatz zum antiquierten rumpeldüse, entsprechend abgestimmt wurde.
Das man sich bei der Fahrweise eine 6 vor dem Komma abschmieren kann und auch die 7 eher selten sieht ist klar, aber ein vergleichbarer Benziner liegt dann auch deutlich über 10l im Schnitt.
Zitat:
Original geschrieben von KingKamehaMeha
Und wenn man den aktuellen 184PS Diesel Artgerecht bewegt ist der 6. Gang lediglich ein Schongang zum Spritsparen oder um bei Tacho 220 gemächlich gen Vmax zu treckern ;)
Für maximale Beschleunigung ist es natürlich erforderlich den Motor bis zur maximalleistung auszudrehen, zumal der Motor im Gegensatz zum antiquierten rumpeldüse, entsprechend abgestimmt wurde.
Das man sich bei der Fahrweise eine 6 vor dem Komma abschmieren kann und auch die 7 eher selten sieht ist klar, aber ein vergleichbarer Benziner liegt dann auch deutlich über 10l im Schnitt.
Dass man im 5. schneller ist, wenn man ihn ausdreht, versteht sich von selbst, sonst hätten wie bereits erwähnt die Entwickler das Getriebe falsch berechnet.
Man sollte bedenken, dass der x20d im 6. immer noch besser beschleunigt als viele Autos im fünften. Aber klar - wenn man den 6. von 80 -235 km/h nutzen möchte, dann kommt er einem untenrum logischerweise etwas langsam vor. ;) Schaltet man aber vom fünften bei 3000 U/min in den sechsten, kann man ihn ganz normal zum weiterbeschleunigen nutzen. :)
Ja das Problem bei den aktuellen Modellen mit 2 Liter Diesel ist einfach, dass die Abstufung der Gänge zu weit ist. Wenn es wieder einmal heißt, dass das neue Modell 20% weniger Sprit verbraucht, liegt es u.a. daran, dass die Gänge noch länger übersetzt wurden. Das killt natürlich den Schub in den höheren Gängen, so dass man doch wieder mehr schalten muss. Da hilft auch nicht, dass der neue 5 PS mehr hat. Die reale Spritersparnis ist dafür nur marginal - kaum messbar.
Für einen 2 Liter Diesel wäre es am besten, wenn die Gänge 1 und 2 sehr weit gespreitzt wären - während die Gänge 3-6 ruhig etwas kürzer sein dürften. Somit wären für ein Fahrerlebnis alle Vorteile vereint.
1. Schaltfaules anfahren in der Stadt
2. Gute Zwischenspurts auf der Landstrasse
3. Auf der AB nur noch mit dem 6. Gang unterwegs
Bei meinem aktuellen trifft das alles bis auf Punkt 1 zu, deshalb macht er super Spaß.
Leider ist diese Abstufung aber für den ollen Normverbrauch suboptimal - und so werden aus neuen 2l-CR-Diesel Gurken gemacht, die nicht richtig in die Puschen kommen :)
Zitat:
Original geschrieben von bernharde
Ja das Problem bei den aktuellen Modellen mit 2 Liter Diesel ist einfach, dass die Abstufung der Gänge zu weit ist. Wenn es wieder einmal heißt, dass das neue Modell 20% weniger Sprit verbraucht, liegt es u.a. daran, dass die Gänge noch länger übersetzt wurden. Das killt natürlich den Schub in den höheren Gängen, so dass man doch wieder mehr schalten muss. Die reale Spritersparnis ist dafür nur marginal - kaum messbar.
Für einen 2 Liter Diesel wäre es am besten, wenn die Gänge 1 und 2 sehr weit gespreitzt wären - während die Gänge 3-6 ruhig etwas kürzer sein dürften. Somit wäre vom Fahrerlebnis alle Vorteile vereint.
1. Schaltfaules anfahren in der Stadt
2. Gute Zwischenspurts auf der Landstrasse
3. Auf der AB nur noch mit dem 6. Gang unterwegs
Bei meinem aktuellen trifft das alles bis auf Punkt 1 zu, deshalb macht er super Spaß.
Leider ist diese Abstufung aber für den ollen Normverbrauch suboptimal - und so werden aus neuen 2l-CR-Diesel Gurken gemacht, die nicht richtig in die Puschen kommen :)
Naja dann kleb halt die Gänge 5 & 6 zu... dann haste viel antritt....
Und mit dem Automaten sind die Punkte 1-3 komplett erfüllt.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Zitat:
Naja dann kleb halt die Gänge 5 & 6 zu... dann haste viel antritt....
Und mit dem Automaten sind die Punkte 1-3 komplett erfüllt.
gretz
Na Super Lösung :D
Zitat:
Original geschrieben von bernharde
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Na Super Lösung :D
gell :-)
Zitat:
Original geschrieben von bernharde
Ja das Problem bei den aktuellen Modellen mit 2 Liter Diesel ist einfach, dass die Abstufung der Gänge zu weit ist. Wenn es wieder einmal heißt, dass das neue Modell 20% weniger Sprit verbraucht, liegt es u.a. daran, dass die Gänge noch länger übersetzt wurden. Das killt natürlich den Schub in den höheren Gängen, so dass man doch wieder mehr schalten muss. Da hilft auch nicht, dass der neue 5 PS mehr hat. Die reale Spritersparnis ist dafür nur marginal - kaum messbar.
Genau das trifft für den x20d ja eben nicht zu. Er ist kürzer übersetzt als z.b. der 118d und der sechste Gang ist ganz normal nutzbar.
BTW: weiß jemand zufällig ob sich die Übersetzung des 320 Efficient Dynamics von der des regulären 320d unterscheiden wird?
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Also ich fahre bei Konstantfahrt immer im höchstmöglichen Gang, i.d.R. zwischen 1000U/min-1500U/min.
Sonst könnte man ja auch argumentieren, dass der 325i Fahrer eben 80km/h im 3.Gang fährt und dann auch nicht runterschalten muss.
Und bei den tiefen Drehzahlen (etwas über 1000U/min) wirst du bei deinem Diesel nicht drum herum kommen runterzuschalten, denn in dem Drehzahlbereich hat der Motor genauso viel Leistung wie der 2L Saugbenziner im 120i.
Beim Reihensechszylinder-Benziner kannst du das machen, bei so wenig Drehzahl zu fahren. Der läuft ja ausgeglichen und fast vibrationsfrei.
Bei allen anderen Motoren (Diesel, Vierzylinder, Dreizylinder und V6) würde ich das sein lassen. Die Schwingungen des Motors sind bei so wenig Drehzahl dann eben auch entsprechend niederfrequent, so dass die Vibrationen eine Menge unnötigen Verschleiß z. B. am Schwungrad, den Motorlagern, Getriebe usw. erzeugen.
Ich hab das anfangs bei meinem R4T auch gemacht, bis mich ein befreundeter Maschinenbauer mal drauf hingewiesen hat, was ich der Mechanik mit den niederfrequenten Vibrationen dabei antue. Hohe Last und extrem niedrige Drehzahl unter 1.500 upm ist außer bei Boxern, R6, V12 usw. gut für den Verbrauch, aber schlecht für die Lebensdauer.
Zitat:
Original geschrieben von bernharde
Ja das Problem bei den aktuellen Modellen mit 2 Liter Diesel ist einfach, dass die Abstufung der Gänge zu weit ist. Wenn es wieder einmal heißt, dass das neue Modell 20% weniger Sprit verbraucht, liegt es u.a. daran, dass die Gänge noch länger übersetzt wurden. Das killt natürlich den Schub in den höheren Gängen, so dass man doch wieder mehr schalten muss. Da hilft auch nicht, dass der neue 5 PS mehr hat. Die reale Spritersparnis ist dafür nur marginal - kaum messbar.
Für einen 2 Liter Diesel wäre es am besten, wenn die Gänge 1 und 2 sehr weit gespreitzt wären - während die Gänge 3-6 ruhig etwas kürzer sein dürften. Somit wären für ein Fahrerlebnis alle Vorteile vereint.
[...]
Klingt in der Theorie gut, in der Praxis musst du dann aber bei großen Sprüngen in der Übersetzung zwischen den Gängen entsprechend viel Drehzahl beim Schalten umsetzen. Du tauschst also Belastung und Verschleißkosten der Kupplung gegen Verbrauch und Sprintvermögen.
Meiner Meinung nach ist es wenig sinnvoll, zu viel an den relativen Abständen der Gänge herumzuspielen. Das, was man dadurch gewinnen könnte, büßt man an anderer Stelle wieder ein. Was man meiner Meinung nach haben will ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit 6-8 Gängen und wenn möglich Trockenkupplung. Sowie eine richtig gute Getriebe-Steuerungssoftware, die auf die eigenen Bedürfnisse abgestimmt ist.
Alternativ einfach die Motorisierung wählen, wo man sich solche Getriebe-Spielereien erst gar nicht wünscht, sondern der von sich aus genügend "in die Puschen" kommt. Aus einem unpassenden Motor macht auch das beste Getriebe keinen zufriedenes Fahrerlebnis/Tankerlebnis. Das Getriebe kann nur dafür sorgen, dass der Motor seine Qualitäten ausspielen kann. Ich würde das nicht unter-, aber auch nicht überbewerten. Diesel sind keine Sportmotoren.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Beim Reihensechszylinder-Benziner kannst du das machen, bei so wenig Drehzahl zu fahren. Der läuft ja ausgeglichen und fast vibrationsfrei.
Bei allen anderen Motoren (Diesel, Vierzylinder, Dreizylinder und V6) würde ich das sein lassen. Die Schwingungen des Motors sind bei so wenig Drehzahl dann eben auch entsprechend niederfrequent, so dass die Vibrationen eine Menge unnötigen Verschleiß z. B. am Schwungrad, den Motorlagern, Getriebe usw. erzeugen.
Ich hab das anfangs bei meinem R4T auch gemacht, bis mich ein befreundeter Maschinenbauer mal drauf hingewiesen hat, was ich der Mechanik mit den niederfrequenten Vibrationen dabei antue. Hohe Last und extrem niedrige Drehzahl unter 1.500 upm ist außer bei Boxern, R6, V12 usw. gut für den Verbrauch, aber schlecht für die Lebensdauer.
Naja bei Konstantfahrt sind die Lasten zum halten der Geschwindigkeit ja sehr gering und beim beschleunigen schalte ich entsprechend runter. Selbst im 70PS 3-Zylinder klappt das bei 50km/h im 5. Gang bei kaum über 1500u/min vollkommen brummfrei.
Der Trend der letzten Jahren geht ja erheblich in Richtung Drehzahlabsenkung, die meisten 2L Diesel drehen ja nur noch wenig über 2000U/min bei Richtgeschwindigkeit die größeren 3L Diesel sogar nur wenig über 1500U/min. Auch bei den Benzinern ist gerade im Zuge der Aufladung derselbe Trend zu beobachten.
Auch die Schaltstrategie der aktuellen Automatikgetriebe lässt die Motoren bei Konstantfahrt nur knapp über 1000U/min "rumdümpeln" und je nach Fahreranforderung runtergeschaltet.
Zudem reagieren die Hersteller ja auch auf die abgesenkten Drehzahlen mit Torsionsdämpfern, Fliehkraftpendel etc.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Der Trend der letzten Jahren geht ja erheblich in Richtung Drehzahlabsenkung, die meisten 2L Diesel drehen ja nur noch wenig über 2000U/min bei Richtgeschwindigkeit die größeren 3L Diesel sogar nur wenig über 1500U/min. Auch bei den Benzinern ist gerade im Zuge der Aufladung derselbe Trend zu beobachten.
Auch die Schaltstrategie der aktuellen Automatikgetriebe lässt die Motoren bei Konstantfahrt nur knapp über 1000U/min "rumdümpeln" und je nach Fahreranforderung runtergeschaltet.
Zudem reagieren die Hersteller ja auch auf die abgesenkten Drehzahlen mit Torsionsdämpfern, Fliehkraftpendel etc.
... und dieser ganze Ausgleichgetriebe/ZMS/sonstwas-Krempel können trotzdem die freien Massenkräfte und Massenmomente zweitrangiger Motorenkonzepte wie R4, R3, Diesel usw. nur dämpfen, aber nicht auflösen. Vibrationen erzeugen Verschleiß. Und nach meinem physikalischen Verständnis sind die Amplituden eben bei effizientem Betriebspunkt bei niedriger Drehzahl und hoher Last eben ganz besonders hoch.
Solange ich nichts davon lese, dass die modernen Motoren/Getriebe/Autos ausdrücklich dafür konstruiert sind ein Motorleben von >150.000 km oder 5 Jahren Alltagsbetrieb und großzügiger Nutzung dieses Arbeitspunktes auszuhalten halte ich davon immer noch nichts. Ich würde dem N20-R4 im 328i F30 jedenfalls nicht dauerhaft
Drehzahlen unter 1.500 upm und hohe Last zumuten, solange ich die Reparaturkosten selber tragen muss.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Naja bei Konstantfahrt sind die Lasten zum halten der Geschwindigkeit ja sehr gering und beim beschleunigen schalte ich entsprechend runter. Selbst im 70PS 3-Zylinder klappt das bei 50km/h im 5. Gang bei kaum über 1500u/min vollkommen brummfrei.
Der Trend der letzten Jahren geht ja erheblich in Richtung Drehzahlabsenkung, die meisten 2L Diesel drehen ja nur noch wenig über 2000U/min bei Richtgeschwindigkeit die größeren 3L Diesel sogar nur wenig über 1500U/min. Auch bei den Benzinern ist gerade im Zuge der Aufladung derselbe Trend zu beobachten.
Auch die Schaltstrategie der aktuellen Automatikgetriebe lässt die Motoren bei Konstantfahrt nur knapp über 1000U/min "rumdümpeln" und je nach Fahreranforderung runtergeschaltet.
Zudem reagieren die Hersteller ja auch auf die abgesenkten Drehzahlen mit Torsionsdämpfern, Fliehkraftpendel etc.
Bei 1000U/min fleht dich selbst die Schaltpunktranzeige an einen Gang tiefer zu schalten...
Es ist allerdings der Fall, dass die Schaltpunktanzeige im 1er den besten Kompromiss aus Elastizität UND Sparsamkeit wählt.
Ich würde diese Schaltpunktanzeige nicht so hoch bewerten. Das ist nur eine vorgefertigte programmierte Software-Meinung, wie man fahren kann. Meiner Meinung nach gemacht, um völlig unbedarften Autofahrern einen Tipp zu geben, wie sie vernünftige Verbräuchte realisieren können und grobe Fehler vermeiden.
Wer wie viele Diskussionsteilnehmer hier ein bischen Ahnung von der Materie hat und seine Anforderungen gut versteht sollte meiner Meinung nach die Schaltempfehlung nicht beachten. Da sollte man es selber besser wissen, wann man optimal schaltet.
Die Schaltpunktempfehlung guckt auch nicht auf die Straße vor und hinter einem, sie weiß nicht, was man gerade vor hat etc.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Beim Reihensechszylinder-Benziner kannst du das machen, bei so wenig Drehzahl zu fahren. Der läuft ja ausgeglichen und fast vibrationsfrei.
Bei allen anderen Motoren (Diesel, Vierzylinder, Dreizylinder und V6) würde ich das sein lassen. Die Schwingungen des Motors sind bei so wenig Drehzahl dann eben auch entsprechend niederfrequent, so dass die Vibrationen eine Menge unnötigen Verschleiß z. B. am Schwungrad, den Motorlagern, Getriebe usw. erzeugen.
Ich hab das anfangs bei meinem R4T auch gemacht, bis mich ein befreundeter Maschinenbauer mal drauf hingewiesen hat, was ich der Mechanik mit den niederfrequenten Vibrationen dabei antue. Hohe Last und extrem niedrige Drehzahl unter 1.500 upm ist außer bei Boxern, R6, V12 usw. gut für den Verbrauch, aber schlecht für die Lebensdauer.
Naja bei Konstantfahrt sind die Lasten zum halten der Geschwindigkeit ja sehr gering und beim beschleunigen schalte ich entsprechend runter. Selbst im 70PS 3-Zylinder klappt das bei 50km/h im 5. Gang bei kaum über 1500u/min vollkommen brummfrei.
Der Trend der letzten Jahren geht ja erheblich in Richtung Drehzahlabsenkung, die meisten 2L Diesel drehen ja nur noch wenig über 2000U/min bei Richtgeschwindigkeit die größeren 3L Diesel sogar nur wenig über 1500U/min. Auch bei den Benzinern ist gerade im Zuge der Aufladung derselbe Trend zu beobachten.
Auch die Schaltstrategie der aktuellen Automatikgetriebe lässt die Motoren bei Konstantfahrt nur knapp über 1000U/min "rumdümpeln" und je nach Fahreranforderung runtergeschaltet.
Zudem reagieren die Hersteller ja auch auf die abgesenkten Drehzahlen mit Torsionsdämpfern, Fliehkraftpendel etc.
Naja das mit den 1000 rpm zum fahren ist nicht wirklich eine neue Erfindung.. nur die Diesel haben durch den Turbo ihre Probleme.... Den 325i bin ich zum crousen überwiegend zwischen 1000 und 1500 RPM gefahren, da wars für mich eine völlig neue erfahrung das der alte 320d unter 2000 rpm unfahrbar war... ;-).
Mein Diesel läst manuell die drehzahl nicht unter 1050 / 1100 rpm fallen. Im Automatikmodus ist es jetzt so +-1200 rpm. Vor dem SW Update war es so 50 - 100 RPM weniger.
Der 330d schalter /245 PS) lässt sich mit 1000 RPM prima bewegen und auch knapp drunter....
Die 2 L Diesel sind unterhalb 1500 RPM leider immer noch grottenschlecht (außer x23d).
gretz
Zitat:
Original geschrieben von Jens Zerl
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Naja bei Konstantfahrt sind die Lasten zum halten der Geschwindigkeit ja sehr gering und beim beschleunigen schalte ich entsprechend runter. Selbst im 70PS 3-Zylinder klappt das bei 50km/h im 5. Gang bei kaum über 1500u/min vollkommen brummfrei.
Der Trend der letzten Jahren geht ja erheblich in Richtung Drehzahlabsenkung, die meisten 2L Diesel drehen ja nur noch wenig über 2000U/min bei Richtgeschwindigkeit die größeren 3L Diesel sogar nur wenig über 1500U/min. Auch bei den Benzinern ist gerade im Zuge der Aufladung derselbe Trend zu beobachten.
Auch die Schaltstrategie der aktuellen Automatikgetriebe lässt die Motoren bei Konstantfahrt nur knapp über 1000U/min "rumdümpeln" und je nach Fahreranforderung runtergeschaltet.
Zudem reagieren die Hersteller ja auch auf die abgesenkten Drehzahlen mit Torsionsdämpfern, Fliehkraftpendel etc.
Bei 1000U/min fleht dich selbst die Schaltpunktranzeige an einen Gang tiefer zu schalten...
Fährst ja auch kein Sixpack... dann schaut die sache anders aus...