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Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. :rolleyes:
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267 Antworten
7000h bei einem 70er Schnitt (außerorts realistisch) wären 490tkm, das nur am Rand erwähnt.
Dass du als Händler deinen Betrieb bzw. die Marke mit Zähnen und Klauen verteidigst ist auch klar. Leider kann 'man' kaum belegen welche Motoren scheiße sind und welche nicht bzw. allgemeiner Formuliert - welche Serienfehler hat ein Modell. Foreneinträge und immer wiederkehrende Diksussionen über einen Motorentyp bzw. ein Problem lässt du nicht gelten, Einblick in die Datenbank mit Kulanzanträgen bzw. durchgeführten Arbeiten bekommen wir alle nicht. Daher ist der Beweis, dass ein Motor überproportional oft ausfällt nicht sachlich zu führen. Versicherer bzw. Anbieter von Gebrauchtwagengarantien sollten eine bessere Datenbasis haben.
Mir persönlich reichen jedoch die negativen Einträge über den 1.4TSI, den 2.0 TDI mit PDE und den 3.2 FSI bzw. die Multitronik im Allgemeinen völlig aus um meine Finger von diesen Aggregaten zu lassen. Andere Marken haben andere Problemkinder, ein Blick in die entsprechenden Unterforen mit dem Stichwort "Kaufberatung" reicht meist völlig aus.
Und dafür ist Motor-Talk als eine der größten Communities gut zu gebrauchen - wenn es Ärger gibt und vor allem wenn bei überschaubaren Laufleistungen Kulanzen abgelehnt werden, dann wird sich der Unmut mit hoher Wahrscheinlichkeit hier finden. Dass dies Vertragshändlern mit ihren Hinweisen auf "Sie sind ein Einzelfall" nicht in den Kram passt glaube ich gerne. Denn Kulanz wird dieser eher einem Stammkunden geben wie einem "dahergelaufenen" Gebrauchtwagenkäufer, der am besten seine Inspektionen in freien Werkstätten hat erledigen lassen.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Und wenn wie grade erwähnt der 1.2er schon zwischen 1500-4100upm das maximale Drehmoment hat, ist die Schwäche ja auch faktisch nicht da.
Ja obenrum sind die abgewürgt, mag ich persönlich nicht, aber ist halt "trend" das es nur untenrum gut laufen muss.
Über 2600upm maximales Drehmoment ist für Benzin-Turbos eigentlich nichts ungewöhnliches.
Ich hab das etwa 3500-6000upm (über 2500upm).
1500-4100 ist ein Drehzahlband von Faktor 2,73! 3500-6000 von gerade mal 1,71.
Abgesehen wenn ich was von "mit 1500 auf den Beschleunigungsstreifen" lese immer als erstes denke "Leute lernt schalten oder kauft euch Automatik". Von unten raus ziehen fährt sich aber im Alltag auch einfach viel besser.
Das Downsizing eine deutlich kürzere Lebensdauer hat glaube ich je nach Einsatz noch nicht. Bei Dauervollgasfahrern auf der BAB sicher. Bei Kurzstrecken hat der kleine Motor den großen Vorteil dass er viel schneller warm wird und damit auch weniger Kaltlaufverschleiss hat. Und zum größten Teil seines Einsatzes läuft ein Motor bei normaler Fahrweise weit von seinen Leistungsgrenzen entfernt.
Zitat:
7000h bei einem 70er Schnitt (außerorts realistisch) wären 490tkm, das nur am Rand erwähnt.
Ja, und bei 150km/h sind es sogar mehr als 1Mio.
Nicht schlecht, oder?
SRAM nennt das aber anders:
Zitat:
Ich nenne das Betrug am Kunden
Warum eigendlich?
Blöd auch, dass so ein PKW-Motor ein Drehzahlband hat und x-Lastzustände kennt. Dazu noch Kaltstarts, Beschleunigungen, Leerlauf....
Wenn Kunde "A" also eine Stunde lang mit 160- bis 250 über die Bahn "fliegt", dann soll das das gleiche sein, wie wenn Kunde "B" mit 80 über Land zockelt???
Gerade solche Fahrzeuge wie Taxen, Polizeiwagen, Lieferfahrzeuge...dürften dann auch nicht sehr alt werden.
Davon ausgehend, dass ein Taxi 12 Stunden/Tag "läuft", dürfte es ja nur rund 1,5Jahre alt werden.
Die Klein-Lieferwagen z.B. von Handwerkern, werden kaum über 60km/h betrieben und dürften, auf ihren üblichen Strecken, einen Druchschnitt von 20-30km/h kaum überschreiten, das wäre nicht viel.
Wer bitte drückt die Laufleistung eines PKW-Motor in Betriebsstunden aus???
Bei einen Stationärmotor, in einem BHKW, mag das Sinn machen, aber ganz sicher nicht bei einem PKW-Motor.
Wie bereits MEHRFACHST erwähnt, tauchen gewisse Motoren häufig in Problem-Threads auf, keine Frage. Das liegt zum einen an gewissen Fehlentwicklungen und schlichtem Bockmist, der (leider) in der Bauzeit vorkam.
Zum anderen natürlich an der absoluten Zahl der Fahrzeuge im Markt.
Der Versuch der Validierung durch Foren, kann nur funktionieren, wenn man weiß, wie viele User ein solches Fahrzeug fahren und wie viele damit Probleme haben.
Das haben wir beide mit dem Scirocco-Forum ja schon durch.
www.motor-talk.de/.../...ng-und-start-stop-sind-kaka-t3823395.html?...
Wenn du im Golf VI-Forum versuchst zu eruieren, welcher Motor der "Problematischste" ist, wirst du um den 1,4TSI nicht drum rum kommen, denn er ist der meistverkaufte. Gleich gefolgt vom 2,0TDI.
Im Passat-Forum wird es der 2,0TDI sein.
Das war übrigens vor Jahren noch anders, damals war der (von dir gelobte) 1,9 TDI die "grotte".
Der Motor mit der "höchsten" Ausfallwarscheinlichkeit beim 3C müsste eigendlich der 2,0FSI (150PS) sein. Ich glaube kaum, dass einer dieser Motoren noch mit der ersten Kette unterwegs ist. Dieser Motor wurde, auch auf Grund der Defektanfälligkeit, aus dem Programm genommen.
Er taucht aber in Foren kaum auf, was nicht an seiner solidität, sondern an seiner geringen Verbreitung liegt (3%).
Je mehr es von einem Produkt gibt, desto mehr können davon kaputt gehen und desto mehr Kunden können sich darüber beklagen.
Bei 500.000 zugelassenen 3C 2,0TDI (B6/B7), führt eben schon eine Fehlerquote von 1% zu 5.000 unzufriedenen Kunden.
Bei 5000 Passat-Fahrern (meist älter als 20 und jünger als 60) ist ziemlich sicher davon auszugehen, dass rund 500 hier (oder in anderen Foren) von ihrem Negativerlebnis berichten werden.
Die noch zugelassenen Rover 800 (das war mal wirklich ne Grotte) könnten alle an einem Tag liegen bleiben, hier würden wir es kaum merken.
Wir beide wissen, dass Gas-Anlagen eine prima Sache sein können.....Aber gib mal "Problem Gas-Anlage" in die SuFu ein...
Lieber Saturn:
Da Gary das auf den Punkt gebracht hat, spar ich mir das Aufzeigen der logischen Fehler in deinem Geschreibsel ...... von den sachlichen ganz zu schweigen ;)
Bei manchen Gestirnen wünscht man sich eine Sonnenfinsternis.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Lieber Saturn:
Da Gary das auf den Punkt gebracht hat, spar ich mir das Aufzeigen der logischen Fehler in deinem Geschreibsel ...... von den sachlichen ganz zu schweigen ;)
Bei manchen Gestirnen wünscht man sich eine Sonnenfinsternis.
Gruß SRAM
Och schade, dass hätte mich jetzt aber interessiert, wäre bestimmt amüsant geworden. So wie deine Ausführungen zu Suchmaschinen oder das niveauvolle Opening.
Ich hätte mich da noch auf so manche treffende "Quelle" oder "of records"-Beweise des "Herrn Ingenieur" gefreut.
Aber mit den Gestirnen und der Sonnenfinsternis hast du natürlich recht...
Wobei natürlich eine Sonnennfinsternis, einen Stern weder verdunkelt noch erhellt, aber das ist ein anderes Thema....
Zitat:
Und nun? Kramt jetzt einer noch den W140er hervor, mit dem sein Opa 1Mio km fuhr?
Ne, der hat erst 83.000 weg, Papa fährt nicht viel.
Meinen 124er (300TE) hab ich mit 175.000 Muttern abgekauft und der fährt nach 22 Jahren noch täglich bei aktuell 372.000km, erster Motor, erstes Getriebe, Autobahn heute wie damals immer nur Vollgas.
Den 2. (E320T) hab ich gekauft mit 238.000 im Sommer letzten Jahres und hab dafür noch aus gutem Grund Geld bezahlt für welches andere n Neuwagen kaufen.
Mein einer Bruder fährt 190D mit entspannten 230.000km oder so, nix besonderes. Mein anderer Bruder hat 260.000 aufm 124er 220E und sein Nachbar 360.000 aufm Volvo 700. Mein Kumpel hat 280.000 aufm 124T drauf stehen. Bei meinem anderen Kollegen ist am W123 240D nach 400.000km der KM Zähler stehen geblieben, der Bruder hat die halbe Millionen mitm E250TD voll gemacht. Anderer Kumpel von mir hat auch über 400.000 aufm VW T3.
Das sind alles keine Langstrecken oder Kurierautos oder Taxis, Autos wie mein 300TE sind Jahrelang nur kurzstrecke gefahren, keine Strecke über 5km und haben dabei 50.000KM gesammelt, wo der Nachfolger einfach nur drauf auseinander gefallen ist. 50.000 auf die 125.000 die vorher aufm Tacho standen drauf und darauf nochmal 197.000 drauf macht 372.000 und er macht nicht den Eindruck, als würde dieses Auto in den kommenden Jahren irgendwie zerfallen, ich glaube der fährt noch 5 oder vieleicht auch 10.
Das sind keine alten Märchen oder Geschichten, sondern die Autos fahren einfach. Das war auch nie geplant dass die so lange halten oder so lange gefahren werden, sondern sie sind im ganz normalen Betrieb einfach noch nicht austauschwürdig geworden und laufen und laufen und laufen und das teilweise seit über 25 Jahren ohne Reparaturen bei denen man sich finanziell Gedanken machen muss, ob man sie nun weg tut und nicht lieber was anderes oder neues kauft.
Ein gutes Beispiel für eine zu sehr auf Kante genähte Dimensionierung. Sowas verzeiht nicht den kleinsten Fehler in der Fertigung:
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Und wenn wie grade erwähnt der 1.2er schon zwischen 1500-4100upm das maximale Drehmoment hat, ist die Schwäche ja auch faktisch nicht da.
Ja obenrum sind die abgewürgt, mag ich persönlich nicht, aber ist halt "trend" das es nur untenrum gut laufen muss.
Über 2600upm maximales Drehmoment ist für Benzin-Turbos eigentlich nichts ungewöhnliches.
Ich hab das etwa 3500-6000upm (über 2500upm).
1500-4100 ist ein Drehzahlband von Faktor 2,73! 3500-6000 von gerade mal 1,71.
Abgesehen wenn ich was von "mit 1500 auf den Beschleunigungsstreifen" lese immer als erstes denke "Leute lernt schalten oder kauft euch Automatik". Von unten raus ziehen fährt sich aber im Alltag auch einfach viel besser.
Das Downsizing eine deutlich kürzere Lebensdauer hat glaube ich je nach Einsatz noch nicht. Bei Dauervollgasfahrern auf der BAB sicher. Bei Kurzstrecken hat der kleine Motor den großen Vorteil dass er viel schneller warm wird und damit auch weniger Kaltlaufverschleiss hat. Und zum größten Teil seines Einsatzes läuft ein Motor bei normaler Fahrweise weit von seinen Leistungsgrenzen entfernt.
Ist zwar schon ein bisschen her aber ich antworte mal:
Erstmal: was genau soll dieser Faktor ohne Namen sein und welche sinn verfolgt er?
vorallem da man das ganze drehzahlband nichtmal nennt? der 1.2er wird wohl bis 7000upm drehen, meiner auch, damit wird das Verhältnis wieder völlig anders.
Ich fahre im normalfall nicht mit 1500upm auf den Beschleunigungsstreifen, allerdings liegt der Grund dabei nicht dort das es "zu langsam" ist, sondern dadran das man in dem Moment so massiv Drehmoment ins Getriebe gibt, das der 5.Gang das nicht so sehr mag. Je niedriger die Drehzahl und je höher das Drehmoment, desto schlimmer für die Welle des 5. Ganges (ist ein 4+1 Getriebe).
Ansonsten wollte ich damit aussagen, das ein "downsize" motor durchaus untenrum beschleunigen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Hi,
soweit mir bekannt sind die Zusatzpumpen nur für den Kühlkreislauf. Der Ölkreislauf stoppt mit dem Motor.
Das heißt der Turbo wird zwar noch mit Wasser gekühlt,die entscheidende Stelle das Gleitlager der Welle jedoch nicht mehr mit frischen Öl versorgt.
Nach hohen Blastungen heißt das das Öl im Geitlager verbrennt und bildet eine schöne kruste die auf dauer das Lager schädigen kann oder die Ölversorgung verstopft. Die Wasserkühlung reduziert das problem zwar etwas kann es aber net komplett verhindern.
Das ist der Grund warum ich Start/Stop bei Turbomotoren grundsätzlich für schlecht halte ;) Übrigens Smart bietet sein Start/Stop system nur bei Saugmotoren an obwohl es bei den Turbomotoren problemlos passen würde ;)
Gruß Tobias
Bei meinem X3 schaltet die Start/Stop Automatik den Motor nach scharfer Fahrt NICHT aus. Vielleicht ist das bei VW anders. Ich hatte auch grosse Bedenken,w eil ich nach scharfer Fahrt einen Turbomotor immer nachlaufen lasse. BMW läßt das auch zu, und wenn die Klima an ist, dann bleibt der Motor auch an, ausser die Innentemperatur ist auf den Sollwert runtergekühlt, und wenn an zulange mit Scheinwerfern steht, geht der Motor von selber wieder an.
Ich war auch der Meinung Saugmotoren verschleissen weniger. Mein Honda CR-V VTEC brauchte nach 140.000km doppelt so viel Öl wie am Anfang. Keine Ahnung ob das ein Verschleisszeichen war, aber wenn man zwischen den Ölwechsleintervallen den ganzen Ölinhalt noch einmal nachschüttet, dann kommt man schon ins Grübbeln.
Zitat:
Original geschrieben von V70_D5
Ich war auch der Meinung Saugmotoren verschleissen weniger. Mein Honda CR-V VTEC brauchte nach 140.000km doppelt so viel Öl wie am Anfang. Keine Ahnung ob das ein Verschleisszeichen war, aber wenn man zwischen den Ölwechsleintervallen den ganzen Ölinhalt noch einmal nachschüttet, dann kommt man schon ins Grübbeln.
Welches Öl wurde verwendet? Da gibts durchsaus Unterschiede die sich dann auf lange Sicht zeigen.
Ich würde nicht darauf wetten, dass ein Turbolader selbst bei pfleglicher Behandlung ein Autoleben lang hält, egal ob Benziner oder Diesel. Und Motoröl brauchen die auch irgendwann ;)
Mein Mechaniker hat mir aufgrund des steigenden Ölverbrauchs dazu geraten, von einem 0W-30 auf ein 5W-40 umzusteigen, da dieses weniger schnell verdünnt. Bis jetzt ist der Ölverbrauch tatsächlich weniger geworden.
Wenn ich höre, dass in einen Hochdrehzahlmotor ein 30er Öl reingeschüttet wird, dann tut mir das Herz weh. Aber dies alles unter dem Deckmantel der Spritverbrauchsreduktion, was Blödsinn ist. Eher gehen die Motoren früher kaputt...
OMV bixxol 5w-40 und dann Mobil 3000 5w-40, weil ich es billiger bekam. Angeblich sind die meisten Öle in Europa eh gleich. Angeblich schwappt in den Öldosen von Castrol, OMV und Mobil immer die gleiche Suppe. Mag sein, dass es doch nicht das gleiche Öl war, diese Idee kommt mir erst jetzt. Allerdings stieg über die gesamte laufleistung auch schon mit dem OMV der Ölverbrauch kontinuierlich an.
Bin gleicher Meinung, diese "Wasseröle", so bezeichne ich alle oW-30 mag ich auch nicht.
Castrol und Mobil haben bestimmt nicht das selbe Öl.
Castrol gehört zur BP, d.h. ist in ARAL immer Castrol Öl drin.
Die Addtive kommen meist eh von den 5 großen Hersteller die es dann mit dem Grundöl vermischen und vermarkten.
Allerdings gibt es auch bei den Additiven unterschiedliche Ausführungen, je nach dem was der Kunde wünscht.
Ich habe hier einen, wie ich finde, sehr interessanten Test gefunden (BMW 528i F10 mit N20, Verbrauchswerte bei diversen konstant gefahrenen Geschwindigkeiten). Er zeigt das auf, was ich schon immer befürchtet habe: Die Verbrauchswerte kleben nicht nur sehr nahe am modernen, abgelösten N53, sondern sogar am uralten M52 (im Jahr 1994 vorgestellt). Hier eine kleine Gegenüberstellung:
Werte 528i F10 mit N20 / 523i E39 mit M52
Tacho 100: 6.2 l /100 km / 6.4 l / 100 km
Tacho 120: 7.1 l / 100 km / 7.2 l / 100 km
Tacho 130: 7.4 l / 100 km / 7.5 l / 100 km
Tacho 150: 9.2 l / 100 km / 8.6 l / 100 km
Tacho 160: 10.5 l /100 km / 9.4 l /100 km
Wie ein paar Leute wissen dürften, ist die einzige Veränderung bei mir ein längeres Endgetriebe (2.64 statt 3.15). Der 5. Gang ist somit ähnlich übersetzt wie der 6. Gang eines 523i E60 (177 PS). Das hat z.B. bei Tacho 100 etwa einen halben Liter eingespart.