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Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. :rolleyes:
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267 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Korrekt. Vor allem diskutiere ich mit einer anderen Erwartungshaltung. Und zu dieser gehört, dass Motorschäden unter 150.000 km und normaler Wartung nicht akzeptabel sind.
Stimmt, was hast das mit Downsizing zu tun? :confused:
Auch in der "guten alten Zeit" gab es zig Motoren die nicht hielten. Wird nur gerne verdrängt. Abgesehen davon dass ein 3.2 Liter äh, Upsizing war ein anderer Thread, oder? :p
Bei uns laufen als Gegenbeispiel einige Fahrzeuge mit dem 1.6TDI - ein klassischer Downsizingmotor. Bisher - im Gegensatz zu den 2.0TDIs - alle vollkommen problemlos bei meist weit über 100tkm im Außendienst. Also scheiss auf Hubraum, die kleinen Motoren sind besser, hab ich gerade eindeutig bewiesen :p :D
Ich muss dich leider korrigieren. Saturn hat doch eindeutig bewiesen, dass die defekten 2.0 TDIs nur Einbildung und ein statistisches Phänomen sind. Die Aussage "im Gegensatz zu" kannst du daher bitte streichen. Korrekt müsste es heißen
"läuft genau so gut wie die 2.0 TDI (Ausnahmen sind Einzelfälle)"
Sag niemand, dass ich nicht lernfähig bin. Und ein 2.0 TDI, 3.2 FSI oder der 1.4 TSI kommt mir trotzdem nicht ins Haus.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ähm, klar, der hat bei 5000/min bereits seine Maximalleistung, klar dass das Drehmoment darüber stark nachlässt. Gibt kaum Benziner die wie der 1.2TSI über so eine Bandbreite an vollem Drehmoment verfügen, von 1500-4100 hat er volles Drehmoment. Dass das kleine Motörchen keine Leistungswunder erfüllt ergibt sich wohl von alleine.
Das mit dem Turboloch und miserabler Abstimmung hatten eher die älteren Turbos, vor allem die ersten Generationen TDIs. Bin auch von 2l über 1,9l auf jetzt 1.6l runter bei fast gleicher Nennleistung. Von der Fahrbarkeit und dem Drehmomentverlauf ist der kleinste allen anderen haushoch überlegen. :)
Das mag da auch gelten, verglichen mit den 1,4TSI´s relativiert sich das ganze aber.
Absolut gesehen ist der 1,2TSI bei leibe kein schlechter Motor, aber einige "Turbountugenden" kann er nicht ganz verheimlichen.
Gerade in Abstimmung mit seinem Getriebe.
Hier gibt es durchaus noch Verbesserungspotential. Wobei das natürlich Jammern auf sehr hohem Niveau ist...
Anders der 1,8TSI (z.B. Passat), bei dem man (subjektiv) auch von einem 2,5Ltr Sauger ausgehen könnte.
Ich persönlich finde die "turboloch" Problematik bei Dieselfahrzeugen schlimmer als im Benzinerbereich.
So ein TDI hat gerne mal aus dem Stand raus überhaupt keine Kraft, da man versucht die Turbos möglichst weit oben einsetzen zu lassen.
Ganz klar helfen hier die VGTs, aber verkorken regelmäßig.
Bei Benzinturbos suche ich selbst bei realtiv großen ladern "das Loch".
ich kann Problemlos mit 1500upm auf die Autobahnauffahrt fahren und beschleunigen, kann mir nicht vorstellen das modernere Fahrzeuge hier soviel schlechter sind.
Und wenn wie grade erwähnt der 1.2er schon zwischen 1500-4100upm das maximale Drehmoment hat, ist die Schwäche ja auch faktisch nicht da.
Ja obenrum sind die abgewürgt, mag ich persönlich nicht, aber ist halt "trend" das es nur untenrum gut laufen muss.
Über 2600upm maximales Drehmoment ist für Benzin-Turbos eigentlich nichts ungewöhnliches.
Ich hab das etwa 3500-6000upm (über 2500upm).
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich muss dich leider korrigieren. Saturn hat doch eindeutig bewiesen, dass die defekten 2.0 TDIs nur Einbildung und ein statistisches Phänomen sind. Die Aussage "im Gegensatz zu" kannst du daher bitte streichen. Korrekt müsste es heißen
"läuft genau so gut wie die 2.0 TDI (Ausnahmen sind Einzelfälle)"
Wenn dir die Argumente und Fakten ausgehen, musst du deswegen nicht unverschämt werden...
Wie bereits MEHRFACHST erwähnt, ist jeder vorzeitig ausgefallene Motor einer zuviel.
Wenn allerdings von ca. 500.000, in Deutschland zugelassenen Passat 2,0TDI (B6/B7), 5000 vorzeitig (unter 200.000km, unter 10Jahren) ausfallen, ist das für die Eigentümer nicht minder bitter. Macht aber trotzdem nur eine Fehlerquote von 1% aus.
Das wäre dann wohl das zuverlässigste Auto der Welt.
Wobei ich die Zahl 5.000 einfach mal so in den Raum stelle.
Die Quellenlage ist leider nicht ausreichend. Bis zu 24Monaten kommt die Fehlerquote (bzgl. Motorschäden) hin (rund 0,3%), danach gibt es leider kaum belastbare Quellen.
Aber wie wäre es, wenn wir den Spieß einfach mal umdrehen, ich meine (und so ist es üblich), wer eine Behauptung aufstellt (Downsizing ist schlecht und TDI, TSI, FSI gehen überproportional häufig kaputt), der muss/wird sie doch wohl auch belegen können, oder?
Ich habe Zahlen genannt, Zahlen aus neutralen, von jedem überprüfbaren Quellen, ich finde, Gary ,Sukkubus, SRAM jetzt seit ihr mal drann.
Der Versuch mit dem Scirocco und dem 4F-Forum ging ja schonmal nach hinten los, also?
Bei uns im Firmenfuhrpark gab es noch keine Motorschäden. Ein Kollege brauchte mal nen Turbo..., aber der hat die Karre auch immer kalt geblasen und nie nachlaufen lassen.
Die TDI hatten wohl mal am Anfang Probleme mit der Ölpumpe wenn ich richtig erinnere. Irgendwas ist da weggefallen und die Maschine war dann platt. Meiner ist 215.000 gelaufen ohne Mullen und Knullen. Der neue läuft trotz gleicher Motorleistung sogar besser und hat bislang auf 15.000 Kilometer ca. 100 Milliliter Öl gebraucht.
Ist mein Dritter Passat und ich kann über die Autos nichts schlechtes sagen...
Das volle Programm
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Das volle Programm
Gruß SRAM
Zitat: (aus deiner Quelle)
Zitat:
Fazit:
Konsequentes und umfassendes Downsizing, also die Verkleinerung des Hubraumes mit gleichzeitiger Anpassung aller für die Motorleistungscharakteristik und das Abgasverhalten relevanten Systeme und Komponenten, gilt im Hinblick auf deutliche Absenkungen beim Kraftstoffverbrauch und minimale Abgasemissionen als das attraktivste Konzept bei Benzinmotoren. Im Motorenbau erzielt Downsizing eine Verbrauchsreduktion durch Verminderung des Hubraums unter Beibehaltung der Motorleistung.
Da wäre dann wohl alles klar!
Jeder möge daraus lesen, was er mag ;)
Ich für meinen Teil betreibe eine Strömungsmaschine lieber bei 600°C als bei 1050°C :cool:
....... um nur EIN Beispiel zu nennen.
Gruß SRAM
Wie ich schon mal sagte: Mein Volvo wird mein letzter Turbo gewesen sein. Und gegen die Direkteinspritzerdreckschleudern sträubt sich mein grünes Gewissen.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Jeder möge daraus lesen, was er mag ;)
Nein, das ist keine Frage der Interpretation,...DEINE Quelle belegt genau das Gegenteil DEINER Behauptung....spricht wohl für sich...
Zitat:
Zitat(von Meehster):
Wie ich schon mal sagte: Mein Volvo wird mein letzter Turbo gewesen sein. Und gegen die Direkteinspritzerdreckschleudern sträubt sich mein grünes Gewissen
Das ist auch dein gutes Recht. Ich muss dir aber leider sagen, dass auch eine Autos "Downsizer" sind.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Zitat:
Zitat(von Meehster):
Wie ich schon mal sagte: Mein Volvo wird mein letzter Turbo gewesen sein. Und gegen die Direkteinspritzerdreckschleudern sträubt sich mein grünes Gewissen
Das ist auch dein gutes Recht. Ich muss dir aber leider sagen, dass auch eine Autos "Downsizer" sind.
Das ist mir relativ egal, wie das heißt.
Alle vier haben Doppelnockenwelle und vier Ventile pro Zylinder.
Unterschiede: Einer hat ein Schaltsaugrohr und einer hat variable Ventilsteuerung. Und einer ist eben leider ein Turbo. Und der vierte im Bunde bereitet den meisten Fahrspaß ;)
"Downsizing" in dem hier gemeinten Sinne gibt es bei den Cuores übrigens nicht. Da wurden die Motoren immer größer: 542 cm³ -> 847 cm³ -> 989 cm³ -> 998 cm³. Muß ja auch so sein, die Kisten wurden ja auch immer schwerer.
Zitat:
,...DEINE Quelle belegt genau das Gegenteil DEINER Behauptung
Nö.
Es ist eher bezeichnend, daß das Wort "Lebensdauer" nicht vorkommt ;)
Gruß SRAM
SRAM:
Ich verstehe dich nicht. Ich bat dich (und andere), doch bitte endlich valide Quellen für diverse Behauptungen zu liefern.
Und du verlinkst einen Artikel, in dem "Dowsizing"-Konzepte in den Himmel gelobt werden.
Als du das dann merkst, bemägelst du, dass dort nicht auf die Lebensdauer eingegangen wird.
Mal ne Frage, hast du den Artikel (deine eigene Quelle) überhaupt gelesen???
Lieber Saturn, bist du mit uwe verwandt ?
Ich verlinke grundsätzlich neutrale Quellen mit entsprechenden Informationen, die ich im Gegensatz zu anderen immer vorher lese.
Und ich lehne jede Form von "Informations-Auslese" ab, d.h. ich wähle Quellen nicht danach, ob sie mir 100% in den Kram passen, sondern nach Informationsgehalt.
Die Quelle ist sehr informativ, sagt sie dem gemeinen Inschöniör (meiner einer) doch das, was zu einer Beurteilung der Auslegung bezüglich der Ausgangsfrage notwendig ist: es wird verdammt hart an die Grenze designed, zu hart, wie ich (als Kunde) finde ;)
Zu der Quelle der Lebensdauerauslegung habe ich mich schon geäußert (siehe oben): liest DU ab und zu auch die Erwiederungen auf deine Fragen ? Du wirst von einem PKW Hersteller keine offizielle Aussage dazu bekommen (wobei KEINE Antwort auch eine Antwort ist ;) ). Die von mir genannte Quelle ist vertrauenswürdig. Weitere Belege für die genannten Stundenzahlen findest du insbesondere in Arbeiten zur Haltbarkeit von Komponenten wie Einspritzdüsen u.ä. und in der Länge der in Auftrag gegebenen Testprogramme.
Viele Grüße
SRAM
...DU bist also Ingeniuer?
Du eröffnest einen Thread Mit dem Titel ".... sind KaKa"?
Du schließt aus einem Vergleichstest, über dessen genauen Ablauf du NICHTS weißt, bei dem zwei Fahrzeuge verglichen werden, die du nicht selbst geprüft hast, darauf, dass "Downsizing" generell und absolut schlecht ist....und Start/Stopp noch dazu.
Du stellst Behauptungen in die Welt:
Zitat:
So ein FSI ist auf 5000 h ausgelegt, der Diesel wenns hoch kommt auf 7000, mehr nicht.
Dabei beziehst du dich auf "off Records Aussagen":
Zitat:
off records Aussage eines Mitarbeiters von http://www.kst-motorenversuch.de . 8 km von mir Zuhause entfernt. Die machen auch Tests für uns (Additive).
Also ich kenne keinen "Ingeniör", der aufgrund einer "off Records" Aussage irgendwelche "Wahrheiten" in die Welt setzt.
Mir wäre völlig neu, dass diese Firma irgendwelche Entwicklungsaufträge von VW bekäme.
Die Aussage kann also nur absoluter Schwachsinn sein 7.000Betriebsstunden sind nicht gerade viel, der ganz normale Leasing TDI ist dann noch in der Garantie.
Wäre sie kein Schwachsinn, müssten reihenweise TDI´s, mit unter 100kkm verrecken, was sie nicht tun.
Desweiteren wäre es höchst delikat, wenn "off Records" Aussagen über Entwicklungsprojekte, mit Angabe der Firmenhomepage, "im Netz" auftauchen würden.
Das wäre dann wohl der letzte Entwicklungsauftrag gewesen...
Zudem sind Entwicklungsaufträge stets mit Geheimhaltungsklauseln nebst entsprechender Konventionalstrafen versehen.
Der in deiner Quelle behandelte Versuchsmotor ist mit manigfaltigen Features ausgestattet,
Zitat:
Eine durchgehende Zugankerverschraubung von Zylinderkopf, -block und Bedplate minimiert die Bohrungsverzüge. Durch eine gesunde Kombination aus Leichtbau und hohen Sicherheitsfaktoren - etwa bei der Auslegung der Hauptlagerstühle ohne Stahleinlagen - wiegt der komplette, betriebsbereite Motor 145 kg.
Das System aus Kolben/Pleuel/Kurbelwelle - die Power Cell - ist für einen Verbrennungsspitzendruck von bis zu 140 bar ausgelegt. Um die hohen spezifischen Belastungen in einem effizienten Kompaktmotor tragen zu können, sind die großen Pleuellager mit einer Flammspritzbeschichtung (PVD-Beschichtung) versehen. Der Kolbenbolzen im kleinen Auge des geschmiedeten Pleuels verfügt über eine extrem widerstandsfähige Diamond-Like-Carbon-Beschichtung (DLC). Die Kolben aus Schmiedealuminium sind mit einem dreiteiligen Ringpaket ausgerüstet und für den Einsatz besonders reibungsarmer Ringe ausgelegt. Der Motor verfügt über eine Kolbenanspritzkühlung.
die der Verlängerung der Lebendauer gelten.
Darüberhinaus werden keine Aussagen zur Haltbarkeit getroffen, wie auch? Es ist ein Versuchsmotor.
Du ziehst also aus einer angeblichen "off-rechords" Aussage, einem Zeitungsartikel zweier BMW und einem (sehr positiven) Bericht über einen MAHLE-Versuchsmotor, den Schluss, dass "Downgesizte" Motoren grundsätzlich nicht halten (im Verhältnis zu was?) und das Start/Stopp Mist ist (taucht in keine deiner drei "Quellen" auf).
Bischen dünn, Herr Ingenieur!