Bearbeitete Zylinderköpfe, Ansaugbrücken, LMM, Abgaskrümmer (BILDERTHREAD mit Tips & Hintergründen)

[Druckluftschrauber52741]

Willkommen zu einer weiteren Folge aus der hier auf MT beliebten Serie

"Zeigen sie her euren malochten Tsilindaköppen!" :D

Zur Kopfbearbeitung gibt es im Netz und auch in diesem Forum viele Anleitungen. Leider fehlen immer wieder Bilder, da diese per rapidshare oder directupload hochgeladen und nach nur wenigen Monaten von Server genommen wurden.

Wer also noch Bilder von seinen eigenen bearbeiteten Teilen hat, möge sie (vielleicht mit ein paar begleitenden Worten) hier einstellen. Das gilt natürlich auch für die Teile, die man hat bearbeiten lassen oder gleich fertig bearbeitet gekauft hat. Sicherlich kann das so gesammelte Material der einen oder anderen verzweifelten Seele (Reno) Linderung (und hoffentlich auch ein wenig Erleuchtung) auf ihrem Weg mit dem Dremel durch die dunklen Kanäle des Zylinderkopfes oder der einen oder anderen zu engen Ansaugbrücke verschaffen.

Im übrigen sei auf den Erfahrungsthread zum Thema Mototuning verwiesen, auf dem sich bisher für meinen Geschmack viel zu wenig Teilnehmer eingetragen haben (manchmal komme ich mir hier vor wie auf einem Seminar von Klosterschülern :mad:)

http://www.motor-talk.de/.../...ch-wirklich-gebracht-t2242892.html?...

Zu meinem 16V-Kopf:

Seriennummer: 051 103 373

Der Kopf war Reservekopf eines Rennwagens. Der Originalmotor war in dem bis zum letzten Rennen 2000/2001 in der deutschen Begrennmeisterschaft führenden Scirocco verbaut. Der Fahrer konnte wegen eines Unfalls in diesem Rennen die Meisterschaft nicht beenden (dafür leider aber seine rennsportliche Karriere :( ) Der Motor wurde anschliessend verkauft und wanderte in einen Golf 1. Nach einem Motorschaden wurde der Motor nach dem Vorbild des ersten komplett neu aufgebaut. Der Kopf wurde von Bernd Henn (einem wohl in der Szene damals bekannten Hinterhoftuner aus dem Saarland, der die Motoren für fast die ganze Ralleyszene zu einem vernünftigen Preis gemacht haben soll) nach dem Vorbild des Originalkopfes komplett wiederhergestellt. Dieser Motor hatte mit einer Weber Alpha Renneinspritzung und einem EVI-frei programiertem Steuergerät auch 226 PS gehabt.

Der Kopf soll nur um das nötigste geplant worden sein, so daß ein einstellbares Nockenwellrad wohl nicht gebraucht wird.

Die Ventile wurden nur poliert und sind im übrigen original.

Die Ventilführungen wurden nicht gekürzt, allenfalls ein wenig schlanker gemacht.

Der Auslaß wurde auf 41 mm geweitet (Serie wohl 38 mm)

Der Einlaß hat an der breitesten Stelle 54 (53) mm x 35 mm Durchmesser.

Die Kanäle wurden bis kurz vor die Ventilsitze bearbeitet.

Die Ventilsitze selbst wurden nicht weiter bearbeitet.

Laut Auskunft von SLS soll ein maximal bearbeiteter Zylinderkopf beim 16V 20 PS bringen. (Mit der Hälfte wäre ich mehr als zufrieden :) )

Die Seriendichtungen passen bei einer solchen Bearbeitung natürlich nicht mehr. Der Verkäufer hatte mir freundlicher Weise gleich noch eine bereits bearbeitete Dichtung von VW für die Ansaugbrücke mit dazugelegt. Die Abgaskrümmerdichtung ist aus Kupfer und wird gefertigt von Dr. Schrick. Kosteten knapp 40 €, also eigentlich auch nicht mehr als die Originaldichtungen, wenn man sie einzeln kauft. Das Wegfräsen des inneren Metallringes der Originaldichtung wäre auch eine Möglichkeit gewesen, doch wäre diese dann wohl nach wenigen tausend km durchgebrannt.

Gefahren werden soll der Motor mit Seriennockenwellen + Hartmann-Fächerkrümmer.

Threads zum Thema Einstellung und Abstimmung, die noch aus gegebenen Anlaß ergänzt werden gibts hier:

http://www.motor-talk.de/.../...ennocken-einstellung-t2326311.html?...

http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?...

Ersteigert habe ich den Kopf bei ebay zu 281 €.

Gruß

[quer-treiber87]

Zitat:

Original geschrieben von 16 Vauer

@quertreiber 87

Zitat:

Original geschrieben von 16 Vauer

Zitat:

dann sollte man nur noch wissen ob man auf drehzahl also 4 in 1 oder auch gerne untenrum noch etwas besser 4 in 2 in 1

weist du das aus eigenen erfahrungen oder wo steht das?

hab zur zeit nen supersprint 4-2-1 und will auf tezet 4-1 umbauen...

hab des von einem der sich damit auskent der die schon länger fürn rennsport bergrennen usw baut also ist auch mit prüfstandläufen belegt

weil der einfach länger freier atmen kann mit dem 4 in 1 weil die einzelnen röhren länger sind

bei dem 4 in 1 wo ich hatte warn die einzelnen rohre bis zur schaltung einzeln dann kam kat und dann halt die gruppe a

[Druckluftschrauber52741]

Ola a todos!

Schöne Beiträge hier im thread!

Will an dieser Stelle hinsichtlich der an meinem Zylinderkopf geäußerten Kritik ein paar Dinge klarstellen, gleichzeitig ein paar Infos allgemeiner Art dazwischen streuen und auch noch die eine oder andere Frage Stellen:

Zylinderköpfe für Bergrennen

Ich habe doch ausdrücklich geschrieben, daß es sich dabei um einen Zylinderkopf aus einem Bergrennmotor handelt. Solche Motoren sind absolut hochgezüchete Drehzahlmonster für Drehzahljunkies. Eine härtere Materialbelastung gibt es meines Wissens im Rennsport nur selten. Deshalb wird ein Bergrennzylinderkopf traditionell anders ausgelegt als ein normaler Rennzylinderkopf oder ZK für das Strassentuning:

Oberstes Gebot ist bei solchen Motoren die Robustheit! Aus diesem Grund werden

- die Motoren mit Serienventilen gefahren,

- die Ventile werden allenfalls poliert,

- die Ventilführungen nicht gekürzt,

- die Ventilsitze nicht nach außen verlegt, da diese dann extrem dünn werden.

Hinsichtlich des Gestaltung muß der Unmenge Treibstoff, die eingespritzt wird, Rechnung getragen werden; daraus ergibt sich folgendes:

- Die Kanäle werden maximal geweitet.

- Die Oberflächenstruktur ist ehr grob, um eine gute Verwirbelung zu gewährleisten.

Jeder Tuner der klassischen Schule hat da so seine eigenen Tricks die auf Erfahrungswerte aus der Praxis beruhen

Bezogen auf meinen konkreten Kopf heißt das für mich:

An den Ventilen und den Ventilführungen gibt es nichts auszusetzen.

Wen die Kratzer auf den Ventilführungen stören, muß mir erst mal erklären warum?

So sind die Ventilführungen in jedem Fall stabiler als bei gekürzten Ventilführungen und auch nicht weniger stabil als bei konisch abgerundeten. Ein Ventilflattern ist somit ausgeschlossen. (Die Ventile haben übrigens keinerlei seitliches Spiel) Das hinter den Ventilen der unbearbeitete Serienzustand herrscht, dürfte irrelevant sein, da dieser Bereich eh im Schatten der Ventilführungen liegt: der Gemischstrom zieht rechts und links an der Ventilführung vorbei und vereinigt sich dort wieder, wo auch die Bearbeitung wieder einsetzt - im Schatten der Ventilführung herrscht meines Erachtens "Windstille", allenfalls ein "leichtes Säuseln" ;) .

Wenn eine ordentliche Verwirbelung das Ziel ist, so fallen mir grundsätzlich zwei Wege ein:

zum einen eine etwas stärker angerauhte, jedoch im übrigen gleichmässige Oberflächenstruktur und

zum anderen eine glatte Oberflächenstruktur mit bewusst "eingestreuten" Zerklüftungen. Mischvarianten sind denkbar. Dies könnte auch den dicken Steg in der Mitte erklären (dazu nachher noch eine Frage), Ich will nicht behaupten, daß die Kratzer auf den Ventilführungen beabsichtigt waren, jedoch würden sie den Verwirbelungsprozeß sicherlich unterstützen bzw. zumindest nicht nachteilig beeinträchtigen. Insofern wurde mir von anderer Stelle bereits bestätigt, daß die "Bergrennfutzies" da eine recht pragmatische Herangehensweise haben: soll Leistung bringen, lange halten und wenig kosten. So was befriedigt natürlich nicht den Hobbytuner, der auf cleane und verchromte Motorinnenräume steht; auch kann eine renommierte Tuningfirma sicherlich nicht derart gestaltete Arbeit an die Kunden übergeben: der Experte mag wissen, daß die Kratzer und Rauheiten für den Bergrennkopf nicht von Nachteil sind, der "unkundige Kunde" mag es jedoch lieber gleichmässig, glatt und glänzend :D Was für letzteren nach Pfusch aussieht, ist für ersteren nur ein Zeichen für Effizienz (im Sinne von Verhältnis der eingesetzten Arbeitszeit zur erreichten Wirkung). Da ich nicht beabsichtige, nach der Montage des Kopfes die Ansaugbrücke jemals wieder abzunehmen und auch zwischendurch nicht "das Teil" zur Befriedigung meines Geschlechtstriebes einsetze, ist mir das alles total egal! :D

Nicht verschwiegen werden soll jedoch, daß ein speziell auf Bergrennen ausgelegter Zylinderkopf nicht optimal für den normalen Strassenverkehr ist. Hier ist mit Einbussen in der Leistungsentfaltung unterhalb von 4500 U/min zu rechnen. Diesem hoffe ich durch die Montage des 4-2-1-Fächerkrümmers von Hartmann entgegenwirken zu können, der die Drehmomentspitze etwa 1000 U/min nach unten verschieben soll. In dieselbe Richtung ziele ich mit einer Glättung des Ansaugrohres (120er Körnung), der Beseitigung des Hubbels und der Optimierung der Übergänge sowie der Bearbeitung der Drosselklappe.

Leistungsausbeute

Ursprünglich hatte ich mir nur ein Leistungsplus von etwa 4-6 PS erhofft. Ziel war es, den KR zusammen mit den 5 kw, die laut Gutachten des TÜV-Süd der Fächer bringt, auf 150 PS zu liften (eine ehr psychologische Grenze wie ich zugebe, halt auf das Niveau eines ABF). Ziemlich verwundert hatte ich dann dreingeschaut, als man mir bei einem Anruf bei SLS (suchte Hinweise für die Einstellung der K-Jet) sagte, daß bei maximaler Kopfbearbeitung beim 16V 20 PS rauskommen - ich wendete ein, daß mein Ventiltrieb bis auf das Polieren der Ventile im Serienzustand sei und ich auch mit Seriennocken fahren wollte: man erwiederte mir 2 mal (Chef und Herr Schmidt vom Prüfstand), daß das egal sei, bei "maximaler Bearbeitung" - und das sei bei Bergrennköpfen stets der Fall - kämen immer 20 PS bei raus, auch mit Seriennocken. Das hätten sie bereits alle am eigenen Prüfstand durchgespielt. Die anderen Dinge würden da nicht mehr soviel bringen (Im übrigen würden sie auch für jedes Anforderungsprofil spezielle Kopfbearbeitungen anbieten); auch sei der Drehmomentverlust im unteren Bereich bei Seriennocken kaum spürbar. Hier mal ein Blick auf das Kopfbearbeitungsprogramm für den 16V von SLS:

http://www.slstuning.de/.../index.php#1

Ergänzend die Konkurrenz:

http://www.dbilas.de/.../Zylinderkopfbearbeitung.htm

http://www.dubracers.de/main_bigware_34.php?...

http://ng-motorsports.de/content/zylinderkoepfe-motorsport

Wohl gemerkt, über ein paar mehr PS würde ich mich schon freuen, doch bleibe ich hinsichtlich solcher Herstellerangaben skeptisch, da mir das so wie bei den Nockenwellen zu sein scheint (versprechen 12-14 % am GTI und raus kommen nachher 7 PS :mad: ) In "Jetzt mache ich ihn schneller" wird für eine Kopfbearbeitung mit größeren Ventilen bei einem 8V-GTI-Motor ein Leistungszuwachs von 3-5 PS versprochen. SLS stellt 10% Mehrleistung beim 8V-Motor in Aussicht, wobei allerdings bereits das Planen des Kopfes mit eingerechnet wurde.

http://www.slstuning.de/.../index.php#3

Preis:

Die Preise der einzelnen Anbieter sind schwer mit einander zu vergleichen, da die unterschiedlichen Pakete unterschiedlich berechnet werden:

SLS: 750 - 1.800 €

ng-motorsport: 519 - xxxx €

dbilas: 534 - xxxx €

dubracers: 799 €

Grundsätzlich gilt auch hier wohl die alte Formel für das Saugertuning von 60 €/PS. Folgekosten für spezielle Dichtungen, neue Pleullagerschalen, Prüfstandabstimmung, Breitbandlambdasone, etc. sind gegebenenfalls mit zu berücksichtigen.

Meine Persönliche Rechnung war:

4 - 6 PS = 240 - 360 €

Kosten für das Planen gespart, also laut dbilas 45 €

300 € wären mein höchstes Gebot gewesen. Solche Arbeiten hätte ich nicht hier auf Gran Canaria ausführen lassen können. Ein Kopf von SLS wäre mir vor dem Hintergrund, daß ich für das ganze Auto 250 € bezahlt habe (und am Ende wohl das 10-fache wieder reinstecke), einfach zu teuer gewesen. Letztlich sehe ich keinen Grund, mich zu beklagen :)

Brennraumbearbeitung

Der Brennraum wurde tatsächlich an den Auslaßventilen "leicht" bearbeitet. Hier wurde ein wenig von der Zylinderwand weggenommen, um so noch ein wenig mehr Raum für die ausströmenden Gase zu schaffen. Auffallend dabei ist, daß auf der Seite des rechten Ventils stets erheblich mehr weggenommen wurde als beim Linken. Womöglich soll so insgesamt im Brennraum beim Rausdrücken der Abgase diese einen leichten Drall bekommen (wer weiß, was der Tuner sich dabei wohl sonst gedacht hat).

 

Fächerkrümmer 4-2-1 oder 4-1

@ quertreiber: 4-2-1 gibt stets mehr Drehmoment unten rum (was beim 16V absolut erwünscht ist) + ein paar Zusatz-PS, der Motor wird deshalb nicht etwa leistungsschwächer, Hauptvorteil ist jedoch, daß die Drehmomentspitze um etwa 700-1000 U/min nach unten versetzt wird. Ein 4-1 hingegen gibt theoretisch ein klein wenig mehr Leistung, jedoch steigt auch das Drehmoment später an. Wenn du am 16V bereits einen Supersprint 4-2-1-Fächer hast, so stellt der bereits das Optimum dar. Der ist baugleich mit den Hartmann-Fächern, Hartmann ließ seinen Fächer auch bei Supersprint fertigen. Laut Gutachten des TÜV-Süd sind beim KR 5 kw zu erwarten. Beim PL mit einem Bi-Kat wohl sogar noch etwas mehr (hilfsweise Metallzellenkat).

 

Kopfhöhe bestimmen

Da ich mir nicht ganz sicher bin, ob und wie weit ich den Angaben des Verkäufers (oder des Tuners) hinsichtlich des Ausmaßes in dem der Kopf geplant wurde trauen kann, möchte ich gerne mal wissen, wie ich das kontrollieren kann - wie hoch ist so ein Originalkopf und wie kontrolliert man das Maß des Abtrags? Wenn ich beim Einstellen Schwierigkeiten bekomme möchte ich gerne schon vorher wissen, ob mir ein einstellbares Nockenwellenrad helfen kann.

Mittelsteg

Meint ihr, ich sollte den Mittelsteg noch ein wenig schmaler machen? Hier ginge es mir eigentlich nur um etwas Drehmomentgewinn durch schnelleres Einströmen des Gemisches bei geringen Drehzahlen. (Würde wohl erst an anderen Gegenständen üben müssen ;) )

 

Kommentare und Anregungen stets erwünscht!

Gruß und Dank

 

PS: Sorry, dieses posting ist viel zu lang :D

[quer-treiber87]

ich zitier des jetzt mal nicht websifus weil dann findet man mein beitrag nicht

für die straße ist ein 4 2 1 das optimum für das bergrennen ist es ein 4 1

hab des zwar nicht so geschrieben aber hatte ja gesagt das ein 4 2 1 früher mehr drehmoment herstellt als ein 4 1 der ja dann das drehmoment band nach oben verschiebt was ja im bergrennen bei hochdrehzahlmotoren gewünscht ist mehr hatte ich ja nicht behauptet

 

den rest davon les ich morgen später mal weil ich vom heutigen abend dank kirwa noch etwas geschlaucht bin

zu dem zylinderkopf ausmachen tut des nix das in die führungen dellen gefräst wurden aber wenn man auf die maximale haltbarkeit geht sind dies ja dann wieder schwachstellen die anhand der anhäufungen der dellen "schwachstellen" bei gewissen drehzahln:

gehn wir im schlimmsten fall aus da was wegbröckelt was dann bei 11000u/min passiert brauch ich wohl niemandem sagen wenn da ein 3mm großes teil seinen weg durch den verbrennungsraum sucht

wie gesagt rest les ich morgen und geb gegebenen falls meinen senf dazu bis dahin wer hat kirwa uns hat kirwa :D:D:D:D

[Druckluftschrauber52741]

... freue mich schon zu den Ausführungen zu den "wegbröckelnden" Ventielführungen (werde bitte nicht zu schnell nüchtern, sonst gibt es weniger zu lachen:D )

Ich beabsichtige auch nicht, den Zylinderkopf bei Bergrennen zu fahren sondern im normalen Straßenverkehr ohne Drehzahlanhebung mit Seriennocken.

Bei Bergrennen wäre auch nicht ein 4-2-1-Fächer optimal, sondern gerade hier ein 4-1, weil die "Bergrennfutzies" unglücklich sind, wenn die Nadel des Drehzahlmessers unter 8000 U/min fällt ;)

Für all diejenigen, denen menschliche Handarbeit und die damit einhergehende Unberechenbarkeit des Endergebnisses schon stets suspekt waren, folgendes kleines Video:

http://video.google.com/videosearch?...

Gruß

[quer-treiber87]

Zitat:

Original geschrieben von websifus

... freue mich schon zu den Ausführungen zu den "wegbröckelnden" Ventielführungen (werde bitte nicht zu schnell nüchtern, sonst gibt es weniger zu lachen:D )

 

sag ja nicht das es passieren muss aber es könnte passieren und daher versteh ich nicht wieso man da keine neuen dann reinmacht bzw die vorm bearbeiten nicht rausnimmt :confused:

 

Ich beabsichtige auch nicht, den Zylinderkopf bei Bergrennen zu fahren sondern im normalen Straßenverkehr ohne Drehzahlanhebung mit Seriennocken.

 

das ist mir schon klar dafür passt des ja

 

Bei Bergrennen wäre auch nicht ein 4-2-1-Fächer optimal, sondern gerade hier ein 4-1, weil die "Bergrennfutzies" unglücklich sind, wenn die Nadel des Drehzahlmessers unter 8000 U/min fällt ;)

hab ich was anderes behautet

[wellental]

Um hier mal auf das Höhenmaß des Kopfes einzugehen: Konnte diese Woche mal kurz mit Tante Elsa quatschen. Die meint dazu, dass das ganze durch die Bohrungen der Kopfschrauben gemessen werden muss und dabei sollten mindestens 118,1mm rauskommen. Mein 027er (der noch Serie ist) hat hier 118,7mm. Somit kann man zumindest laut VW um die 6 Zehntel runterreissen. Wobei die sich natürlich auf den Serienventilhub beziehen. Das ist bei Dir websifus, aber ja eh angedacht.

Ich bin mir sicher, dass VW da wieder einiges an Toleranz einkalkuliert hat. Also geht vermutlich noch mehr.

[Druckluftschrauber52741]

@quertreiber: Sorry, du hast natürlich recht - Kirwa - Kirschwasser?

@wellental: Top-Info, Danke! Hab mal eben bei mir nachgemessen: sind etwa 118,2mm. Damit dürfte der Kopf also um 5/10 geplant worden sein, womit ich wohl doch ein einstellbares Nockenwellenrad bräuchte :( . Dieses Kapitel hatte ich eigentlich gehofft, nicht aufmachen zu müssen! OK, der Preis ist weniger das Problem, das kriege ich zusammen mit anderen Sachen günstig von hier:

http://www.mjmautohaus.com/.../product_info.php?...

Doch halt! - Wie genau ist eigentlich meine Schiebelehre? Das Teil hat gerade mal 2,95 € gekostet ... Wenn ich das Teil so senkrecht ausrichte, daß es von selber steht, so verschiebt sich die Nullmarke etwa um 0,2 mm nach oben, zwischen den beiden großen Zangen bleibt ein Spalt. Demnach wäre wohl nur um 3/10 geplant worden und alles wäre noch im grünen Bereich. (Bitte um Kommentare zu den Photos - meine ich hab das richtig korriegiert)

Gruß

[Cabrioracer-Tr]

Ich denke, der Titel "Bergrennkopf" ist Ansichtssache. Es gibt scheinbar auch eine "Gruppe-A Bearbeitung" für Z-Köpfe.

Bei vielen Bergrennen, tauchen weniger 2er Gölfe auf, sondern eher die leichteren Polos, oft mit ca. 120PS Sorg-Motoren (Sorg gibt es leider nicht mehr). Das sind die 1300ccm Motoren mit Webervergaser, maximaler Kopfbearbeitung und passender Auspuffanlage.

Was Webfusius macht, ist im Prinzip eine Strömungsoptimierung des Z-Kopfes. Ob da nun 5 oder 10 mehr-PS herauskommen, kann nur eine Leistungsmessung vorher und nachher auf dem Prüfstand herausfinden. Oder aber, wenn die Fahrleistungen nachher besser sind.

Ich persönlich halte es für sinnvoller, die Motorbearbeitung von vorne bis hinten passend zu gestalten. Was nutzen die großen Atemwege des Kopfes, wenn aber nicht genügend Luftgemisch vorne reinkommt oder hinten heraus kann? Eigentlich führt an einer Kopfbearbeitung kein Weg an Sportnockenwellen vorbei, die die Ventile länger aufhalten und das im richtigen Moment.

Und für erhoffte 5PS Mehrleistung mache ich mir nicht die Mühe und bearbeite einen Z-Kopf! Das schafft ein Fachkundiger schon mit Zündoptimierung, ordentlicher Fächer-Auspuffanlage (wie halt Hartmann, sofern noch erhältlich) und entsprechenden Zündkerzen. Bei modernen Motoren ein Chip.

@Webfusius: wenn du dir mit dem Höhenmaß des Z-Kopfes unsicher bist, lass ihn besser bei einem Motoreninstandsetzer messen, wenn er nett ist, macht der das nebenbei mal für lau. Dann hast du Sicherheit. Nix gegen deine Praktiker-Schiebelehre... :D

Generell gilt beim Kopfbearbeiten: was habe ich mit dem Motor vor? Will ich nur legalen Spaß auf der Straße oder will ich Rennen fahren? Möchte ich auf Beschleunigung oder Geschwindigkeit auslegen?

Die Grenze beim 16V mit der Jetronic dürfte bei knapp 200PS liegen, dann muss aber alles inklusive Ventile geändert werden. Webervergaser dürften da nicht mehr bringen, Eintragung ist heute kaum mehr möglich und wenn, dann nur im Kat-losen KFZ.

[Kinixys]

@Cabrioracer-Tr: Sehr schöner Post!

Wie man ohne eine Aufweitung des Ventilsitzes (<- Nadelöhr) deutliche Leistungssteigerungen erreichen will, ist mir schleierhaft... Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die bei Bergrennen original belassen werden.

Und übrigens: Kein serienmäßiger ABF dürfte 150 PS haben... ;)

[Druckluftschrauber52741]

@Cabrioracer-TR:

Ich persönlich halte es für sinnvoller, die Motorbearbeitung von vorne bis hinten passend zu gestalten. Was nutzen die großen Atemwege des Kopfes, wenn aber nicht genügend Luftgemisch vorne reinkommt oder hinten heraus kann?

...laut SLS + 20 PS :)

Im übrigen habe ich doch gelistet, was vorne und hinten alles gemacht wird.

Eigentlich führt an einer Kopfbearbeitung kein Weg an Sportnockenwellen vorbei, die die Ventile länger aufhalten und das im richtigen Moment.

... laut SLS halt auch mit Seriennocken :)

 

Und für erhoffte 5PS Mehrleistung mache ich mir nicht die Mühe und bearbeite einen Z-Kopf!

... richtig! - deshalb habe ich ihn mir auch fertig gekauft (280 €) ;)

Das schafft ein Fachkundiger schon mit Zündoptimierung, ordentlicher Fächer-Auspuffanlage (wie halt Hartmann, sofern noch erhältlich) und entsprechenden Zündkerzen. Bei modernen Motoren ein Chip.

... hab ich doch mehrfach geschrieben: Hartmann 4-2-1 Fächer liegt im Schrank, Zündoptimierung (im anderen Thread im Motorenforum angesprochen gibts von SLS zu 150 €, müssen nur die beiden Steuergeräte eingeschickt werden) ;)

Gruß

[Druckluftschrauber52741]

@Kinixys:

Bei dem 16V ist die Ventilöffungsfläche doch eh schon riesig. Größere Ventile hätten auch nur 1 mm mehr Durchmesser. Natürlich könnte man die Ventilsitze bearbeiten und dort noch mehr weiten. Von Nadelöhr würde ich an dieser Stelle jedoch nicht sprechen, da mir auch bei meinem bereits maximal bearbeiteten Kopf die engste Stelle der Kanäle nicht unbedingt wesentlich weiter als die Ventilöffnung erscheint. Hab leider keinen unbearbeiteten Kopf zum Vergleich rumliegen. Ich kann nur immer wieder auf die Auskunft von SLS verweisen, die ich ja nicht überprüfen kann, jedoch genau deshalb hier zur Diskussion stelle.

Ein Photo, das auch beim bearbeiteten Kopf die Größenverhältnisse Ventil/Kanal in etwa darstellt, gibt es im Anhang.

Wieviel PS hat deiner Meinung nach ein ABF im Serienzustand? (Erinnere mich nur, daß bei den IIIer-Fahrern ursprünglich viele von der Leistung enttäuscht waren.)

Gruß

[Cabrioracer-Tr]

Der ABF soll ein recht zäher Motor sein, laut Berichten von Fahrern. Ich selbst habe den Motor noch nicht gefahren.

@Websifius:

Scheinbar kann man beim KR schon 160PS nur mithilfe von Schrick-NW erreichen.

[Kinixys]

Die meisten ABF haben wohl zwischen 155 und 160 PS.

Ich spreche bei den Ventilsitzringen ganz bewusst von einem Nadelöhr, weil deren Bearbeitung maßgeblich für eine spürbare Mehrleistung ist.

Wie eingangs erwähnt, hatte ich vor Jahren mal einen Thread zu einer Zylinderkopfbearbeitung gestartet und auch Bilder gepostet, die Links funzen mittlerweile allerdings nicht mehr. Die Ventilsitzringe habe ich von einem Bekannten, der im Motorrad-Rennsport sehr aktiv ist, auffräsen lassen. Es war damals das Maximum, was seiner Meinung nach ging und einige aus dem Forum meinten, dass der Motor nicht wirklich damit laufen und der Kopf besser in einer Vitrine aufgehoben wäre.

Mein Bekannter sprach von 10% Mehrleistung mit diesem Kopf und Seriennockenwellen und er könnte in der Tat recht gehabt haben. Als Lebenserwartung setzte er 25.000 km an.

[Druckluftschrauber52741]

Was ist aus dem Kopf bzw. Projekt geworden?

Das mit der eingeschränkten Lebenserwartung ist ja gerade der Grund, weshalb Bergrennzylinderköpfe da angeblich nicht bearbeitet werden.

Auf der anderen Seite würde es sich vielleicht anbieten, bei einem der lokalen Motorinstandsetzern hier auf der Insel nachzufragen, ob sie genau diesen Punkt noch nachbearbeiten könnten. Die Belastung ist bei mir eh nicht so hoch, als daß ich da vorzeitigen Verschleiß zu befürchten hätte. Diese Option will ich mir nun wirklich offen halten. Insofern vielen Dank für die auch kritischen Stimmen ;)

Auf der anderen Seite dürften, wenn das mit dem Nadelöhr an den Ventilsitzen stimmt, Veränderungen an der Ansaugbrücke (Hurraaahhh, hier ist sie wieder :D) und der Einsatz eines Fächerkrümmers auch keine Auswirkungen haben. OK, stimmt nicht ganz, da Fächerkrümmer nach dem Interferenzprinzip arbeiten und die Brückenweite nur die Leistungscharakteristik von Drehmoment zu Leistung (und umgekehrt) verschiebt, es sich letztlich um ein Nullsummenspiel handelt.

Ehr stelle ich mir die Ursache für den Leistungsgewinn wie folgt vor: bei geschlossenen Einlaßventilen drückt die ja noch sich in Richtung der Einlaßventile fließende Luft aus der Ansaugbrücke aufgrund ihrer kinetischen Energie auf die geschlossenen Ventile und staut sich vor ihnen, es entsteht dort ein Überdruck, der sich beim Öffnen der Ventile unterstützend zum Ansaugsog des sich nach unten bewegenden Kolbens in den Brennraum "entlädt", weshalb man gerade beim 16V von einem leichten "Auflade-Effekt" spricht. Ein größerer Raum direkt vor den Ventilen dürfte unmittelbar mehr Gemisch für diesen Effekt bereitstellen; bei hohen Drehzahlen wäre der Weg für das Gemisch zu lang, um in entsprechend hoher Menge in der kurzen zur Verfügung stehenden Ventilöffnungszeit einzuströmen; zwar hat ein kleiner Vorraum (wie auch eine Ansaugbrücke mit geringem Durchmesser) Vorteile bei geringeren Drehzahlen und bei auf Drehmoment ausgelegten Motoren (wie dem 9A), doch wenn es allein um Leistung geht, dürfte auch hier das Weiten des Ansaugkanals Vorteile haben, und zwar schon unabhängig von einer zusätzlichen Bearbeitung der Ventilsitze.

Wäre dem nicht so, so müssten die von SLS absoluten Scheiß erzählt haben. Eigentlich ist das doch eine recht seriöse Firma (der man in diesem Zusammenhang höchstens eine gewisse Übertreibung zumuten würde - sind halt auch nur Tuner ;) )

... Vitrine wäre natürlich auch immer noch eine Möglichkeit für meinen (mit einem kleinen Schild davor stehend mit der Aufschrift: "Die Vernunft hat gesiegt!" - doch darum geht es hier ja Gott sei dank nicht :D

Gruß

[Cabrioracer-Tr]

Vielleicht bearbeiten die Bergrenner ihre Motoren nicht so stark, weil einfach das Budget dazu fehlt? Viele Teilnehmer nutzen ihre Wagen auch im Alltag, manche halt nur zum Rennen.

Ich bin oft bei dem jährlichen Bergrennen in Fell bei Trier und kann dort die verschiedensten Renner sehen: Polos mit gemachten Motoren, originale BMW M3 (E36), Lancia Delta Integrale mit Allrad, Abarth-Fiat, Cossworth-Sierras, Formel Rennwagen und z.B. eine spezielle Klasse nur für VW Käfer mit ordentlich Dampf. Deren Drehzahlen sind aber auf 7000Upm begrenzt (Reglement).

Ich denke, ein kurzes Getriebe ist am Berg mindestens so wichtig, wie die passende Motorcharakteristik.

Kopfbearbeitung hin oder her: kann man davon ausgehen, dass die Lebensdauer eines Kopfes proportional sinkt, je mehr man bearbeitet und den Motor ausreizt?