Drehmoment bei ADY, AKR und AGG

Re: Drehmoment bei ADY, AKR und AGG

Zitat:

Original geschrieben von Unforgiven_II

Und warum hat mein AFT trotz Schaltsaugrohr sein Drehmoment erst bei 3500 Touren anliegen?

Bei 3500 Touren sein GRÖßTES Drehmoment.

Währe ja schlimm wenn VOR 3500 Touren gar nix anliegt ;) :D

Aber ansonsten würde mich das auch mal interessieren.

Re: Re: Drehmoment bei ADY, AKR und AGG

Zitat:

Original geschrieben von fibres73

Bei 3500 Touren sein GRÖßTES Drehmoment.

Währe ja schlimm wenn VOR 3500 Touren gar nix anliegt ;) :D

Aber ansonsten würde mich das auch mal interessieren.

Das ist klar ;) , aber das Schaltsaugrohr sollte ja eigentlich dafür sorgen dass "unten" mehr anliegt, daher meine ich dass die 3500 Touren schon sehr hoch sind. Mich interessiert nur das "warum", dass der AFT ein klasse Motor ist versteht sich von selbst. Nur ist es eben bei den oben genannten sehr auffällig da von den Daten her alles gleich ist, inkl. Einspritzung.

Gruß

*push*

Re: Drehmoment bei ADY, AKR und AGG

Zitat:

Original geschrieben von Unforgiven_II

... Die Frage: Was ist der Vorteil von AGG und AKR gegenüber den anderen, bzw dem ADY der ja ebenfalls Simos Einspritzung hat? Die PS-Leistung liegt bei allen ja genau bei gleicher Drehzahl an.

Wenn man die Bauzeiträume der Motoren auf www.doppelwobber.de vergleicht, sieht man, daß der AGG und der AKR später einsetzten bzw. die älteren 2E und ADY ersetzten. D. h. in der Zwischenzeit wurden diese Triebwerke zu den neeuen Typen weiterentwickelt.

Meist liegt diesem Bestreben irgendein (vermeintliches oder echtes) Defizit zugrunde. Dabei kann es sich z. B. um folgende Bereiche handeln:

- Verbrauch

- Komfort (Vibrationen, Geräusche)

- Ansprechverhalten

- Elastizität

- Schadstoffausstoß

etc.

Da hier wohl keiner die genauen Hintergründe der Entwiccklung dieser 2,0-l-Motoren kennt, kann man über das Ziel, die Erfolge sowie der "Nebenwirkungen" dieser Weiterentwicklung nur spekulieren. Vielleicht war die Anhebung des Drehmomentes im unteren Drehzahlbereicch so ein Ziel, vielleicht war das aber auch nur ein Nebenprodukt des Strebens nach geringerem Schadstoffausstoß. Wer weiß! Aber es ist doch schön, daß das so ist. Oder?

Zitat:

Original geschrieben von Unforgiven_II

Und warum hat mein AFT trotz Schaltsaugrohr sein Drehmoment erst bei 3500 Touren anliegen?

Genau genommen sagt die Angabe der Werte zum Drehmomentmaximum eines Motors noch nicht einmal die Hälfte über den Fahreindruck aus, den man mit diesem Motor hat. Denn abgesehen von Gewicht und Getriebeübersetzung kommt es für die gespürte Beschleunigung ganz besonders auf den Drehmomentverlauf des Triebwerks an. So nutzt Dir auch kein max. Drehmoment von 200 Nm etwas, wenn der Verlauf dreieckförmig ist.

Mit Hilfe der Saugrohrlänge soll ja weniger das absolute Maximum des Drehmomentberges beeinflusst werden, sondern mehr die Lage dieses Berges - also ob er mehr bei niedrigeren oder höheren Drehzahlen liegt. Das Schaltsaugrohr vermeidet quasi die Festlegung auf den einen (lange Saugrohre) oder anderen (kurze Saugrohre) Fall und verbreitert durch seine variable Länge den Drehmomentberg. Daß also beim AFT das maximale Drehmoment von 140 Nm erst bei 3.500 Upm anliegt, sagt ja noch nicht, daß bei 2.500 Upm nicht auch gute 135 Nm anliegen.

Ein anderes Beispiel sind moderne Turbomotoren. So lautet die Angabe für den 2-l-Turbomotor des Golf GTI zwar 280 Nm bei 1.800 Upm, der Drehmomentverlauf sieht aber eher wie ein Plateauberg aus, der von ca. 1.800 bis 5.000 Upm konstant ungefähr die Höhe von 280 Nm hat. Du siehst, auch hier sagt die Angabe der Drehzahl eines einzigen Punktes der Drehmomentkurve nicht viel über die Motor-Charakteristik aus - auch wenn es der des Maximums ist. (Abgesehen davon liegt das Drehmoment bei plötzlichem Gasgeben (Volllast) auch nicht sofort, sondern, bedingt durch das Hochlaufen des Laders, verzögert an. Aber das ist wieder ein anderer Faktor, der den Motoreindruck beeinflusst ...)

Schönen Gruß

Hi!

Danke für die Antwort, jetzt hab ich (und bestimmt auch paar andere) wiede etwas gelernt.

Gruß

Hab hier mal die Kurven vom 2E, AAM und ABS angehängt. Hier kann man gut den unterschiedlichen Drehmomentverlauf sehen. Während beim AAM und ABS ein hoher Drehmoment nur kurz anliegt, hat man beim 2E duch einen recht guten und gleichmässigen Verlauf.

Das Drehmoment ist allerdings relativ unwichtig, der Vorteil des 2E ist, dass er den Leistungsanstieg auch in einem höheren Drehzahlbereich noch konstant halten kann und dass die Leistungskurve sehr gerade verläuft. Die Kurven von ABS und AAM sehen mir übrigens verdächtig "beschönigt" aus, da dort die Leistung nach dem Drehmomentgipfel stärker abfallen müsste.

Die Kurven vom AAM und ABS sind nicht "beschönigt". Das kann man nachrechnen und überprüfen (habe ich zu 3 Drehzahlwerten für den AAM auch gemacht):

P = 2 * Pi * n * M

mit:

P: Leistung in W

Pi: Kreiskonstante (=3,1416)

n: Umdrehungszahl in 1/s

M: Drehmoment in Nm

und

*: Multiplikationszeichen

/: Divisionszeichen

Die Aussage "Das Drehmoment ist allerdings relativ unwichtig, ..." stimmt leider auch nicht. Der Begriff Leistung interessiert im Zusammenhang mit Beschleunigung nun 'mal gar nicht.

Korrekterweise müsste man auch den Roll- und Luftwiderstand mit in diese Überlegung mit einbeziehen, da ja ein Teil der zur Verfügung stehenden Kraft zur Überwindung dieser beiden "Widerstands"-Kräfte genutzt werden muss. Dabei ist der Rollwiderstand über die Geschwindigkeit annähernd konstant, der Luftwiderstand wächst dagegen mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, bis ihre Summe der maximal zur Verfügung stehenden Motorkraft entspricht. Dann ist kein bischen Kraft mehr für die Beschleunigung übrig und der Wagen bewegt sich mit einer konstanten Geschwindigkeit: Der maximalen, theoretisch möglichen Geschwindigkeit. (In der Praxis hat die erreichbare Höchstgeschwindigkeit natürlich auch noch etwas mit der Übersetzung des Antriebsstranges (Getriebe und Achsantrieb) zu tuen.)

Für die reine Beschleunigung (ohne diese Widerstände) gilt aber immer noch

F = m * a bzw. a = F/m

mit:

F: wirkende Kraft in N

m: Masse in kg

a: Beschleunigung in m/s²

D. h. die Beschleunigung ist proportinal der auf einen Körper (hier: Fahrzeug) wirkenden Kraft und umgekehrt proportional der Masse dieses Körpers (die Rotationsbeschleunigung der drehenden Teile lasse ich 'mal aussen vor).

Diese Kraft ist gleich der an den Reifen auf die Straße übertragene Kraft (nur halt in umgekehrter Richtung), egal bei welcher Motordrehzahl diese erzeugt wird. Diese Kraft am Reifenumfang, also das Drehmoment an den angetriebenen Reifen (Kraft x Hebelarm), kann direkt unter Berücksichtigung der Gesamtübersetzung aus dem Motordrehmoment errechnet werden:

Was an Leistung in den Antriebsstrang hineingeht, muß am anderen Ende aus wieder aus ihm herauskommen (unter Annahme eines Wirkungsgrads von unrealistischen 100 %). D. h. es gilt

P1 = P2

wobei:

P1: eingehende Leistung (Motorleistung)

P2: abgehende Leistung (Leistung am Rad)

Mit oben angeführter Formel für die Leistung heißt das

2 * Pi * n1 * M1 = 2 * Pi * n2 * M2

was nach Kürzen und Umformen

M2/M1 = n1/n2 = Ü

mit:

M1: Motordrehmoment in Nm

n1: Motordrehzahl in 1/s

M2: Raddrehmoment in Nm

n2: Raddrehzahl in 1/s

Ü: Geamtübersetzung (Ü = Ü_Gang * Ü_Achsantrieb)

ergibt.

Beispiel: (AAZ-Motor mit CHD-Getriebe)

Bei dem maximalen Motordrehmoment von 150 Nm bei 2.400 U/min ergibt sich mit einer Übersetzung des ersten Ganges von 3,455 und einer Achsübersetzung von 3,667 ein maximales Raddrehmoment von 1.895 Nm.

Im 5. Gang (Ü_5.Gang = 0,745) ist dieses nur noch 410 Nm groß. Dies in Verbindung mit der im 5. Gang entsprechend größeren Geschwindigkeit und dem größeren zu überwindenden Luftwiderstand bewirkt eine spürbar geringere Beschleunigung.

Die Leistungskurve ist also zwar ganz nett, aussagekräftiger für die gefühlte Motorkraft (die Beschleunigung) ist aber die Drehmomentkurve - obwohl man dabei eigentlich nicht, wie bereits oben erwähnt - die Übersetzung des Antriebsstranges ausser acht lassen darf. Denn sonst würde sich bei der Beschleunigung ein TDI mit 103 kW, der ja 320 Nm Maximaldrehmoment hat, mindestens 1,5-mal so stark anfühlen, wie ein FSI mit 110 kW, der "nur" höchstens 200 Nm aufweist. Tut er aber nicht. Und auch die Messswerte der Zwischenbeschleunigungen (z. B. von 80 - 120 km/h) in einem Gang sind nicht um diesen Faktor besser, weil sie ja eben mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungen gefahren wurden.

Schönen Gruß

EDIT: Abschnitt mit Übersetzungen eingefügt.

P. S.: Hoffentlich interessiert das Ganze überhaupt irgendeine S... :D

Ich muss die Leiche doch mal aus dem Keller holen...

Gibt es mittlerweile weitere erkenntnisse, warum der AGG das Drehmoment bei 2600 rpm hat und der ADY erst bei 3200?

Weil eigentlich sollen die ja fast baugleich sein. Vllt. gibt es ja einen Kniff wie man aus dem ADY nen AGG machen kann?

Der ADY war der erste 2L mit 827er Block und Simos Einspritzung. Man orientierte sich damals wohl stark am 2E Motor, es wurde die gleiche Nockenwelle verbaut, gleiche Verdichtung etc. Vielleicht musste man das ja auch Anfang alles übernehmen? Ersatzteilpolitik? Egal.

Der AGG hat ein früheres Drehmoment weil eine andere Nockenwelle verbaut ist, die Verdichtung geändert wurde (Kopfdichtung) und ein anderes Steuergerät gesteckt ist. Der sonstige Aufbau ist gleich, sogar Kabelbaum/Schaltplan. Mehr Unterschiede habe ich nicht gefunden.

Hier die Steuerzeiten (Sorry, k.A. wie man eine Tabelle erstellt):

Motorkennbuchstaben AAM ABS ADY ADZ AGG AKR 2E

Einlass öffnet nach OT 4 ° 5 ° 3 ° 5 ° 1 ° 1 ° 3 °

Einlass schließt nach UT 26 ° 41 ° 44 ° 41 ° 37 ° 37 ° 44 °

Auslass öffnet vor UT 24 ° 37 ° 37 ° 37 ° 41 ° 41 ° 37 °

Auslass schließt vor OT 2 ° 1 ° - 1 ° 5 ° 5 ° -

Auslass schließt nach OT - - 4 ° - - - 4 °

Man sieht also das ADY und 2E gleich sind, AGG jedoch um einiges anders. Als Tuning halte ich AGG Teile als nicht geeignet, mehr Eco-Tuning. Wem niedrige Drehzahlen liegen der kann umrüsten, Kosten/Nutzenfaktor wird jedoch nicht so gut sein. Eine einzelne Komponente tauschen wird nicht den gewünschten Erfolg bringen, das niedrigere Drehmoment kommt nicht vom Steuergerät alleine. Ein solches muss übrigens nicht zwangsweise getauscht werden, ein guter Chiptuner tauscht das ADY-EPROM gegen den Datenstand des AGG aus (Chip ist gelötet wenn ich mich nicht täusche).

Hoffe geholfen zu haben!

Grüße

Stefan

Super, danke!

Naja, also so "mal eben" ist da also nichts zu machen... Schade eigentlich, aber hätte ja sein können :-)

Zitat:

Original geschrieben von Mindmaster

Hab hier mal die Kurven vom 2E, AAM und ABS angehängt. Hier kann man gut den unterschiedlichen Drehmomentverlauf sehen. Während beim AAM und ABS ein hoher Drehmoment nur kurz anliegt, hat man beim 2E duch einen recht guten und gleichmässigen Verlauf.

Leider haben die Diagramme unterschiedliche Maßstäbe, was die Bewertung arg erschwert bzw. den 2E günstiger dastehen läßt als er in Wirklichkeit ist.