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Probleme / Haltbarkeit/Verbrauch 2.0 Benziner
Hallo Hondagemeinde ,
Habe mal ne frage,Richtung der Motoren
Da ich nur ca. 15000 km Jahreslaufleistung habe( 60% Stadt /Kurzstrecke ,40% Landstrasse ) denke ich,dass der Benziner die bessere Wahl sein wird.
Kein Turbo ,kein Dpf ...
Ist der Benziner hinsichtlich der Wartungskosten auf dem preislichen nivo des benziners?
Der Motor soll sehr ausgereift bzw langlebig sein,kann das bestätigt werden?
Um die 9 Liter verbrauch in der Stadt ,... Realistisch?
Bin den Diesel probegefahren ,dank 300 Nm natürlich sehr guten Durchzug im unteren drehzahlbereich,aber da kommt es mir nicht unbedingt drauf an,ehr auf die Haltbarkeit (wegen Kurzstrecke )
Wie zufrieden seit ihr mit dem Benziner ??
Schonmal danke für die Antworten im Voraus :)
Beste Antwort im Thema
So, von zu Hause habe ich mehr Zeit, und kann noch weitere technische Details liefern.
Bedenken sollte mann, das ab der 3. CRV Generation ein anderer Motor zum Einsatz kam, vorher war der 2 Liter Motor ein K20A, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, i-VTEC BohrungxHub 86x86mm 192 Nm bei 4000rpm und 150 Ps bei 6500 rpm, soweit dazu. Meine Erfahrungen aus Accord und FR-V gründen auf diese K20 Motoren.
Ab der 3. Generation kam dann der R20A zum Einsatz, ein vom 1.8er Civic weiterentwickelter Motor, der im Civic hieß dann auch R18A, für den R20A wurde der Hub vergrössert, der zusätzliche Hubraum wurde nur aus den höheren Hub gewonnen, die Bohrung blieb bei 81mm, der Hub stieg von 87,3mm R18A (Civic/FRV-Facelift) dann auf 96,9mm R20A (CRV/Accord)
Nun ist ein größerer Hub von vornherein besser für das Drehmoment, was bei einem SUV wie dem CRV wichtiger ist, als die Drehfreude, die ein Quadratischer Hubraum wie beim K20A, technisch vorgibt. Klar, es häbgt noch von anderen Sachen ab, aber das Hub/Bohrungsverhältniss ist in dieser Sache erst mal ausschlaggebend.
Weiter zum aktuellen 2 Liter R20A im CRV/Accord, es ist ein Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle, i-VTEC inklusive, viele Teile sind baugleich zum R18A, Ventiltrieb, Zylinderkopf, einige nicht, wie die Nockenwelle, Kurbelwelle, Kolben und natürlich die Pleuel. Einige Änderungen sind nur Detailänderungen.
Der R20A hat variable Ansaugwege, und zwar 3 Stufig gesteuert. Zufällig fällt eine der Änderungen im Ansaugweg auf 4700 rpm, wo es, wie oben gefragt wurde, einen kleinen Leistungseinbruch gab.
Das ganze ist ein höchst komplizeirtes Zusammenspiel zwischen Nockenwellenposition, Lastzustand, Gaspedalstellung und Drehzahl, und lässt sich schwer beschreiben.
Ein Wort zur Ventilsteuerung, es gibt keine größere Nocke für höhere Drehzahlen, nur eine für niedrige Drehzahlen, die hält die Einlassventile weiter auf, solange, bis der Kolben das Gasgemisch wieder in den Ansaugtrakt drücken kann, was Vorteiel bei der nächsten Zylinderfüllung bringt.
Ich finde gerade, das es alles ziemlich schwierig ist, die Vorgänge in Worte zu fassen, und höre hier mal auf, wer mehr Fragen hat, kann sie gerne stellen, ich versuche sie dann zu beantworten, soweit mein bescheidenes VTEC und noch bescheideneres i-VTEC Wissen reicht.
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50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Rai72
Zitat:
Original geschrieben von msbot0811
Ja, aber wirklich nur ein Löchlein.
Bei dem I-VTEC gibt es zwei verschiedene Nockenprofile für die Einlassventile. Eines mit geringem Nockenhub bei niedrigen Drehzahlen und eines mit großem Hub für den oberen Drehzahlbereich. Je nach Drehzahl und Gaspedalstellung wird über die Elektronik ein hydraulisches Ventil angesteuert, welches mittels Öldruck zwischen den beiden Profilen hin- und herschaltet (einfach beschrieben, tatsächlich ist der mechanische Aufbau recht kompliziert). Es ist also kein kontinuierlicher Übergang zwischen den unterschiedlichen Steuerzeiten, sondern ein abrupter Wechsel.
Bei der variablen Ventilsteuerung (Valvetronic) von BMW gibt es z. B. einen Ventiltrieb mit vollvariabler Hubsteuerung der Einlassventile. Bei dieser Konstruktion erfolgt der Übergang von den gemäßigten Steuerzeiten bei niedrige Drehzahlen zu den scharfen Steuerzeiten kontinuierlich.
Das VTEC-System ist eine Weiterentwicklung aus den 80er Jahren. In den 80er baute Honda erstmalig eine variable Ventilsteuerung in einige Motorradmotoren ein. Damals gab es aber keine unterschiedlichen Nockenprofile. Bei niedrigen Drehzahlen liefen die Motoren als 2 Ventiler, ab einer festgelegten Drehzahl wurde noch einmal jeweils ein Einlass- und Auslassventil zugeschaltet (4 Ventiler).
Das Grundprinzip ist also schon einige Jahrzehnte alt. Insofern ist das I-VTEC bestimmt sehr ausgereift.
Man braucht man es sich nicht so komplizeirt machen. Zwei Nockenprofile eins für niedrige, eines für hohe Drehzahlen, das für geringe Drehzahlen ist dann bei 4000 rpm schon ineffektiv, was den Leistungsverlauf betrifft, und das merkt man in der kleinen Durchzugsschwäche. Beim Motor des CRV ist dann noch einzusätzliches System verbaut, welches die Nockenwellenposition relativ zur Kurbelwelle variiert, das i in i-VTEC, während man beim Programmieren der Motorkennfelder in den einfachen VTEC´s B16 und B18 zwei Kennfelder für die hohe und für die niedrige Drehzahl erstellen konnte, und idealerweise beide Nockenwellenprofile auf dem Prüfstand extra gemessen hatte, konnte man beide Kurven übereinanderlegen, und dort, wo sie sich kreuzten, legt man dan den Umschaltpunkt uaf diese Drehzahl, und fertig.
Bei den i-VTEC´s ist es dann etwas komplizierter, bedingt durch die Verschiebung Nockenwelle/Kurbelwelle, sind da knapp 30 einzelne Kennfelder zu bearbeiten. Grundsätzlich gilt aber, das die Nockenprofile für die niedrige Drehzahl bis eben 4000 Umdrehungen ideal sind, dann fallen die Leistungswerte ab. Nun kommt das Nockenprofil für höhere Drehzahlen ins Spiel, und das liefert dann gleich noch mal etwas Extraleistung, was die Durchzugschwäche dann subjektiv noch mal verstärkt, so schlimm ist die nämlich gar nicht.
Gleiches gilt für die B16 und B18 VTEC´s, man meint immer, das die untenrum ziemlich lahm sind, das erscheint einem nur so, weil sie gerade über 6000 Umdruhungen extrem drehfreudig sind, und das den doch guten Antritt unter 6000 Umdreungen weit in den Schatten stellt. Wenn da von 2500 bis 8500 Umdrehungen 90% des maximalen Drehmoments anliegen, kann es untenrum nicht schlecht vorwärtsgehen.
Soso, und das ist jetzt weniger kompliziert?
Dein Beitrag ist für mich aber interessant. Aufgrund der mir bisher zugänglichen Information war ich der Meinung, dass beim VTEC die Umschaltung von der "zahmen" auf die "scharfe" Nocke bei einer genau festgelegten festen Drehzahl erfolgt, während beim I-VTEC die Elektronik diesen Zeitpunkt bestimmt. Gem. deiner Beschreibung wird beim I-VTEC ja auch noch die Stellung Nockenwelle zur Kurbelwelle verstellt. Das erklärt natürlich wieso das Durchzugloch nur ein "Löchlein" ist und die Umstellung zwischen den Nockenprofilen beim I-VTEC kaum fühlbar ist.
Für den Threadersteller ist aber vor allem wichtig, dass dieses System ausgereift ist und Probleme nur sehr sehr selten vorkommen. Ich habe im Internet nur von Problemen bei einigen älteren Civicmotoren gelesen, wo wohl die Umschaltung aufgrund eines fehlerhaften Schalters nicht mehr perfekt funktionierte. Zu größeren Problemen oder sogar Motorschäden aufgrund dieses Systems habe ich nichts gefunden.
Na gut, es ist etwas zuviel Text, um es unkomplizeirt zu nenen. Fakt ist für mich, das das "Löchlein" eine Menge subjektiver Empfindung wiederspiegelt, gleich den Empfinden bei den alten VTEC´s untenrum gegen obenrum. Das war der Kern meines viel zu langen Textes, und somit wirds doch unkompliziert.
Die Verstellung Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle ist natürlich grob vereinfacht, aber es können sich viele was unter einstellbaren Nockenwellenrädern beim Tuning vorstellen, um die Steuerzeiten der Nockenwellen einzustellen. Das macht der i-VTEC nebenher, es sollte im Netz auch genug Videos oder Animationen dazu geben.
Im CRV habe ich den 2.0 Liter nie wirklich gefahren, nur den 2.2 Diesel, ich fahre den aber aktuell im FR-V 150 TKM auf der Uhr, leise, für einen Saugbenziner ein guter Durchzug, der Verbrauch geht in Ordnung, bei mir so 5,5 Liter (schleichend) bis 10 Liter mit viel Stadtverkehr.
Die Haltbarkeit ist kein Problem, nach 120 TKM im Integra und 150 TKM mit dem FR-v habe ich noch keine Probleme gehabt.
Die Honda-Motoren verhalten sich völlig atypisch: während sich die Saugbenziner wie Turbomotoren anfühlen (inkl. besagtem Leistungsloch), laufen die Diesel wie normale Sauger, d.h. mit Gummibandbeschleunigung.
Ja, für mich als bisheriger Banzin-Fan und Diesel-Hasser war die Erfahrung mit dem 2,2 Liter Diesel des CR-V fantastisch: Duchzug ohne Ende vom Standgas bis zum Abriegeln und praktisch kein Dieselnageln oder -rattern: SO muss ein Diesel sein!
Eigentlich war das mit dem Gummiband negativ gemeint, im Sinne von lahme Ente. *g*
Zitat:
Original geschrieben von extrempunkt
Eigentlich war das mit dem Gummiband negativ gemeint, im Sinne von lahme Ente. *g*
Da redest Du aber von Deiner 106 PS Luftpumpe !
Nein. *g*
Ja, sieht man Anhand der 0-100 Zeiten und Elastizitätswerte auch ganz deutlich!
Zitat:
Original geschrieben von extrempunkt
Die Honda-Motoren verhalten sich völlig atypisch: während sich die Saugbenziner wie Turbomotoren anfühlen (inkl. besagtem Leistungsloch), laufen die Diesel wie normale Sauger, d.h. mit Gummibandbeschleunigung.
Moderne Turbobenziner haben eigentlich auch kein Turboloch mehr. Das liegt wohl daran, dass die Turbolader zur Steigerung des Drehmomentes im unteren Drehzahlbereich benutzt werden, und nicht wie früher zur Steigerung der Spitzenleistung. Unser Yeti 1,2 TSI hatte 105 PS. Für so eine Leistung aus 1200 ccm braucht man heutzutage keinen Turbolader. Das Drehmoment von 175 Nm lag aber schon bei 1.500/min an und blieb bis 4.000/min konstant auf diesem Wert. So eine Charakteristik ist bei einem so kleinen Motor nur mit Aufladung möglich.
Ich habe den 2.0l Benziner von Honda im Accord oder im CR-V eigentlich nie als besonders reizvoll empfunden. Der braucht halt Drehzahl, um aus'n Knick zu kommen. Und nen sogenannten VTec Punch habe ich auch nie bemerkt.
Ürigens ist der CR-V mit 2.2l Diesel nach einer 0-100km/h Beschleunigung etwa 40m dem Quashai 1.5l Diesel voraus und dem CR-V mit 2.0l Benziner immerhin noch um 8m voraus und dem CR-V 1.6l Diesel um 20m voraus. D.h. der 2.2l Diesel geht schneller! Das Gummibandgefühl ist eben nur subjektiv.
Interessant, dass der 1.6l Diesel im CR-V so viel besser geht, als der 1.5l Diesel im Quashai!
Mir ist es eigentlich egal,ob der cr-v abgeht wie ne Rakete .
Im Stadtverkehr werden 155 ps allemal reichen.
Er soll einfach ausgereift sein und zum lockeren hingleiten gedacht sein
Klar,das Drehmoment des Diesels ist natürlich sehr reizvoll ,ebenso der Verbrauch ,aber habe angesichts der Kurzstrecken und des Stadtverkehrs etwas bedenken mit dem Diesel
Mit 15000 km im Jahr wird er sich auch nicht wirklich wenn man es betriebswirtschaftlich nimmt rechnen denke ich(Versicherung ,Steuer,Werkstkosten usw ist der Diesel teurer)
Zitat:
Original geschrieben von Gotsche
Interessant, dass der 1.6l Diesel im CR-V so viel besser geht, als der 1.5l Diesel im Quashai!
Träum' weiter. Bis Honda die Diesel-Kompetenz von Renault erreicht hat, dauert es noch Jahrtausende.
Nein danke, Diesel kommen für mich nicht infrage. Und erst recht kein Renault.
Mir ist schon klar, dass sich der Schneemann einen Benziner holen wird und auch soll. Ich möcht ihn gar nicht vom Diesel überzeugen. (Nur harmoniert eben ein schwereres Fahrzeug, und zu diesen Fahrzeugen zählt der CR-V, mit einem Drehmomentstarken Motor einfach besser.) Keine Frage, wenn man den Benziner hochdreht, gehts mitunter auch flott voran. Allerdings ist dann ständiges Herunterschalten angesagt.
Zitat:
Original geschrieben von extrempunkt
Zitat:
Original geschrieben von Gotsche
Interessant, dass der 1.6l Diesel im CR-V so viel besser geht, als der 1.5l Diesel im Quashai!
Träum' weiter. Bis Honda die Diesel-Kompetenz von Renault erreicht hat, dauert es noch Jahrtausende.
Renault und Dieselkompetenz? Ich sehe Renault schon eher als Formel1 Motorenhersteller bei den Benzinmotoren kompetent. Die Dieselkompetenz schlechthin hat bei den Franzosen wohl eher PSA. (Bin mal gespannt, ob die Honda F1 Turbo-Motoren ab 2015 gut laufen werden.... Die von Mercedes Benz scheinen es diese Saison ja richtig gut zu können, während die Renaulttriebwerke in den Red Bulls scheinbar nicht stabil genug arbeiten und gedrosselt keine Chance gegen die von MB zu haben scheinen.)
PS: Aber Du hast sicherlich recht, da Renault schon seit sehr sehr langer Zeit LKWs herstellt und diese ja schlechthin mit Diesel befeuert werden. Von daher hat Renault natürlich Kompetenz auf dem Gebiet der Diesel und hat auch mit PSA und auch Volvo (Diesel-)Motoren zusammen entwickelt und gebaut.
Mit dem 2.2l i-CTDi als ersten Diesel 2003 und gleich nem Engine of the Year (2005) und bis auf allerdings sehr kulant abgewickelte Krümmerrisse aber ansonsten absolut unauffälligen Motor, hat Honda für mich schon bewiesen, dass sie Kompenent im Motorenbau sind. Nicht umsonst der größte Motorenhersteller der Welt. Auch Hybride und Mildhybride haben sie sehr gut im Griff. Bei zumeist eigenentwickelten Getrieben, Motoren und auch bei Kombination mit elektrischen Antrieben würde ich Honda mein vollstes Vertrauen schenken.
Absolut Schade, dass es hier in Europa nicht die tollen Honda-Produkte kombiniert in den europäischen Hondas gibt.
In den Staaten werden Hondas/Acuras angeboten:
- SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive)
- 8-Gang DSG
- 9-Gang Wandler
- PlugIn-Hybride
- Apple CarPlay Integration
- LED-Scheinwerfer
Wann kommt das hier auch mal in einem Honda an? Wir in Europa scheinen Honda gar nicht so recht zu kennen. Die sind schon inovativ und haben tolle Produkte.
Honda schaufelt sich in Europa sein eigenes Grab, oder anders gesagt: Was es nicht gibt, das kann auch nicht gekauft werden! Daran sind aber nicht die "bösen" Europäer schuld, sondern Honda selbst. Wenn man sein Markenimage verkümmern läßt, immer mehr Modelle vom Markt nimmt (FR-V und S2000 ersatzlos gestrichen, von CR-Z und Insight rede ich gar nicht) und als "größter Motorenhersteller der Welt" (super, nur hat man in Europa halt nix davon) bei einem 120 PS Diesel Schluß ist, dann sollte man sich selbst hinterfragen. Für mich ist das eine Frotzelei der europäischen Kundschaft, und in Zeiten, in denen ich bei KIA oder Hyundai Gleichwertiges günstiger bekomme mit längeren Garantien, ist halt Schluß mit lustig.
Honda muss das Interesse beim Kunden wecken - nicht umgekehrt!