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Hyundai Ioniq Elektro und Hybrid: Test, Daten, Preise - Wir fuhren zwei Drittel Hyundai Ioniq

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Hyundai bietet im Ioniq drei Antriebsvarianten auf einer Plattform an. Im Herbst kommen Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid. Wir konnten sie jetzt erstmals fahren.

Hinter dem klassischen Kühlergrill des Ioniq arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner Hinter dem klassischen Kühlergrill des Ioniq arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner Quelle: Hyundai

Amsterdam – Von hinten sieht man nicht viel. Der Hyundai Ioniq sieht als Elektro fast genauso aus, wie als Hybrid. Grau und orange statt schwarz und blau lackieren die Koreaner die Anbauteile am Heck. Die (kleine) Überraschung kommt vorne: Bei der Elektro-Variante fehlt der Kühlergrill. Anders als beim Hybrid-Modell. Sonst riskiert Hyundai beim Design wenig. Die Besonderheit des Ioniq steckt unter dem Blech: Es gibt ihn als Elektromobil, als Hybrid und ab kommenden Sommer auch als Plug-in-Hybrid. Den Anfang macht im Oktober der Hybrid, im November folgt der Ioniq mit rein elektrischem Antrieb. Beide konnten wir jetzt fahren.

Elektrisch surren wir also erstmal durch Amsterdam. Der Bremsfuß leidet bald unter Beschäftigungsarmut. Denn der Ioniq rekuperiert so kräftig, dass er dabei fast bis zum Stillstand abbremst. Das linke Pedal nutzt man nur noch ganz zum Schluss. Fahrer eines BMW i3 kennen dieses „One-Pedal-Feeling“. Den Besitzer freut es, die auf Bremsen-Wartung spezialisierte Werkstatt nicht. Die Stärke der Rekuperationsleistung lässt sich dem eigenen Fahrverhalten in vier Stufen anpassen.

Nicht zu ungewöhnlich, aber auch nicht komplett konventionell: Das Design des Hyundai Ioniq dürfte nirgendwo ernsthaft anecken Nicht zu ungewöhnlich, aber auch nicht komplett konventionell: Das Design des Hyundai Ioniq dürfte nirgendwo ernsthaft anecken Quelle: Hyundai

Hyundai Ioniq mit 280 Kilometern Reichweite

Wie bei Elektroautos üblich geht es recht ordentlich voran im Ioniq. Mit seinen 120 PS und 295 Newtonmetern Drehmoment erreicht er in 10 Sekunden Tempo 100, wobei vor allem die ersten Meter zügig überwunden werden. Schluss ist bei 165 km/h.

Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie im Ioniq Electric hat eine Kapazität von 28 Kilowattstunden, was theoretisch für 280 Kilometer Reichweite genügt. Mit eingeschalteter Klimaanlage und aggressivem Strom-Fuß schafft man das natürlich nicht – und muss früher an die Steckdose. Und lange, sofern es sich um eine Haushaltssteckdose handelt. Zwölf Stunden dauert es, bis der Akku wieder voll ist. Mit der aufpreispflichtigen Wallbox von Hyundai lässt sich die Zeit auf 4,5 Stunden verkürzen. Und an einer 100-kW-Ladestation füllt sich der Akku wie üblich in gut 20 Minuten auf 80 Prozent.

Immerhin 33.300 Euro verlangt Hyundai für den elektrischen Ioniq, wovon Dank Elektroprämie für den Konsumenten noch 29.300 Euro übrig bleiben. Dafür gibt es unter anderem eine programmierbare Standheizung, damit man im Winter noch an der Säule den Innenraum heizen kann und die dafür notwendige Energie nicht auf die Reichweite schlägt. Ebenfalls an Bord sind der Spurhalteassistent und der Tempomat mit adaptiver Abstandsregelung.

Hinter dem klassischen Kühlergrill des Ioniq arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner Hinter dem klassischen Kühlergrill des Ioniq arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner Quelle: Hyundai

Der Hyundai Ioniq verbraucht als Hybrid 3,4 Liter

Fast 10.000 Euro weniger verlangt Hyundai für den Ioniq Hybrid, eine Prämie gibt es nicht. Dabei fährt der auch rein elektrisch – aber eben nur bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Sogar bis Landstraßentempo bleibt er zuweilen lautlos. Doch dazu muss man das Gaspedal mit Vorsicht bedienen. In einen reinen Elektro-Modus lässt er sich nicht zwingen, die entsprechende Taste fehlt. Reichen würde es eh nur für ein paar Hundert Meter.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt im rund 1,4 Tonnen schweren Hyundai Ioniq Hybrid bei 185 km/h. Auf dem Weg dahin entscheidet die Elektronik über den Fahrmodus, ein kleiner grüner EV-Schriftzug zeigt an, wenn gerade kein Sprit verbraucht wird. Per Norm sollen es 3,4 Liter auf 100 Kilometern sein. Das schafften wir auf der Testfahrt zwar nicht, aber mit weniger als fünf Litern sollte der Ioniq sich im Alltag bewegen lassen. Wer sich für die höchste der drei Ausstattungsvarianten entscheidet, muss auf Grund des Mehrgewichts von rund 100 Kilogramm und der 17-Zöller (sonst 15 Zoll) einen halben Liter mehr einkalkulieren.

Das Layout im Innenraum des Hyundai Ioniq gibt sich ganz klassisch Das Layout im Innenraum des Hyundai Ioniq gibt sich ganz klassisch Quelle: Hyundai

Angenehme Lenkung, komfortable Federung

Zur Systemleistung von 141 PS steuert der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner 105 PS bei, der Elektromotor kommt für sich genommen auf 44 PS. Die Lithium-Polymer-Batterie verfügt hier über eine Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Per Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe werden zudem 265 Newtonmeter an die Vorderräder geleitet.

Das Temperament des Motors lässt sich durch die Wahl des Sportmodus genauso beeinflussen, wie das Ansprechen des Gaspedals und die Lenkung. Wobei das Gaspedal in Sport so spitz reagiert, dass der Verbrauch dadurch kräftig in die Höhe gehen dürfte. Die Lenkung fühlt sich in beiden Modi sehr angenehm und direkt an. Dabei federt der Ioniq allgemein komfortabel und fährt sich wie ein angenehmes Stadtauto. Zumindest in zwei von drei Varianten: der Elektro- und der Hybrid-Version.

Technische Daten Hyundai Ioniq

  • Modell: Hyundai Ioniq Hybrid
  • Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
  • Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
  • Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
  • Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
  • Elektromotor: 44 PS (32 kW)
  • Drehmoment: 170 Nm
  • Systemleistung: 141 PS
  • Systemdrehmoment: 265 Nm
  • Batteriekapazität: 1,56 kWh
  • Verbrauch laut NEFZ: 3,4 l/100 km
  • CO2-Ausstoß: 79 g/km
  • 0-100 km/h: 10,8 s
  • Leergewicht: 1.445 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
  • Länge: 4,470 m
  • Breite: 1,820 m
  • Höhe: 1,450 m
  • Radstand: 2,700 m
  • Kofferraum: 443-1.505 l
  • Preis: ab 23.900 Euro
  • Marktstart: Oktober 2016
  • Modell: Hyundai Ioniq Elektro
  • Motor: Permanentmagnet-Synchronelektromotor
  • Antrieb: Reduktionsgetriebe einstufig, Vorderradantrieb
  • Leistung: 120 PS (88 kW)
  • Drehmoment: 295 Nm
  • Batteriekapazität: 28 kWh
  • Verbrauch laut NEFZ: 11,5 kWh/100 km
  • CO2-Ausstoß: 0 g/km
  • 0-100 km/h: 9,9 s
  • Leergewicht: 1.495 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
  • Länge: 4,470 m
  • Breite: 1,820 m
  • Höhe: 1,450 m
  • Radstand: 2,700 m
  • Kofferraum: 350-1.410 l
  • Preis: ab 33.300 Euro (exkl. Elektroprämie)
  • Marktstart: November 2016

Quelle: press-inform

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