BMW i3: Erste Fahrt im Vorserienmodell: Viel Strom im Drang

Grün statt blau-weiß. BMW setzt zurzeit alles auf die Elektro-Karte. Das erste Ass im Ärmel heißt BMW i3 und kommt im Herbst auf den Markt. Wir sind ihn schon gefahren.

Der BMW i3 - noch nicht ganz fertig, aber so gut wie Quelle: BMW

Maisach – Die Elektromobilität bekommt ein neues Gesicht, das erste mit BMW-Logo. Allerdings wissen wir noch nicht, wie es völlig unverschleiert aussieht. Denn die erste Ausfahrt im neuen BMW i3 findet mit blau-weißem Tarnstreifen statt, auf dem Übungsgelände in Maisach.

Die Bezeichnung Vorserienmodell ist überzogen. Vor mir steht ein nahezu fertiges Serienmodell, dem der letzte Feinschliff fehlt. Fahren dürfen wir trotzdem schon. Also steige ich ein und schiebe die dunklen Stofflappen beiseite, die die Spannung auf den Innenraum bis zur Weltpremiere Ende Juli aufrecht erhalten sollen. Hinter dem Lenkrad kommt ein knubbeliger Gang-Wahlhebel mit integriertem Startknopf zum Vorschein. Zwischen den Sitzen sollte der Platz frei bleiben, damit die Fahrer von morgen, die Großstadt-Cowboys und Carsharer, problemlos rüberrutschen und auf der Beifahrerseite aussteigen können. Denn so stellt sich BMW die Megacity-Mobilität der Zukunft vor.

230 Kilogramm Batterie

Die 230-Kilo-Batterie sitzt im Unterboden Quelle: BMW Der BMW i3 ist ein Elektroauto von der ersten bis zur letzten Schraube. Der kompakte Stadtwagen wurde von Anfang an als Stromer konzipiert. Das heißt in erster Linie, dass die Ingenieure die Chance hatte, die riesige Batterie perfekt zu platzieren. Im i3 wurde die 230 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie perfekt in den Unterboden integriert. Das hält den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig, sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und lässt das Kofferraumvolumen unberührt.

Die zwölf Batterie-Module haben gemeinsam eine Energiekapazität von 22 kWh und können bei Bedarf einzeln gewechselt werden. Das spart jede Menge Geld, schließlich ist die Batterie das Teuerste an so einem Elektroauto. Doch BMW vertraut dem Energiespeicher und gewährt 8 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie.

Die Konzeption als E-Auto bringt noch eine andere Besonderheit mit sich: BMW hat von Anfang an konsequent auf das Gewicht des neuen Modells geachtet. An jeder Ecke, an jeder Strebe wurde gespart, Kilo um Kilo, Gramm um Gramm. Gebracht hat es unterm Strich nichts, denn die neue Leichtigkeit der CFK-Fahrgastzelle, des Aluminium-Rahmens und anderer leichter Bauteile wird durch die schwere Batterie sofort wieder zunichte gemacht. Doch genau darin lag der Plan. Der BMW i3 kompensiert mit modernen Materialien die schwere Last der Batterie und wiegt am Ende rund 250 Kilogramm weniger als ein vergleichbares Elektroauto.

In 7,2 Sekunden auf Tempo 100

Die letzten Hüllen fallen Ende Juli Quelle: BMW Hinter den beiden Fondpassagieren hat BMW einen 50 Kilogramm schweren Elektromotor verbaut, der 170 PS und 250 Newtonmeter leistet und seine Kraft direkt an die nahegelegenen Hinterräder schickt. Die schmalen 19-Zoll-Reifen auf den aerodynamisch optimierten Felgen bringen jeden Beschleunigungsbefehl unvermittelt auf die Straße.

Vom Start weg beschleunigt der vanartige Viersitzer, als sei er auf der Flucht. Und an diesem Beschleunigungswillen hält er auch konsequent fest. Ohne Verschnaufpause prescht der Stromer mit der einstufigen Automatik bis Tempo 150. Hier hat BMW einen Riegel vorgeschoben. Irgendjemand muss ja an die Reichweite denken.

Tempo 100 ist bereits nach 7,2 Sekunden erreicht. Doch nicht nur das spontane Ansprechverhalten und die Ausdauer machen Spaß. Auch die überaus direkte Lenkung, die den i3 mit Leichtigkeit um die aufgestellten Hütchen zirkeln lässt, sowie die Stabilität des Autos sorgen für Freude am Fahren - auch ohne Verbrenner unter der Haube.

Lupfe ich meinen rechten Fuß, weicht sofort jeder Sportsgeist aus dem i3. Nicht nur, dass die Beschleunigung endet, der i3 fährt plötzlich wie ein Radfahrer, den ein schwergängiger Dynamo ans Rad gepresst hat. Das liegt daran, dass der Stromer vorsorgt. Er spart seine Kraft für den nächsten Sprint und versucht über die Schubkraft ein wenig Energie zurückzugewinnen.

Klar, das ist auch bei Nissan Leaf und dem Mitsubishi iMiEV so. Doch beim i3 ist der Bremseffekt deutlicher zu spüren: schneller als die anderen und schneller wieder langsamer. Beim Rückwärtseinparken bleibt der i3 sogar sofort stehen, wenn ich den Fuß vom Pedal nehme, auch wenn ich noch nicht in der Lücke bin. Daran muss man sich gewöhnen, aber immerhin ist es für einen guten Zweck.

Ein kleiner Benziner auf Wunsch

Beim Slalom überzeugt der i3 dank seiner guten Lenkung Quelle: BMW Direkt neben dem E-Motor hat BMW noch ein wenig Platz gelassen. Dieser ist für einen kleinen Zweizylinder-Benziner reserviert, der aus der hauseigenen Motorradsparte stammt und auf Wunsch als Range-Extender geordert werden kann. Wie beim Opel Ampera soll der Benziner (34 PS, 650 ccm) aber nicht die Batterie laden. Stattdessen hält er sie auf einem bestimmten Lade-Niveau und bringt den Fahrer mit bis zu neun Litern Benzin sicher nach Hause. Dort wird die Batterie dann wieder per Kabel gespeist. Wie viele deutsche Kunden den einige Tausend Euro teuren Zusatzantrieb ordern werden, steht noch in den Sternen. Selbst BMW ist gespannt.

Im Grunde ist der Verbrenner jedoch ohnehin nur ein doppelter Boden für Ängstliche. Denn wer ein Elektroauto hat, fährt keine weiten Strecken. Die Batterie unter der Fahrgastzelle reicht im Alltag für 130 bis 160 Kilometer. Wer sehr sparsam fährt und den Eco-Pro-Knopf drückt, kann bis zu 200 Kilometer weit rollen - ohne Benzin.

In den Handel kommt der i3 im November. Preise verrät BMW noch nicht. Wir rechnen mit 36.000 Euro für die E-Version und knapp 40.000 Euro für die Variante mit Range-Extender. Zum Vergleich: Der Opel Ampera mit Range-Extender kostet 45.900 Euro, den kompakten rein elektrischen Nissan Leaf gibt es für 23.790 Euro.

BMW i3 (94 Ah): 200 bis 300 Kilometer Reichweite

BMW i3: Technische Daten