Der Opel Ampera, der ab Ende November bei den Händlern stehen soll, polarisiert nicht nur die MOTOR-TALK Community. Aber wer konnte ihn wirklich schon mal er-fahren? Das ging uns in der Werkstatt auch nicht anders, das Konzept klingt genial einfach und lässt zugleich erst mal viele Fragen offen. Deshalb haben wir auch nicht lange gefackelt, als Opel uns anbot, den Ampera ein paar Stunden zur Probe zu fahren. Ganz unspektakulär ums und durchs vertraute Berlin, denn der Opel Ampera will ja das erste voll alltagstaugliche Elektro-Auto auf dem Markt sein. Der Ampera ist für Opel vieles zugleich. Zunächst mal ist er ein Pionier, der erste Einstieg eines deutschen Herstellers in den Echtmarkt für Elektrofahrzeuge. Natürlich hat General Motors in die Entwicklung weit mehr Geld gesteckt, als man in nächster Zeit damit (und mit dem Schwestermodell Chevrolet Volt) verdienen können wird. Das wird auch relativ unumwunden zugegeben, wenn mit der Umschreibung „Marketingkampagne auf Rädern“ nach nicht direkt monetären Erträgen für die Rüsselsheimer AG gesucht wird. Dann ist er ein Technologieträger. Technologie, die andere erst mal nicht haben. Da drängt sich die Frage auf: Wann gibt es von Opel zusätzliche Modelle im Strom-Portfolio? Hier will man sich noch nicht konkret äußern, vieles hängt davon ab, wie der Ampera sich am Markt schlägt. Natürlich sei auch eine kleinere Variante mit einem kleineren Range Extender denkbar, die dann auch in einem kleineren Fahrzeug verbaut sein könnte. Aber das scheint erst mal eher Zukunftsmusik. Vorerst soll es der Ampera richten. Sondermodell zum Start Vorliegen hat Opel derzeit 6.000 Bestellungen für den Ampera. Absehbar werden nicht alle in diesem Jahr bedient werden können. 2012 wollen die Rüsselsheimer 8.000 bis 12.000 Fahrzeuge verkaufen. Unter den Kunden sind zunächst natürlich viele Flottenbetreiber, Leasingfirmen und Autovermietungen. Aber der Anteil der Privatkunden ist laut Opel größer, als man denkt. Stolz ist man, als einziger Autohersteller selbst die Batterie bauen zu können. Das ermögliche konstante Qualität, und das wiederum ermögliche eine Garantie für 8 Jahre oder 160.000 km, sagt Thomas Beger, Leiter Elektromobilität bei Opel. Ein Vorteilspack sichere zudem unter anderem den Zugang zu „günstigem Ökostrom“. Auch gebe es Preisvorteile bei Inspektion und Wartung, da der Verschleiß der Motoren deutlich geringer sei als bei einem reinen Verbrenner. Trotzdem, der Preis des Ampera ist natürlich immer noch gesalzen im Vergleich zu einem "normalen" Auto. Ist der Ampera auch in puncto Fahreigenschaften und Technologie mit kaum einem anderen Angebot am Markt vergleichbar, ist es am Ende doch ein Kompaktklasse-Modell im Preisbereich der oberen Mittelklasse. Da kann es auch nicht trösten, dass man im Mittel mit 3,20 Euro pro 100 km um die Hälfte weniger für Kraftstoff ausgibt, als bei einem modernen Turbodiesel. Der Ampera ist eben was für Pioniere. Das ist durchaus nicht misslungen, auch wenn man in einem vollausgestatteten Insignia sicher eine wertigere Haptik erhält. In Details zeigt sich beim Ampera allerdings auch ein bisschen amerikanisches Laissez-Faire, auffällig z.B. an den Spaltmaßen an der Kofferraumklappe oder dem scharfkantigen Rand der Mittelkonsolenverkleidung. Antrieb Das Alleinstellungsmerkmal des Opel Ampera ist allerdings natürlich die Antriebstechnik. Laut Zulassung ein Hybrid, wird die Vorderachse permanent elektrisch angetrieben. Ist die Batterie nach 40-80 km alle, springt ein 1,4 l-Benziner mit 86 PS an und liefert über einen Generator Strom an den Elektromotor. Beim Verzögern und Bremsen rekuperiert der Antrieb, die Bremsenergie wird zurückgewonnen. Bei hohen Geschwindigkeiten legt ein kleines Getriebe zusätzlich den Generator auf die Achse, die dann also von zwei Elektromotoren angetrieben wird. Wie fährt sich der Ampera? Wie fährt er sich nun, der Opel Ampera? Die Bedienung ist zunächst mal relativ übersichtlich. Da hat man, auch von Opel, schon schlimmeres gesehen. Die üppig beknopfte Mittelkonsole ist schnell verstanden, schneller als bei manch anderem Modell. Der Touchscreen erleichtert eine intuitive Bedienung der komplizierten Bordelektronik. Dank schlüssellosem Zugangssystem erfolgt der Start wie bei der Stereoanlage: Mit einem Druck auf „Power“. Die Erwartung an ein Elektroauto: flüsterleise losfahren, und richtig Drehmoment. Das kann der Ampera problemlos erfüllen. Unhörbar schleicht er vom Parkplatz. Würde man einen Fußgänger bemerken, der nicht beiseite tritt, könnte man ihn mit einer zusätzlichen, leiseren „Fußgängerhupe“ warnen. Beim Ampelstart ist man mit dem Ampera, ebenfalls erwartungsgemäß, kaum zu schlagen. Die 370 Nm aus dem Stand können das leer gute 1,7 Tonnen schwere Fahrzeug regelrecht nach vorne schleudern. Offizieller Wert: 9 Sekunden von Null auf 100 km/h. Das ganze aber eben unterbrechungsfrei und ohne Schalten. Zwischenspurts erledigt der Opel Ampera ebenso souverän. Mitschwimmen wird so schnell zum vornewegschwimmen. Opel verspricht die „Fahreigenschaften einer sportlichen Limousine“. Nicht ganz: Der Ampera lässt sich zwar sportlich fahren, aber dadurch fährt er sich noch nicht wie ein sportliches Auto. Im Gegenteil erledigt er auch die sportlichsten Manöver auffällig unauffällig: Für ein sportliches Fahrgefühl ist das Auto schlicht viel zu gutmütig. Die Lenkung ist (etwas zu) weich, die Federung ist sehr komfortabel abgestimmt. Irgendwie typisch amerikanisch. Fahrer und Beifahrer genießen durchaus Komfort wie in einer gehobenen Reiselimousine. Auch durch den niedrigen Schwerpunkt und das hohe Gewicht, liegt der Ampera dabei satt und selbstverständlich auf der Straße und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Höchstgeschwindigkeit abgeregelt Was beeindruckt ist, dass die 150 PS und 370 Nm auch auf der Autobahn absolut selbstverständlich zur Verfügung stehen. Das einzig irritierende beim schnellen Überholvorgang: Bei 161 km/h (169 laut Tacho) wird der Wagen abgeregelt. Schnell hat man die schwarzen BMWs und Audis nun wieder am Heck kleben, die man eben hinter sich gelassen hat. Nach Aussage von Opel könnte der Wagen durchaus noch schneller, es sei aber ökonomisch nicht mehr sinnvoll, und schließlich soll der Ampera ja Ressourcen schonen und nicht Verkehrsteilnehmer verblasen. Inoffiziell wird den Chiptunern schon mal viel Spaß gewünscht. Range Extender ist Astra-Einstiegsmotor Ist die Batterie dann alle, schaltet sich der Benzinmotor zu und verrichtet, Opel zufolge an seinen idealen Wirkungspunkten, sein Tagewerk. Brummig ist das schon ein bisschen, auch wenn der Vergleich mit der totalen Stille zuvor natürlich unfair ist. Und: Brummig heißt, der Motor läuft normalerweise eher niedertourig, um Benzin zu sparen. Analogie zu einem gewohnten Auto: Tritt man den Vierzylinder, geht die Drehzahl hoch. Logisch, denn der Antriebsmotor fordert dann mehr Strom ab. Und der muss irgendwo herkommen. Da der 86 PS Motor aber ausschließlich mit Stromerzeugung beschäftigt ist, stehen dem Fahrer weiterhin die 150 PS des Elektromotors zur Verfügung. Daher die Entscheidung für einen Benziner, der aus Kostengründen ein häufig verbautes Modell sein sollte. Von denen, die im Ampera Platz gefunden hätten, waren die Dreizylinder in punkto Laufruhe nicht befriedigend, also fiel die Wahl auf den einfachsten Vierzylinder im Sortiment. Laut Prospekt verbraucht der Ampera damit nach Normzyklus 1,33 l/100 km, entsprechend 33 g CO2/km. Und in real? Bei der Testfahrt haben wir insgesamt 75,2 km zurückgelegt. Wetter: Mit 21 Grad günstig. Fahrprofil: Eher ungünstig. Erst wollten wir an der Ampel sehen, was der Elektromotor kann, später dasselbe auf der Autobahn. Den Rest der Zeit wühlten wir uns durch dicksten Stadtverkehr. Von den 75 km legten wir 53,3 km rein elektrisch zurück und verbrauchten dabei 9,8 kWh. Das liegt etwas über den NEFZ-Werten, die mit 16,9 kWh/100 km angegeben sind. Auf den restlichen 22 km mit Range Extender haben wir laut Bordcomputer 1,75 Liter Benzin verbraucht. Das ergibt hochgerechnet einen realen Benzinverbrauch von 7,9 Litern, wohlgemerkt vollbesetzt im dicksten Stadtverkehr. Im NEFZ wird ein kombinierter Wert für reinen Benzinbetrieb von 5 Litern genannt. Für unsere Gesamttour spuckt der Bordcomputer einen Wert von 2,3 l/100 km aus. Mit einem Liter deutlich überm Normverbrauch, aber der Normzyklus führt ja auch nicht über Frankfurter Allee und Skalitzer Str. Der hohe Verbrauch im Stadtverkehr überrascht auch Opel-Ingenieur Kunstmann. Mit vier Mann bei laufender Klimaanlage durch den Berliner Berufsverkehr, das ist wohl doch noch etwas energieintensiver als eine zügige Autobahnfahrt von Stuttgart nach Frankfurt, die er, wie er sagt, mit 5 l/100 km absolviert hat. Überhaupt sind sie bei Opel an diesem Punkt der Meinung: „Über 20 km Stadtverkehr rein mit Benzin, das sollte normalerweise die absolute Ausnahme sein. Für solche Fahrprofile ist der Batteriebetrieb prädestiniert“. Anders als andere Elektroautos bleibt der Ampera aber nicht liegen, wenn es mal etwas ungünstiger wird, das Fahrprofil. Trotzdem: Wer Kilometer schrubben will, soll lieber einen Turbodiesel kaufen. Ampera macht Spaß Unterm Strich ist es nach der Fahrt schwer, vom Opel Ampera gar kein bisschen begeistert zu sein. Auch wenn er die Grenzen der Physik nicht sprengt, ist er ein rundes Stück serienreifer, alltagstauglicher Elektromobilität, das auch als Erstwagen taugt, wenn das Platzangebot ausreicht. Auf den täglichen Strecken kann man sehr effizient, agil und leise rein elektrisch unterwegs sein, und verreisen ist nicht komplizierter als einsteigen und losfahren - das macht Sinn, und das macht auch Spaß. Der Ampera fährt sich bei alledem betont angenehm und komfortabel. Durchaus ein Anreiz zum unaufgeregten und damit energiesparenden Fahren. Wenn Opel ein attraktives Leasing auf die Beine stellt (derzeit ist von unter 600 Euro netto mtl. die Rede), werden wir den Ampera künftig im Flottenbetrieb sehr häufig sehen. Für die meisten Privatpersonen ist er bis auf Weiteres deutlich zu teuer. Leider, denn seine Botschaft kann der Ampera vermitteln: Elektrisch fahren muss nicht Verzicht bedeuten. Im Ampera nicht mal den Verzicht auf ein Motorengeräusch. (bmt)
Quelle: MOTOR-TALK |
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