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Subaru WRX STI: Erste Fahrt - Im Herzen ein Boxer

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Subaru macht den WRX STI nicht stärker – aber besser: Mit neuem Fahrwerk, einer feinen Lenkung und optionalem Spoiler bleibt er der coolste Sport-Kompakte.

MOTOR-TALK-Redakteur Constantin Bergander im Subaru WRX STI MOTOR-TALK-Redakteur Constantin Bergander im Subaru WRX STI Quelle: Subaru

Stockholm – Japaner antworten gerne zurückhaltend auf kritische Fragen. Besonders, wenn es um ihre Ehre, ihr Fachgebiet geht. Nach einer kurzen Rücksprache sind sich die Subaru-Entwickler einig: Der Turbo-Boxer im WRX STI musste mechanisch nicht verändert werden. Denn der bisherige Weg sei der beste, um 300 PS zu erreichen. Das freundliche Lächeln setzt ein Ausrufezeichen hinter diese Aussage. Basta!

Technisch unterscheiden sich die STI-Modelle Active und Sport nicht Technisch unterscheiden sich die STI-Modelle Active und Sport nicht Quelle: Subaru Der Vergleich mit der Konkurrenz liegt nahe. Denn 300 PS gehören heute in der Kompaktklasse zum guten Ton. Doch fast alle anderen setzen auf weniger Hubraum, mehr Verdichtung und Direkteinspritzung. Subaru setzt auf Altbewährtes, nämlich auf den 2,5-Liter-Saugrohreinspritzer aus dem Vorgänger. Der kann jetzt Euro 6 und nimmt das Gas besser an, sonst bleibt alles gleich.

Subaru WRX STI: Alte Technik in neuer Karosserie

Das bedeutet: Der neue WRX macht auf dem Papier alles so wie der alte. Das volle Drehmoment von 407 Newtonmeter steht ab 4.000 Touren an. Dafür wird erst bei 255 km/h abgeregelt – der ausgestreckte Autobahn-Mittelfinger in Richtung früher begrenzter Konkurrenz. Ein (etwas hakeliges) manuelles Sechsgang-Getriebe schickt die Kraft immer an alle Räder. Ein echter Allradantrieb, kein Spritspar-Kompromiss, der erst bei Traktionsproblemen aufwacht. Eine Automatikversion wird es nicht geben.

Im Normalfall kommen 59 Prozent der Power an der Hinterachse des STI an. Die heckbetonte Verteilung erlaubt sanfte Drifts – die (sonst untersteuernd ausgelegte) Stabilitätskontrolle bietet dafür sogar einen eigenen Modus. Mit gesperrtem Mittendifferenzial kommt an beiden Achsen je das halbe Moment an. Auf Wunsch verbessern eine mechanische (hinten) und eine elektronische (vorne) Differenzialsperre die Traktion.

Subaru WRX STI: ein riesiger Spoiler und vier Endrohre Subaru WRX STI: ein riesiger Spoiler und vier Endrohre Quelle: Subaru

Die Lenkung macht’s

Im ersten Moment wirkt der alte Motor im neuen Auto ernüchternd. Im Drehzahlkeller fehlt Ladedruck, der Punch kommt erst bei 3.000 Umdrehungen. Dafür aber so, wie er kommen soll: Berechenbar und mit voller Wucht. Der Boxer zerrt an den Achsen, dass sich das Haupthaar nur schwer von der Kopfstütze lösen will. Traktionsprobleme gibt es auf der Geraden nie, in Kurven nur nach vehementer Provokation.

Denn während die Motortechnik nahezu unberührt blieb, bekam das Fahrverhalten eine umfassende Überarbeitung. Steifere Querträger, dickere Stabilisatoren und stärkere Querlenker lassen kaum Seitenneigung zu. Die verbesserte Lenkung lässt sich genauer dosieren als eine Tafel Schokolade. Besonders beim Slalom zeigt das Fahrwerk sein Potenzial: Der WRX STI folgt punktgenau jeder Lenkbewegung und lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Die Karosserie schaukelt nicht, der Hintern bleibt fest auf dem Asphalt.

Selbst im Grenzbereich liegt der Allrader stabil und schiebt erst spät über die Vorderachse. Das ESP bremst ihn dann etwas ruppig ein. An diesem Punkt wünschen sich aber längst alle Insassen Vollschalensitze mit viel mehr Seitenhalt.

Subaru WRX STI: fast 8.000 Euro günstiger

Subaru WRX STI: Tolles Handling, rutschige Sitze und wenig Kopffreiheit Subaru WRX STI: Tolles Handling, rutschige Sitze und wenig Kopffreiheit Quelle: Subaru Der größte Vorteil des Subaru bleibt das Motorlayout: Der Boxer hängt tief im Vorderwagen, das Getriebe sitzt dahinter. Alle anderen Hersteller setzen in der Kompaktklasse auf Reihen-, die meisten auf Quermotoren. Sein feines Fahrverhalten verdankt der WRX STI der Nähe zur Rennversion. Mehr als 60 Prozent seiner Teile fahren im Langstrecken-Subaru beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Subaru bietet den WRX STI in der neuen Generation nur noch als Limousine an. Er startet als Modell „Active“ (ohne Spoiler) bei 41.900 Euro. Die Version „Sport“ (mit Spoiler) kostet 45.200 Euro. Damit sinken die Einstiegspreise um 7.500 bzw. 7.900 Euro, bleiben aber über dem Niveau einer Audi S3 Limousine.

Der direkte Konkurrent Mitsubishi Lancer Evolution ist in der Basisversion 90 Euro teurer, läuft aber bald aus. Die Ausstattung der Modelle gibt Subaru bei der Premiere auf der AMI in Leipzig bekannt. Technisch sind beide Versionen gleich. Leider auch gleich durstig: Laut NEFZ trinkt der WRX STI 10,4 Liter Super Plus. Immerhin: Dieser Wert lässt sich locker unterbieten.

Subaru WRX STI: Technische Daten

  • Motor: 2,5-Liter-Turbo-Vierzylinder-Boxer
  • Getriebe: Sechsgang manuell
  • Leistung: 300 PS
  • Drehmoment: 407 Newtonmeter
  • Verbrauch: 10,4 l/100 km (Super Plus, NEFZ, kombiniert)
  • CO2: 242 g/km
  • 0 – 100 km/h: 5,2 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 255 km/h
  • Länge x Breite x Höhe in m: 4,6 x 1,8 x 1,48
  • Leergewicht: 1.524 kg
  • Kofferraum: 460 l
  • Preis: ab 41.900 Euro
  • Marktstart: Mitte 2014

Quelle: MOTOR-TALK

Avatar von SerialChilla
Ford
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