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Vergleichstest: Opel Astra (K) 1,4 EDIT und Subaru Impreza (G5) 2,0i Sport - Fixe Größe gegen Exot: Astra und Impreza im Vergleich

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Der Opel Astra gehört seit Ewigkeiten zu den beliebtesten Kompakten. Der Subaru Impreza geht maximal als Geheimtipp durch. Der Exot und die fixe Größe im Vergleichstest.

Fünf gewinnt, so viel ist klar. Opel Astra und Subaru Impreza erscheinen bereits in ihrer jeweils fünften Generation Fünf gewinnt, so viel ist klar. Opel Astra und Subaru Impreza erscheinen bereits in ihrer jeweils fünften Generation Quelle: mobile.de

Berlin – In der Kompaktklasse gibt es unverrückbare Größen. Autos, die jeder kennt und viele kaufen. VW Golf (klar), Ford Focus, Skoda Octavia oder eben der Opel Astra. 56.327 Exemplare gingen im Vorjahr in Deutschland weg.

Und dann gibt es Kompakte, die weitgehend unter dem Radar fahren. Exoten, wie den Impreza. Im Vorjahr setzte Subaru in Deutschland magere 200 Exemplare des ausgelaufenen Modells ab. Viel mehr werden es vom neuen Modell nicht. Doch seltener im Verkehr heißt nicht schlechter auf der Straße. Wir bitten Opel Astra 1,4 EDIT Innovation mit 150 PS und Subaru Impreza 2,0i Sport mit 156 PS zum Duell.

Abmessungen| Platzangebot| Karosserie

Der Subaru Impreza misst 4,46 Meter Der Subaru Impreza misst 4,46 Meter Quelle: mobile.de Auf der IAA 2015 stellte Opel die fünfte Generation des Astra vor. Zwei Jahre später parkte dort Impreza Nummer fünf auf Subarus Messestand. Der Japaner misst 4,46 Meter in der Länge, 9 Zentimeter mehr als der Rüsselsheimer.

Das merkt man im Innenraum. In der zweiten Reihe bietet der Impreza mehr Beinfreiheit. Ausreichend ist diese auch im Astra. Doch Mitfahrer auf großem Fuß müssen die Spitzen ihrer Treter mit Nachdruck unter die tief montierten Vordersitze zwängen. Fondpassagieren bietet der Subaru oben mehr Kopffreiheit, zur Seite hin besteht kein merkbarer Unterschied zum Opel. Auf den vorderen Sitzen bedürfte es bei beiden Autos wilder Verrenkungen, damit das Haupt die Karosse berührt.

 

Der Opel Astra ist 4,37 Meter lang, 9 Zentimeter kürzer als der Subaru Impreza Der Opel Astra ist 4,37 Meter lang, 9 Zentimeter kürzer als der Subaru Impreza Quelle: mobile.de In den Kofferraum des Impreza passen 385 Liter. Der Gepäckraum des Astra ist 15 Liter kleiner, doch praktischer: Hier gibt es an den Seiten keine Schnörkel und Ausbuchtungen, die innere Ladekante ist etwas niedriger als beim Konkurrenten. Unser Test-Astra ohne Reserverad bietet unter der Bodenabdeckung drei zusätzliche große Staufächer (85 Euro Aufpreis). Jede Sitzlehne des Opel lässt sich einzeln umlegen . Die entstehende Ladefläche steigt leicht in Richtung Fahrzeugfront an, maximal fasst der Astra 1.210 Liter. Die Impreza-Rückbank fällt im Verhältnis 60:40, eine kleine Stufe bleibt im 1.290 Liter großen Laderaum immer.

Innenraum | Verarbeitung | Materialien

Das Cockpit des Subaru Impreza: Die Sitze bieten weniger Seitenhalt als ihre Optik vermuten lässt Das Cockpit des Subaru Impreza: Die Sitze bieten weniger Seitenhalt als ihre Optik vermuten lässt Quelle: mobile.de Was man beim allersten Platznehmen im Opel Astra K macht? An einer Klappe ziehen, die sich niemals öffnen wird – der Schlitz für das Smartphone vor dem Schalthebel sieht eben aus wie ein Griff. Außerdem ist man an dieser Stelle Ablagen gewohnt. Im Astra hat man Pech, Kleinzeug kommt im Alltag entweder in die Getränkehalter oder das Fach zwischen den Sitzen. Als Deckel fungiert die verschiebbare Mittelarmlehne mit Lederbezug.

Sie ist ganz ausgefahren immer noch zu weit hinten, um gemütliches Lümmeln zu erlauben. Und zu wenig gepolstert, um richtig komfortabel zu sein. Im Subaru ist Leder stets großzügig unterfüttert. Insgesamt ist der Innenraum des Japaners schick. Opels vielfach eingesetztes glänzendes Plastik wirkt weniger hochwertig als Subarus Einlagen in Carbon-Optik. Zusammen mit Alufußrasten und -Pedalen sind sie ein letzter Rest Motorsport-Folklore im einst als Racer bekannten Japaner.

Heute nimmt man es beim Impreza mit echtem Sport nicht mehr ganz so ernst. Die Ledersitze muten wild an, bieten in der Realität aber ähnlich wenig Seitenhalt wie die optisch weit unauffälligeren Hocker des Opel. Eine ordentliche Sitzposition findet man im Astra schneller: Die Stühle mit „Aktion-gesunder-Rücken“-Zertifikat lassen sich in der Höhe über einen ausnehmend breiten Bereich verstellen. Die Sitzfläche kann elektronisch steiler gestellt und manuell verlängert werden. Für die zweite Reihe bietet keiner der beiden Kompakten Verstellmöglichkeiten.

Motor | Antrieb| Getriebe

In großen Lettern schrieb Opel „Turbo“ ans Heck des Astra mit dem 150 PS starken 1,4-Liter-Vierzylinder – ganz so, als wären nicht schon längst die meisten ernstzunehmenden Motorvarianten im Kompaktsegment aufgeladen. Andererseits: Der Konkurrent in diesem Test kommt mit einem Saugmotor. Ein 156 PS starker 2,0 Liter großer Vierzylinder-Boxer steckt im Impreza. Auf dessen Heckklappe steht AWD. Allradantrieb hat jede Version, der Astra ist ausschließlich als Fronttriebler erhältlich.

 

Impreza gegen Astra: Boxer gegen aufgeladenen Reihenvierzylinder. Längs- gegen Querbauweise. Alternativloser Allrad gegen Frontantriebspalette Impreza gegen Astra: Boxer gegen aufgeladenen Reihenvierzylinder. Längs- gegen Querbauweise. Alternativloser Allrad gegen Frontantriebspalette Quelle: mobile.de Von 5.000 bis 5.600 Umdrehungen gibt das Opel-Aggregat laut Datenblatt die maximale Leistung ab. Zwischen 2.000 und 4.000 Umdrehungen liegt das maximale Drehmoment von 245 Newtonmeter an. In der Praxis registriert man den Turboschub bei rund 3.000 Umdrehungen. Gefühlt bis zum Drehzahllimit bleibt der Vortrieb unverändert gut. Das Impreza-Aggregat liefert bei 6.000 Umdrehungen die volle Leistung, 196 Newtonmeter stehen bei 4.000 Umdrehungen bereit. Laut „Popometer“ noch etwas später. In Summe scheint der Astra-Motor unaufgeregter und spontaner als das Impreza-Aggregat.

 

Oder liegt das nur am CVT-Automatikgetriebe des Japaners? Im Grunde unerheblich, Subaru bietet keine Alternative zur stufenlosen Variante mit sieben einprogrammierten Fahrstufen und optionalen Wippen am Lenkrad. Astra ohne Kupplungspedal kommen mit Sechsgang-Wandlerautomatik, sieht man von der optionalen Fünfgang-Easytronic-Variante des Einstiegsmodells ab. In unserem Testwagen steckt das manuelle Sechsganggetriebe. Mit langen Wegen und schwammig definierten Schaltgassen.

Das fühlt sich an wie ein Kochlöffel im Gulasch – immerhin muss man nicht ständig umrühren, kann lange im höheren Gang bleiben. Auf unserer Testrunde zeigte der Bordcomputer des Astra 6,9 Liter – bei viel Druck auf der Landstraße, gemäßigtem Autobahntempo und äußerst zähem Berliner Stadtverkehr. Der Impreza nannte auf gleicher Strecke 7,9 Liter.

Fahrverhalten | Fahrwerk| Lenkung

Beide Modelle bauen auf einer anderen Plattform als ihre Vorgänger. Der Astra steht auf dem D2XX-Unterbau des GM-Konzerns. Die half beim Abnehmen, rund 200 Kilo ist das aktuelle K-Modell leichter als der abgelöste J. Beim Impreza soll Subarus neue Global-Plattform für einen niedrigeren Schwerpunkt und erhöhte Karosseriesteifigkeit sorgen.

So stolz kann man beatmen: Der "Turbo"-Schriftzug verweist auf den Downsizing-Motor des Astra: Einen 150 PS starken 1,4-Liter-Vierzylinder So stolz kann man beatmen: Der "Turbo"-Schriftzug verweist auf den Downsizing-Motor des Astra: Einen 150 PS starken 1,4-Liter-Vierzylinder Quelle: mobile.de Im Astra liegt das Volant gut in der Hand, die Lenkung ist leichtgängig, aber präzise. In unserem Testwagen mit dem optionalen Dynamik-Fahrwerk (250 Euro) ist die Lenkung direkter übersetzt. Angesichts des Extras wirken die Dämpfer überraschend weich, schlucken leichte Fahrbahnunebenheiten. Aber eben auch den ersten Lenkimpuls bei schärferer Fahrt. Das merkt man vor allem in engen Kurven, wo der Astra an der vorderen kurvenäußeren Seite in die Knie geht.

Beim Herausbeschleunigen zerrt der Antrieb an der Lenkung. In schnelleren Kurven und bei wenig Dampf macht das Surfen am Kurvenradius trotzdem Spaß. Der Astra ist ein Auto für den Landstraßen-Swing, nicht den Landstraßen-Rock.

Letzteres ist eher Sache des Impreza. Die Lenkung ist einen Tick direkter, der Widerstand deutlich höher. Es gibt wenig Rollbewegung in der Karosserie. In Summe fühlt sich der Subaru leichtfüßiger an. Eigentlich ist er der Schwerere: Ab 1.424 Kilogramm wiegt der Impreza mit 2,0-Liter-Motor, mindestens 1.278 Kilogramm der Opel mit dem 1,4-Liter-Turbo.

 

Assistenzsysteme | Sicherheit

Der Opel zeigt, ob der Abstand zum Vorausfahrenden ausreicht. Leuchtet das kleine Auto in der Ecke des Bordcomputers grün, ist bei trockenen Verhältnissen genügend Platz. Wird es orange, sollte man sich zurückfallen lassen. Ob es sich irgendwann rot färbt? Schwer zu sagen: Schätzt der Opel die Situation richtig heikel ein, ziehen ein Warnton und blinkende LEDs am Armaturenbrett die Aufmerksamkeit auf die Straße. Per Tastendruck kann man die Empfindlichkeit der City-Notbremsfunktion in drei Stufen variieren. Über den adaptiven Regeltempomaten ACC (800 Euro im Paket) verfügte unser Testwagen nicht.

 

Der Auspuff des Subaru Impreza röhrt lauter und metallischer als jener des Astra. Schön klingt der Boxer-Sound nur im unteren Drehzahlbereich Der Auspuff des Subaru Impreza röhrt lauter und metallischer als jener des Astra. Schön klingt der Boxer-Sound nur im unteren Drehzahlbereich Quelle: mobile.de Im Subaru Impreza kommt das ACC-System serienmäßig. Das ausschließlich per Kamera agierende Eye-Sight-System erfasst Fahrzeuge in einem relativ breiten Bereich. Vorteil: In Kurven verliert der Subaru selten das Auto, an dem er sein Tempo ausrichtet. Nachteil: Bei leichten Kurven im Kreuzungsbereich berücksichtigt er mitunter das falsche Fahrzeug (zum Beispiel einen Abbieger). Ob der Subaru ein Auto wahrgenommen hat, lässt sich am schmalen Screen auf dem Armaturenbrett ablesen.

Die Spurhalteassistenten beider Fahrzeuge verstehen sich eher als letzte Rettung denn als ständiger Begleiter. Sie reagieren erst, wenn Seiten- oder Mittellinie extrem nahe sind. Beim entstehenden Spur-Billard spielt der Opel länger mit, der Subaru will früher eine Hand auf dem Lenkrad spüren. Für Stopp-and-Go oder Stadtverkehr sind sie beide Systeme ungeeignet – sie werden erst bei rund 70 km/h aktiv.

 

Infotainment | Radio| Bedienung

Bei Subaru und Opel begreift man Tasten als Rudeltiere. Im Rüsselsheimer wird über eine größere Ansammlung an der Mittelkonsole die Klimaanlage geregelt. Nebst den Drehreglern mit integrierter elektronischer Temperaturanzeige. Im Subaru erschlägt einen zunächst ihre Anzahl am Lenkrad.

Das Multifunktionslenkrad des Astra ist übersichtlicher, hier verliert man sich eher in den Untermenüs des Bordcomputers. Dessen langsame Reaktion macht die Sache nicht einfacher. Bei Fragen kann ein Druck auf den Knopf des Telematik-Systems "On-Star" helfen. Daneben unterstützen die Jungs und Mädels von Opels Servicedienst bei Belangen wie der Restaurantsuche (inklusiver automatischer Adresseingabe ins Navi) oder Hotelreservierungen.

Am Screen an der Mittelkonsole ist alles logisch. Opel stellt die Funktionen in Kacheln dar. So wie Subaru. Passt ins Smartphone-Zeitalter. Das CD-Laufwerk und die Senderverstellung per Drehregler kannte man dagegen schon, als man außer Haus bestenfalls in der Telefonzelle telefonierte.

Ausstattung | Preise

Unser Opel Astra verfügte über die zweithöchste Ausstattungsvariante "Innovation" Unser Opel Astra verfügte über die zweithöchste Ausstattungsvariante "Innovation" Quelle: mobile.de Opel bietet den Astra ab 17.550 Euro an. Dann steckt ein 100 PS starker 1,4-Liter und ein Fünfgang-Handschaltgetriebe im Motorraum. Die getestete 150-PS-Variante mit Sechsgang-Getriebe startet ab 22.700 Euro. Dann kommt der Opel in der zweiten von sechs Ausstattungslinien. Unser Testwagen trägt den Namenszusatz Innovation für die zweithöchste Variante (ab 25.120 Euro mit Start-Stopp-Automatik).

Serienmäßig sind Spurhalte- und Abstandsassistent sowie die Rückfahrkamera (mit mäßiger Auflösung), ein Bezug aus Stoff und Ledernachbildung für die Sitze und Einparksensoren für vorne und hinten. Opels Onstar-Dienst gehört bereits ab der dritten Ausstattungslinie (On) zum Serienumfang.

Beim Testfahrzeug kamen das Intellilux-Lichtpaket (1.950 Euro) mit adaptiven LED-Scheinwerfern für die Front und LED-Leuchten am Heck hinzu. Außerdem die Sitze mit AGR-Zertifikat (ab 685 Euro). Serienmäßig käme der Innovation mit 16-Zoll-Rädern, unser Testwagen trägt 17-Zöller (350 Euro). Zusammen mit dem Dynamik-Fahrwerk (ab 250 Euro) und Heizdrähten für Stühle und Lenkrad (ab 455 Euro) und dem Digital-Audio-System (ab 190 Euro) stehen für den Astra in Argon-Silber unterm Strich 30.025 Euro.

Unser Subaru Impreza kommt in der Sportversion mit 18-Zöllern und tiefer gezogenen Schweller-Verbauten Unser Subaru Impreza kommt in der Sportversion mit 18-Zöllern und tiefer gezogenen Schweller-Verbauten Quelle: mobile.de Für einen Impreza verlangt Subaru mindestens 21.980 Euro. Dann kommt ein etwas schwachbrüstiger 1,6-Liter zum Einsatz. Ein Zweiliter ist ab 26.980 Euro erhältlich, dann in der zweithöchsten von vier Ausstattungslinien (Comfort). Der Testwagen kam in der höchsten Ausstattungslinie Sport (ab 31.680 Euro). Die Sportlichkeit läuft über die Optik. Namentlich 18-Zöller und breitere Schweller.

Das Fahrwerk bleibt unangetastet, doch das Drehmoment-Verteilungssystem Active Torque Vectoring gibt es nur im Top-Impreza. Daneben gehören Glasschiebedach und elektrisch verstellbare Ledersitze zum Serienumfang der Sportausstattung. Adaptiver Abstandstempomat und Spurhalteassistent sind bei jedem Impreza ohne Aufpreis enthalten. Unser Testwagen in Crystal White Pearl (540 Euro) kam auf einen Gesamtpreis von 32.264 Euro.

Fazit

Andere Konfigurationen wären in beiden Fällen smarter. Ohne das Bling-Bling der Sportversion kommt der Impreza bei (nahezu) identischer Technik günstiger (als Exclusive ab 28.480 Euro). Und ehe man in Opels Aufpreisliste derart viele Häkchen setzt, ist die Top-Version Ultimate (ab 30.115) eine Überlegung wert. An den Motorvarianten würden wir nichts ändern. Dass der Zweiliter beim Impreza die bessere Wahl ist, fanden wir schon bei einem anderen Test heraus. Opels 1,4-Liter-Turbo kommt mit dem vergleichsweise leichten Astra problemlos zurecht. Darüber gäbe es noch einen aufgeladenen 1,6-Liter-Vierzylinder mit 200 PS.

Ob der den Kompakten Rüsselsheimer zum echten Sportler macht, ist fraglich. Spaßbegrenzer auf der Landstraße sind das etwas zu weiche Fahrwerk und die schwammige Schaltung. Längsdynamisch ist dieser Astra dem Test-Impreza überlegen. Wer viel und beherzt übers Land fährt und mit dem alternativlosen CVT-Getriebe leben kann, wird mit dem Impreza glücklicher.

TECHNISCHE DATEN

  • Modell: Subaru Impreza 2.0i
  • Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxer-Benziner
  • Leistung: 156 PS (115 kW) bei 6.000 U/min
  • Drehmoment: 196 Nm bei 4.000 U/min
  • Getriebe: stufenloses Automatikgetriebe mit 7 simulierten Stufen, Allradantrieb
  • 0-100 km/h: 9.8 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
  • Verbrauch: 7,0 l/100 km laut NEFZ
  • CO2: 159 g/km
  • Länge: 4,460 m
  • Breite: 1,775 m
  • Höhe: 1,480 m
  • Leergewicht: 1.424 kg
  • Kofferraum: 385 bis 1290 l
  • Basispreis Impreza 2,0i: 26.980 Euro
  • Preis Testfahrzeug Impreza 2,0i Sport: 32.264 Euro
  • Modell: Opel Astra 1,4 EDIT
  • Motor: 1,4-Liter Turbo-Vierzylinder
  • Leistung: 150 PS (110 kW) von 5.000 bis 5.600 Umdrehungen
  • Drehmoment: 245 Nm von 2.000 bis 4.000 Umdrehungen
  • Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Sechsgang-Automatik optional)
  • 0-100 km/h: 8,5 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h
  • Verbrauch: 5,1 l/100 km nach NEFZ
  • CO2: 117 g/km
  • Länge: 4,370 m
  • Breite: 1,871 m
  • Höhe: 1,485 m
  • Leergewicht: 1.278 kg
  • Kofferraum: 370 bis 1.210 l
  • Basispreis Astra 1,4 EDIT: 22.700 Euro
  • Preis Testfahrzeug Astra 1,4 EDIT Innovation: 30.025 Euro

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