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Fahrbericht Honda FCX Clarity: The Next Generation

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Auf der Michelin Challenge Bibendum 2011 in Berlin gab es die außergewöhnliche Gelegenheit, gleich mehrere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wie Strom, Hybridantrieb, Wasserstoff und LPG zur Probe zu fahren. In den nächsten Tagen folgen an dieser Stelle daher einige Fahrberichte. Den Anfang macht heute der Honda FCX Clarity.

Honda FCX Clarity Heck (Foto: MT) Honda FCX Clarity Heck (Foto: MT) Die wasserstoffgetriebene Schrägheck-Limousine Honda FCX Clarity wird seit 2008 in Kleinserie gebaut. Kleinserie bedeutet in diesem Fall, dass nach Aussage des netten Herrn von Honda, der die Fahrt begleitet, bisher 26 Stück ausgeliefert worden sind, die meisten davon in Kalifornien und Japan. Insgesamt will Honda in den nächsten drei Jahren etwa 200 FCX Clarity ausliefern. Die Frage, was das Auto, wenn man es kaufen könnte, kosten würde, wird nicht beantwortet: „Das sagen uns die Japaner nicht“. Interessenten können sich bei Honda auf einen Leasing-Vertrag bewerben. Gute 600 US-Dollar im Monat soll der Spaß dann kosten.

Mit 4,8 m Länge orientiert sich der Honda FCX Clarity an Maßen und Bedürfnissen der oberen Mittelklasse. Leer bringt der Honda 1.625 kg auf die Waage, vier Personen bietet er bequem Platz. Allerdings leidet das Raumgefühl für Fahrer und Beifahrer etwas unter einer monströsen Mittelkonsole. Diese muss allerdings scheinbar sein, nicht nur weils modern ist: Unter ihr sitzt nämlich die Brennstoffzelle.

Am deutlichsten ist die Einschränkung, die die nach wie vor schwere und raumgreifende Antriebskonstruktion für das Raumangebot bedeutet, aber im Kofferraum. Dieser wird durch den 171 Liter großen Hochdruck-Wasserstofftank erheblich eingeschränkt. Sagen wir, er hat ungefähr zweimal das Ladevolumen eines Mercedes SL – für ein Auto dieser Größe ist das mit Sicherheit nicht viel. Auch in puncto Flexibilität hat er nicht viel zu bieten, da der Wasserstofftank direkt hinter den Fondsitzen untergebracht ist.

Wie geht das?

Wie funktioniert der Honda FCX Clarity, in groben Zügen? Eine Brennstoffzelle treibt einen Elektromotor an. Betankt wird das Fahrzeug mit Wasserstoff. Im sog. Stack wird der Wasserstoff mit Sauerstoff vermischt, wodurch Elektrizität erzeugt wird. Beim Bremsen und beim Verlangsamen wird zusätzlich Energie in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Eine der Haupt-Herausforderungen bei Fahrzeugen dieser Art ist das Temperaturmanagement, erzählt der Honda-Mitarbeiter. Der Stack muss auch bei Minusgraden vor dem Vereisen bewahrt werden. Denn dort entsteht Wasser, die einzige Emission des Fahrzeugs.

Der Großteil des Drehmoments von 256 Nm liegt zwischen Stillstand und etwa 60 km/h an und sorgt in diesem Geschwindigkeitsbereich für Elektromotor-typisch attraktive Beschleunigungswerte, die Spitzengeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Da im Hauptabsatzmarkt USA ein durchgängiges Tempolimit von bis zu nur 80 mph (~ 130 km/h) gilt, sei das auch kein Problem. Man könne theoretisch einen größeren Elektromotor einbauen, aber wozu.

Die Reichweite des Honda FCX Clarity beträgt 460 km. Sein Energieverbrauch entspricht dabei nach Angaben von Honda 2,8 l Diesel oder 3,2 l Benzin pro 100 km. Der Elektro-Antrieb leistet 134 PS. Ein großer Vorteil des Wasserstoff-Systems: Wasserstofftanks lassen sich sehr schnell betanken. Die 171 l, die in seinen Tank passen, inhaliert der FCX Clarity in nur 2-3 Minuten.

Honda FCX Clarity Cockpit (Foto: Honda) Honda FCX Clarity Cockpit (Foto: Honda) Und wie fährt er sich nun?

Beim Einsteigen nimmt man wie gesagt zuerst die mehr als selbstbewusste Mittelkonsole wahr. Sie ist, nun ja, von außen betrachtet auch eigentlich nur eine Ablage, zu bedienen gibt es hier nichts. Wie praktisch alle Elektrofahrzeuge, fährt man auch den Honda FCX Clarity wie einen Automatikwagen. Die Bedienung der Automatik erfordert allerdings, anders als bei vielen Automatikwagen, etwas Übung und ist nicht besonders intuitiv. Das findet auch der Ingenieur, der die Fahrt begleitet. Scheinbar bin ich nicht der Erste, dem er helfen muss, die Einstellung „D“ zu aktivieren.

Bevor ich die Bremse loslasse, lasse ich noch kurz das Cockpit-Design auf mich wirken. Hinterm Lenkrad verschanzt sich ein Display, das von einem großen digitalen Drehzahlmesser beherrscht wird. Wozu braucht man den? Antwort: Der Verbrauch und damit die Reichweite des Wasserstoff-Liners hängt stark von der Fahrweise, und hier insbesondere von der Drehzahl, ab. Die Rest-Reichweite wird permanent neu berechnet und ebenfalls hier angezeigt.

In einer kleinen Ausbuchtung oberhalb des Rundinstruments befindet sich die Geschwindigkeitsanzeige, über der Mittelkonsole finden sich noch weitere Displays für Bordcomputerfunktionen und für das Navi. Ansonsten prägen recht edel wirkende Textil- und Kunststoffoberflächen und durchgehende horizontale Gliederungen das Armaturenbrett. Der Prospekt spricht von einem „next-generation feel“. Ein bisschen fühlt man sich in diesem Cockpit wirklich wie Commander Riker, wobei ich mich nicht entscheiden konnte, ob nun „amerikanisch“ oder „futuristisch wie man es sich vor 15 Jahren vorstellte“ den Eindruck besser trifft.

Eher wie schweben

Na dann, Commander, bringen Sie uns raus. Lautlos schwebt der Honda aus der Parklücke. Also, wirklich geräuschlos. Sofort wird nämlich klar, mittels Geräuschdämmung wurde hier auch das letzte bisschen Geräuschentfaltung des Antriebsstrangs aus dem Innenraum verbannt. Das ändert sich auch nicht, als nach Verlassen des Parkplatzes die Geschwindigkeiten erstmals zweistellig werden. Bodenwellen und Schlaglöcher werden dabei beinahe genauso konsequent von der Besatzung ferngehalten, die Federung kann man ganz sicher amerikanisch nennen.

Das Gefühl, das sich sofort einstellt: In so einem Auto möchte man mal verreisen. Das ist eigentlich kein Fahren mehr, sondern ein, auch wenn es jetzt etwas werblich klingt, souveränes Gleiten. Wie passend, dass die Probefahrt auf einer abgesperrten Landebahn des ehemaligen Flughafens Tempelhof stattfindet. Abheben kann der FCX nicht, aber 80 bis 90 km/h erreicht er aus dem Stand mit absoluter Mühelosigkeit. Angeblich braucht er für den Sprint von Null auf 100 km/h 9,8 Sekunden – die aber doch sehr schnell vergangen sind. Oberhalb dieser Marke muss der schwere Wagen dann aber doch merklich etwas Schwung holen. Jetzt meldet sich auch der Elektromotor mit einem leisen Surren zu Wort. Ein Geräusch, das irgendwie zur Gesamtsituation passt – hinter einer „Next Generation“ Konsole in Reisegeschwindigkeit über ein Flugfeld zu schweben.

Die Autos sind da, aber Wasserstoff ist noch nicht wirklich umweltfreundlich

Gibt es eigentlich auch Ansätze, die Brennstoffzelle direkt als Antrieb zu verwenden? Gibt es, sagt der nette Herr von Honda. Die Effizienz sei aber nicht besonders gut, deshalb verfolge Honda das momentan nicht. Generell müsse man derzeit zumindest in der Entwicklung für alles offen sein, aber er findet, Brennstoffzelle und Elektromotor würden sehr gut zueinander passen. Offensichtlich, hier harmonieren die Systeme sehr gut. Der FCX Clarity hat mit einem Vorserienauto gefühlt nichts zu tun. Ist er auch nicht, interveniert der begleitende Ingenieur, er wird ja immerhin in Serie gebaut. Wenn auch eben bislang nur in Kleinserie.

Honda FCX Clarity (Foto: MT) Honda FCX Clarity (Foto: MT) Mein Eindruck: Bis solche Autos zu erschwinglichen Preisen verkauft werden, falls sich die Wasserstofftechnologie überhaupt durchsetzt und es irgendwann die entsprechende Infrastuktur gibt, wird noch einige Zeit ins Land gehen. Ob der Honda FCX Clarity also jemals ein Konkurrent im Bereich geräumige Reiselimousinen wird, steht in den Sternen.

Falls ja, Angst haben muss man vor dieser Zukunft nicht. Das Auto ist bequem, höchst komfortabel, für seine 1,6 Tonnen spritzig, bietet viel Platz (bis auf dem Kofferraum) und macht qualitativ und im Handling einen absolut ausgereiften Eindruck. Wie sagte der Ingenieur noch: Falls man es irgendwann schafft, Wasserstoff umweltfreundlich herzustellen, sind wir eigentlich fit für die Zukunft – und andere Hersteller auch. Umso besser. Derzeit allerdings ist die Herstellung von Wasserstoff noch viel zu energieaufwändig, als dass man hier von einem Green Car sprechen könnte. Und so einen riesigen Tank in einem Kleinwagen will ich mir lieber nicht vorstellen.

(bmt)

 

Quelle: MOTOR-TALK

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