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Porsche 918 Spyder: Erste Fahrt - Die erste Runde ist die beste

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Bei diesem Wagen sagt ein Bild mehr als 1.000 Worte. Darum haben wir 1.624 Worte dazu aufgeschrieben: Die erste Fahrt im Porsche 918 Spyder.

Erste Fahrt im Porsche 918 Spyder: Der Super-Porsche mit 887 PS ist der Carbon-gewordene Kompromiss aus Leistung und Sparsamkeit. Leider funktioniert immer nur eins davon Erste Fahrt im Porsche 918 Spyder: Der Super-Porsche mit 887 PS ist der Carbon-gewordene Kompromiss aus Leistung und Sparsamkeit. Leider funktioniert immer nur eins davon Quelle: Porsche

Valencia – Der Spagat zwischen 3,1 Liter Verbrauch und 345 km/h Spitze kostet. In Euro beziffert Porsche den Wert auf 768.000 und 26. Für Image, Ingenieursleistung und fahrbare Intelligenz ist diese Euromasse fast noch zu gering angesetzt. Aber es gibt ja zum Glück noch Extras für 163.625 Euro.

50 Prozent aller 918 Exemplare sind verkauft. Die Wartezeit beträgt ein Jahr 50 Prozent aller 918 Exemplare sind verkauft. Die Wartezeit beträgt ein Jahr Quelle: Porsche Die erste Ausfahrt im seriennahen Prototypen mit der Nummer „000“ ist eine Demonstration der Porsche-Power. Der gestrigen, der aktuellen und der zukünftigen. Das spüren die wenigen Journalisten, die wie ich am 26. November 2013 um 10:00 Uhr dieses Auto fahren.

Ein Supersportler mit Hybrid-Antrieb

Man kann über den 918er vortrefflich streiten. Denn der Supersportler bewegt sich permanent im Grenzbereich zwischen Vernunft und Unvernunft. Das Auto fährt phantastisch schnell und phänomenal sparsam. Für beides ist der Hybrid-Antrieb verantwortlich. An ihm bricht sich die Diskussion der Puristen und Porsche-Okös.

Ohne Öko-Technik wäre der 918er auf Dauer schneller als mit. Denn die Elektro-Technik wiegt etwa 350 Kilogramm, liefert aber bei Renntempo nur 20 Kilometer lang zusätzliche Kilowatt. Ohne Batterien und E-Motor wöge der Mittelmotor-Sportler nur 1.350 Kilogramm und wäre mit dem 608 PS starken 4,6-Liter-V8-Sauger ein konventioneller Porsche-Supersportler.

Porsche 918 Spyder: So schnell wie ein Bugatti Veyron Vitesse

Das Aggregat ohne Turbo und Kompressor braucht 6.700 Touren, um sein Drehmoment von 540 Newtonmeter zu liefern. Porsche-Entwickler Christian Hauck schätzt, dass die Leichtbau-Version ohne Elektrizität etwa eine Sekunde langsamer auf Tempo 100 beschleunigt. Wie viel das ist, dokumentiert Porsches Akribie bei den Fahrleistungen. Erst kürzlich korrigierte man die Sprintdauer des 887-PS-Spyder von 2,8 auf 2,6 Sekunden. Er ist damit so schnell wie der Bugatti Veyron Vitesse mit 1.200 PS. Dabei hat der das bessere Leistungsgewicht. 1 PS bewegt im Porsche 1,88 Kilo, beim Bugatti treibt 1 PS nur 1,65 Kilo an.

Carbon und Leder im Innenraum: MOTOR-TALK Redakteur Constantin Bergander auf Testfahrt im Porsche 918 Spyder Carbon und Leder im Innenraum: MOTOR-TALK Redakteur Constantin Bergander auf Testfahrt im Porsche 918 Spyder Quelle: Porsche Den Puristen wäre eine elektrolose Version lieb und teuer. Aber ohne Öko, das sagt Porsche klar mit diesem Auto, ohne Öko geht nichts mehr. Nicht jetzt, nicht morgen. Der 918er ist der erste Porsche für Übermorgen. Weil er, wenngleich in homöopathischen Dosen, mehr Umwelt für die Kinder unserer Kinder lässt. Dieser Wagen kann zum Leitmotiv einer ganzen Reihe zukünftiger PS-Boliden werden. Die ohne Öko-Antrieb schon als Neuwagen alt aussehen.

Zurück in die Realität, zum donnernden Achtzylinder. Ein scharfer, aggressiver Kurzhuber mit traumhaftem Klang: Um 2.000 Touren rotzt er ungehobelt aus den Auspuffrohren, was bei 9.000 Umdrehungen in einem fabelhaften Crescendo gipfelt. Das kann kein Soundgenerator, Aktuator, MP3-optimierter Elektromotor.

Wer jetzt schon wissen möchte, wie der Wahnsinns-Porsche fährt, überspringt die nächsten acht Absätze – dort geht es um die Technik des 918ers.

Schwerpunkt in Asphalt-Nähe

Endlich weniger Knöpfe: Das Cockpit des 918 Spyder wirkt aufgeräumt. Touchscreens und -pads gibt es in anderen Zuffenhausenern nicht Endlich weniger Knöpfe: Das Cockpit des 918 Spyder wirkt aufgeräumt. Touchscreens und -pads gibt es in anderen Zuffenhausenern nicht Quelle: Porsche Mehr als die Längsbeschleunigung zählt bei Autos diesen Formats das Beherrschen der Querbeschleunigung. Porsche baut im 918er deshalb alle Antriebs-Elemente so tief wie möglich ins Auto. Der obere Totpunkt der Kolben liegt zwei Zentimeter über der Radnabe; Batterien, Leistungselektronik und der vordere Elektro-Motor stecken auf der Bodenplatte. Das ergibt eine Schwerpunkthöhe von 42 Zentimetern – bei 12 Zentimetern Bodenfreiheit. Deshalb neigt sich der Porsche in Kurven kaum zur Seite.

Monocoque und Karosse bestehen aus Carbon, Längs- und Querträger aus Alu. Die Batterie gilt mit einer Energiedichte von 1,7 Kilowattstunden pro Kilogramm als die leichteste ihrer Art. Jeder der eigens entwickelten Michelin-Pilot- Sport-Cup-2-Reifen wiegt 800 Gramm weniger als sein Vorgänger. Außen sind sie weich (für mehr Grip), innen sind sie härter (für die Spurtreue). Die mit Aramid und Nylon verstärkte Flanke macht sie belastbarer. 100 Grad Innentemperatur hat Michelin nach einem 20-minütigen Prüfstand-Test mit 348 km/h gemessen.

Mit dem Weissach-Paket (Aufpreis: 71.400 Euro, der Name steht für Porsches Entwicklungszentrum) sinkt das Gewicht um weitere 40 Kilogramm. Die Magnesium-Räder wiegen 15 Kilogramm weniger. Radlagerkugeln aus Keramik und Fahrwerksschrauben aus Titan entschlacken die ungefederten Massen im Gramm-Bereich. Diese 40-weniger-Kilos machen den Superporsche schneller (0 – 200 km/h in 7,2 statt 7,3 Sekunden, 0 – 300 km/h in 19,9 statt 20,9 Sekunden) und senken den Durst (0,1 Liter pro 100 Kilometer).

Porsche 918 Spyder: Hochdrehzahl bei Strom und Sprit

918-Gesamtprojektleiter Dr. Frank-Steffen Walliser sagt, der V8 ohne Aufladung wiegt 138 Kilogramm – das ist die Hälfte vom V6-Biturbo im Panamera. 918-Gesamtprojektleiter Dr. Frank-Steffen Walliser sagt, der V8 ohne Aufladung wiegt 138 Kilogramm – das ist die Hälfte vom V6-Biturbo im Panamera. Quelle: Porsche Die Zutaten des Supersportlers veredeln die Bruderschaft aus Benzin- und Strom-Antrieb. Es ist die Symbiose aus E-Kraft und B-Kraft, die den 918 Spyder so schnell macht.

Zwei Elektro-Motoren unterstützen die acht Zylinder des Verbrenners. Der Elektromotor an der Vorderachse leistet 129 PS, 210 Newtonmeter und dreht bis zu 16.000 Touren schnell – das entspricht rechnerisch Tempo 265. Bei höheren Geschwindigkeiten koppelt sein einstufiges Getriebe den Motor von den Antriebswellen ab.

Der hintere Elektro-Motor leistet 156 PS und 375 Newtonmeterm und befindet sich in der Getriebeglocke. Eine Kupplung trennt ihn vom Achtzylinder, zwei weitere von der Getriebe-Eingangswelle. Beide E-Motoren arbeiten unabhängig vom Verbrenner. Eine Kardan-Welle gibt es nicht.

Neben dem seichten Allradantrieb hat der Spyder eine Allrad-Lenkung. Die Hinterräder lenken wie beim Porsche 911 Turbo um bis zu drei Grad je Richtung – entgegen der Vorderräder beim Rangieren, mit den Vorderrädern beim Fahren. Salopp gesagt verkürzt (langsam) bzw. verlängert (schnell) das fahrphysikalisch den Radstand. Die adaptive Aerodynamik steuert den Kompromiss zwischen cW-Wert und Anpressdruck. Zum Beispiel mit dem in Höhe und Winkel verstellbaren Heckspoiler.

Das Doppelkupplungsgetriebe des Porsche 918 stammt vom 911 Turbo. Für den besseren Schwerpunkt steht es auf dem Kopf Das Doppelkupplungsgetriebe des Porsche 918 stammt vom 911 Turbo. Für den besseren Schwerpunkt steht es auf dem Kopf Quelle: Porsche Wie konsequent alles an diesem Auto auf Tempo getrimmt ist, zeigt dieses Detail: Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe steht zugunsten des niedrigen Schwerpunkts Kopf. Darum muss das Getriebeöl zur Ölwanne nach oben gepumpt werden.

So weit wie der Akku hält

Nach so viel Theorie folgt endlich die Praxis. Lautlos startet der Super-Porsche, lautlos rolle ich mit ihm über die Landstraße. Friedlich säuseln die Elektromotoren zum Gezwitscher der Vöglein, der Wind rauscht über die Felder, kleine Steinchen prasseln gegen das ungedämmte Carbon. 150 km/h Spitze oder 30 Kilometer Strecke sind mit Strom möglich. Doch auch der E-Superrenner ist nur ein Superrenner. So sinkt die Reichweite im Takt mit dem Gasfuß auf die Hälfte.

325er Reifen auf der Hinterachse: Die Michelin-Pneus bestehen aus zwei unterschiedlichen Gummimischungen für tollen Grip und guten Geradeauslauf 325er Reifen auf der Hinterachse: Die Michelin-Pneus bestehen aus zwei unterschiedlichen Gummimischungen für tollen Grip und guten Geradeauslauf Quelle: Porsche Ohne Ruck schaltet der Spyder in den Hybrid-Modus. Ein kraftvoller Gas-Stoß, zack, schließt die Kupplung zwischen Verbrenner und Stromer, der Elektromotor startet den V8. Mit Donnergebrüll jubelt der Antrieb aus der alten Welt: Mehr!

Kraft aus drei Herzen: 887 PS und 1.250 Nm im Porsche 918

Jetzt geht alles ganz schnell. Der Spyder und ich fahren auf den Circuit Ricardo Tormo.

Vollgas. Die drei Motoren des 918ers liefern gemeinsam mehr als 800 Newtonmeter ab Leerlaufdrehzahl. Bis zu 1.280 Newtonmeter werden es – das Gros des Antriebsmoments lastet auf der Hinterachse. So langsam wie möglich und so schnell wie nötig taste ich mich an meine Möglichkeiten. Vor mir fährt Walter Röhrl im 911er GT3. Auf den Geraden schließe ich lässig zur Rennlegende auf.

Der 918er rekuperiert mit bis zu 230 Kilowatt (entspricht etwa 0,5 G Bremsleistung), entlädt sich aber noch schneller Der 918er rekuperiert mit bis zu 230 Kilowatt (entspricht etwa 0,5 G Bremsleistung), entlädt sich aber noch schneller Quelle: Porsche Im 918er zu fahren verschiebt die eigene Wahrnehmung. Das Auto beschleunigt bereits aus der Kurve, während mein Kopf noch an den Einlenkpunkt denkt.

Porsche-typisch reguliert die Fahrphysik die Höchstgeschwindigkeit, nicht die Spaßbremser aus der IT-Abteilung. Nur mit den beiden Heck-Motoren erreicht der Wagen 345 km/h, dazu genügen ihm ungefähr 760 der 887 System-PS.

Schnell auf der Geraden, unglaublich in der Kurve

Ich bremse den 918er in die erste Linkskurve und drücke wenige Zentimeter vor dem Scheitelpunkt das Gaspedal zu Boden. Die Physik treibt den Wagen nach außen, drei Motoren zwingen ihn vorwärts. Weicher Reifengummi rutscht über kalten Teer, wir flitzen schneller durch die Kurve als meinem Magen lieb ist.

Zukünftige Porsche-Modelle sollen die Form der Rückleuchten übernehmen Zukünftige Porsche-Modelle sollen die Form der Rückleuchten übernehmen Quelle: Porsche

Großartig: V8-Sauger statt V6-Turbo

So weit, so schnell. Doch die herausragendste Leistung des Autos ist perspektivisch die wichtigere. Es ist der Verbrauch, die wahrscheinlich kostbarste Währung des zukünftigen Automobilbaus. Mit einem CO2-Ausstoß von 72 Gramm pro Kilometer unterbietet der Zweisitzer die Werte von 95 Prozent aller Kleinstwagen.

Der Verbrauchsrekord wird in der Supersportler-Klasse auf Jahre ununtertroffen bleiben. Auch wenn seine Grünlichkeit im Alltag verwischt.

Auf Rennstrecke, Autobahn und Stadtfahrt summiert sich der Benzin-Durst auf 12,7 Liter. Doch allein die Option, mit diesem Auto abgasfrei durch Peking, London oder Los Angeles zu rollen, wird mehr Aufsehen erregen als goldene Flügel. Vorausgesetzt, die 6,8-kWh-Batterie wurde 20 Minuten an der Schnellstation geladen. An einer schnöden Haussteckdose dauert das knapp drei Stunden.

Die Farbe "Racinggelb" gibt es ohne Aufpreis. "Liquid Metal Chromblau" kostet 47.600 Euro Aufpreis Die Farbe "Racinggelb" gibt es ohne Aufpreis. "Liquid Metal Chromblau" kostet 47.600 Euro Aufpreis Quelle: Porsche

Stark auf der Straße, nicht ausdauernd auf der Rennstrecke

Das Konzept 918 funktioniert mit diesen Motoren perfekt. Aber dem Konzept sind Grenzen gesetzt. Bei der Rekordfahrt von Marc Lieb auf der Nordschleife des Nürburgrings (6:57 Minuten) fiel die elektrische Leistung ab der Döttinger Höhe (ca. zwei Kilometer vor der Zielgeraden) ab. Nach einer Runde ist der Akku leer.

Auf jeder weiteren Runde wäre der Spyder ein guter, aber vergleichsweise schwerer und schwacher Sportler. Die hypothetische Leichtbau-Version ohne Hybrid wäre jetzt schneller.

Und wer wissen möchte, wie es in der Produktion eines Porsche 918 Spyder zugeht, schaut sich das Video dazu an.

Porsche 918 Spyder: Technische Daten

  • Verbrennungs-Motor: 4,6-Liter V8-Saugbenziner Mittelmotor
  • Elektromotoren: Frontmotor auf Vorderachse, Heckmotor in Getriebeglocke
  • Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung (Verbrenner und Elektromotor), Einstufiges Getriebe mit einer Kupplung (Front-Elektromotor)
  • Leistung: 129 PS (Front-Elektromotor), 156 PS (Heck-Elektromotor), 607 PS (Verbrenner)
  • Systemleistung: 887 PS
  • Drehmoment: 210 Nm (Front-Elektromotor), 375 Nm (Heck-Elektromotor), 540 Nm (Verbrenner)
  • Verbrauch: 3,1 l/100 km (NEFZ), (3,0 l/100 km mit Weissach-Paket)
  • CO2: 72 g/km (70 g/km mit Weissach- Paket)
  • 0 – 100 km/h: 2,6 s (6,2 s rein elektrisch)
  • 0 – 200 km/h: 7,3 s (7,2 s mit Weissach-Paket)
  • 0 – 300 km/h: 20,9 s ( 19,9 s mit Weissach-Paket)
  • Leergewicht (DIN): 1.674 kg (1.634 kg mit Weissach-Paket)
  • Höchstgeschwindigkeit: 345 km/h
  • Länge x Breite x Höhe in m: 4,64 x 1,94 x 1,17
  • Kofferraum: 110 l
  • Grundpreis: 768.026 Euro

 

Epilog

Was nach der Fahrt geschah: Meine Hände zittern, ich tippe unkontrolliert auf mein Handy, jedes Erinnerungsfoto verwackelt. Die Fahrt im 918er hat mehr Kraft gekostet als vier Stunden Gewichte stemmen. Dabei bin ich doch nur Auto gefahren. Und das auch nur zehn Minuten auf der Rennstrecke.

Epilog zwei

Mein Jugendtraum wird wahr, als ich mit Walter Röhrl eine Runde in diesem Super-Porsche drehe. Der wohl beste, weil ökonomischste Autofahrer aller Zeiten im besten, weil ökonomischsten Porsche aller Zeiten. Besser geht es nicht.

Bei Porsche erzählt man, dass Röhrl nach dem ersten Rekordversuch im 918er auf der Nordschleife wütend in die Box kam. Details würden nicht stimmen, insgesamt stünde noch viel Arbeit bevor. Was Röhrl da noch nicht wusste: Er hatte eben mit 7:04 Minuten den Rundenrekord für Serienfahrzeuge gebrochen.

Quelle: MOTOR-TALK

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