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Audi Q7 4M 3,0 TDI ultra: Test in sechs Gängen - Der Weniger-ist-mehr-Audi

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Kaum schwerer als ein Q5, aber besser als ein A8. Der neue Q7 zeigt im Test viel Gutes. Was fehlt? Der letzte Kick, ein Hauch Finesse.

Der Dicke hat trainiert: Audi Q7 3,0 TDI ultra im Alltagstest von MOTOR-TALK Der Dicke hat trainiert: Audi Q7 3,0 TDI ultra im Alltagstest von MOTOR-TALK Quelle: MOTOR-TALK

Berlin – Klüger, leichter, besser. So schwer es Audi-Gegnern fallen mag. Aber beim neuen Q7 hat die Marke fast alles richtig gemacht. Der große SUV hält Abstand und Spur, erkennt Verkehrszeichen und rechnet einige Kilometer voraus. Zur Sicherheit will er eine Hand am Lenkrad spüren. Das verlangt das Gesetz.

1. Gang: Die Basis

Der sparsamste Q7: Mit Basisbereifung soll er 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Der Bestwert im Test (auf 20-Zoll-Winterreifen) lag bei 7,0 Litern, der Durchschnitt bei 8,6 Der sparsamste Q7: Mit Basisbereifung soll er 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen. Der Bestwert im Test (auf 20-Zoll-Winterreifen) lag bei 7,0 Litern, der Durchschnitt bei 8,6 Quelle: MOTOR-TALK Es wundert Verbraucher schon, warum ein Auto von der einen zur nächsten Generation 200 bis 300 Kilo Gewicht verliert. Was haben die Ingenieure bei der ersten Q7-Generation falsch gemacht? Beim Neuen dachten sie jedenfalls vieles besser. Allein Achsen und Karosserie sparen 170 Kilogramm ein. Insgesamt wiegt Generation II bis zu 325 Kilogramm weniger als der Vorgänger. Mit Sechszylinder-Dieselmotoren liegt das Gewicht ohne Fahrer und Gepäck bei weniger als zwei Tonnen. Die Gewichts-Differenz zum viel kleineren Audi Q5 schrumpft auf 115 Kilogramm.

Audi macht den neuen Q7 komfortabler. Er fährt sanft an, die Achtgang-Automatik schaltet unmerklich, der Diesel ist gut gedämmt. Im Alltag fühlt er sich träge an. Spontan und leicht wird er beim Kickdown. Mit optionaler Hinterachslenkung (1.150 Euro) gleitet er engagiert durch enge Kurven. Doch das Beste an der Diät ist nicht die Agilität. Sondern das verminderte Saufverhalten.

2. Gang: Das Beste

Laut Norm sinkt der Verbrauch des 3,0-Liter-V6TDIs um eineinhalb Liter. 5,5 Liter sollen es theoretisch sein. Doch dieser Wert bleibt im Test völlig praxisfern. Denn rund 2.070 Kilogramm EU-Gewicht schleppt der Q7-Diesel-SUV immer noch mit sich rum. 7,0 Liter sind bei zeitgemäßer Gangart machbar. Auf langen Strecken mit flotter Fahrt schluckte der 218 PS starke V6 durchschnittlich 8,6 pro 100 Kilometer.

Der Mittelarmlehne fehlt es an Verstellbereich. Darunter lädt das Smartphone induktiv. Schade: Es lässt sich beim Aussteigen schwer erreichen Der Mittelarmlehne fehlt es an Verstellbereich. Darunter lädt das Smartphone induktiv. Schade: Es lässt sich beim Aussteigen schwer erreichen Quelle: MOTOR-TALK Dabei hilft ein Assistenzsystem im neuen Q7 besonders. Audi nennt es „Prädiktiver Effizienzassistent“. Dieser meldet, wenn der Fahrer einige 100 Meter vor Tempolimits oder engen Kurven den Fuß vom Gas nehmen sollte. Im Tempomat-Betrieb rollt der Q7 automatisch aus. Eine gute und praktische Lösung – sie kostet nur viel mehr als sie spart. Voraussetzung sind Navigationssystem (2.800 Euro), Einparkhilfe (390 Euro) und das Assistenzpaket Tour (1.890 Euro), also Ausstattung im Wert von 5.080 Euro. Dafür gibt es in Berlin aktuell 5.400 Liter Diesel.

3. Gang: Das Schwächste

Zugegeben: Navi und Einparkhilfe wandern vermutlich in nahezu jeden Q7. Trotzdem hakt es im großen Audi bei den Assistenzsystemen. Audi feiert stolz die Masse, wir wünschen uns mehr Klasse und Genauigkeit. Der Spurassistent erkennt bisweilen die Hand des Fahrers nicht und verlangt immer eine Reaktion. Die Verkehrszeichenerkennung liest manchmal falsche Geschwindigkeitsbegrenzungen. Und beschleunigt per adaptivem Tempomat von Tempo 80 auf 130 km/h (bei erlaubten 80 km/h).

Im Stau orientiert sich der Q7 am Vordermann. Entsprechend beschleunigt und bremst das Auto genauso langsam oder ruppig und ordnet sich ein. Das nervt und kann gefährlich werden. Denn trotz aller Intelligenz bildet der Q7 im Stau auf der Autobahn keine Rettungsgasse. Schlimmer noch: Er lenkt zurück in die Mitte der Spur, wenn der Vorausfahrende dort bleibt. Das muss besser gehen, Audi! Die Software kennt alle Parameter – warum macht der Q7 also nicht den Weg frei für Rettungskräfte?

Kameras und Sensoren sind Pflicht im Q7 - das SUV ist breit und unübersichtlich Kameras und Sensoren sind Pflicht im Q7 - das SUV ist breit und unübersichtlich Quelle: MOTOR-TALK

4. Gang: Das Überflüssigste

Im Q7 merkt man: Bis Autos selbstständig fahren, wird es noch Jahre dauern. Die Sensoren beobachten das erweiterte Umfeld, blicken nicht weit genug voraus. Bei schlechtem Wetter können sie ausfallen. Vorausschauend fährt der Q7 nur dank einprogrammierter Daten. Den Stau am Horizont erkennt er nicht, die Bremslichter fünf Autos weiter vorn ebensowenig. Hier fehlt generell die technische Lösung. Wahrscheinlich löst sich das erst über die Car-to-Car-Kommunikation.

Im Stau sind autonome Funktionen angenehm. Insgesamt hatten wir den Eindruck, das Audi und andere Hersteller nur die autonomen Muskeln spielen lassen.

5. Gang: Das Wissenswerte

Wettbewerb gibt dafür auf anderen Ebenen. Der neue Q7 ist leichter und sparsamer als ein Mercedes GLS 350d 4Matic (2.455 Kilogramm, 7,1 bis 7,6 Liter pro 100 Kilometer). Trotz der höheren Leistung (258 PS, 620 Newtonmeter) liegt der Mercedes nur bei der Höchstgeschwindigkeit (222 km/h zu 216 km/h) vorn. Er kostet mindestens 74.791,50 Euro.

Audi Q7 im Alltagstest von MOTOR-TALK Audi Q7 im Alltagstest von MOTOR-TALK Quelle: MOTOR-TALK Der BMW X5 xDrive25d (2.040 Kilogramm, 5,6 Liter pro 100 Kilometer) wiegt 30 Kilogramm weniger als der Audi Q7. Der Gewichtsvorsprung erscheint dabei gering, denn der X5 fährt mit vier statt sechs Zylindern. Der Diesel leistet 231 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment, verbraucht laut Norm einen Schluck mehr als der im Q7 und sprintet etwas langsamer. Der Preis liegt bei 57.500 Euro inklusive Allradantrieb. Mit sechs Zylindern steigt das Gewicht des X5 3.0d auf mindestens 2.145 Kilogramm.

6. Gang: Das Besondere

Im Q7 genügt in den meisten Situationen der Basisdiesel. 218 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment ergeben angemessene Sprints (7,1 Sekunden auf Tempo 100) und 216 km/h Spitze. Jenseits der Richtgeschwindigkeit fehlt irgendwann die Souveränität. Die stärkere Version mit 272 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment kostet 2.900 Euro mehr.

Erstmals bietet Audi das dickste SUV als Diesel-Hybrid („E-Tron“, 1,8 Liter pro 100 Kilometer laut NEFZ, 80.500 Euro) und in einer sportlicheren Version an: Im SQ7 installiert der Hersteller ein 48-Volt-Bordnetz, einen V8-Turbodiesel mit Registeraufladung und einen elektrischen Verdichter. Audi verspricht 435 PS, 900 Newtonmeter, spontanes Ansprechen und bessere Fahrwerte als bei einem Audi S3. Sein Preis: 89.900 Euro.

Ausrollen: Fazit

Der dicke Audi fühlt sich erstaunlich schlank an. In der Stadt wird es eng am Blech, außerhalb fühlt er sich dafür umso wohler. Er ist ein Gentleman, denn er rollt leise und komfortabel. Und ein Besserwisser, denn er sagt dem Fahrer oft, was er für ihn übernehmen kann. Unser Fazit: Audi zeigt hier in vielen Ansätzen wieder innovative Technik. Die kostet: Der Einstiegspreis des Q7 stieg beim Modellwechsel um 5.000 Euro von 53.950 (204 PS Diesel) auf 58.800 Euro (218 PS Diesel).

Audi Q7 3,0 TDI Ultra: Technische Daten

  • Motor: 3,0-Liter-V6-Turbodiesel
  • Getriebe: Achtgang-Automatik, Allradantrieb
  • Leistung: 160 kW, 218 PS
  • Drehmoment: 500 Nm
  • 0-100 km/h: 7,1 s
  • Vmax: 216 km/h
  • Verbrauch: 5,5 bis 6,2 l
  • CO2-Ausstoß: 144 bis 161 g/km
  • Leergewicht laut EU-Norm: 2.070 Kg
  • Länge: 5,05 m
  • Breite: 1,97 m
  • Höhe: 1,74 m
  • Kofferraumvolumen: 890-2.300 l
  • Preis: 58.800 Euro
  • Preis Testwagen: 87.840 Euro

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