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Porsche Panamera 2: Erste Mitfahrt, Technik - Der neue Panamera macht schon als Taxi Spaß

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Porsche macht beim Panamera 2 alles neu: Motoren, Getriebe, Fahrwerk, Karosserie, Infotainment. Wir durften schon mal mitfahren - der erste Eindruck ist vielversprechend.

Porsche Panamera 2: Auf einer ersten Mitfahrt erlebten wir die große Limousine auf dem Lausitzring Porsche Panamera 2: Auf einer ersten Mitfahrt erlebten wir die große Limousine auf dem Lausitzring Quelle: Porsche

Klettwitz – Wenn man beim neuen Panamera den Sport-Plus-Modus einlegt, geht er in die Knie. Vorne senkt er sich um 28 Millimeter, hinten um 20. Gleichzeitig klappt der Heckflügel in einer sorgsam choreographierten Bewegung hoch, die Enden rutschen nach außen, dazwischen schiebt sich eine Platte. Wie bei einem Esstisch, wenn die Gäste kommen.

Sind ja auch Gäste da. Porsche hat Journalisten in die Lausitz geladen, um die Technik des neuen Panamera zu zeigen. Eine Menge wissen wir schon darüber, drin gesessen haben wir ebenfalls, jetzt durften wir auch ein paar erste Runden auf dem Lausitzring drehen. Leider nur auf dem Beifahrersitz, am Steuer kurbelten Entwicklungsfahrer.

Am neuen Panamera gab es eine Menge zu entwickeln. Fast alles, wie Baureihenleiter Gernot Döllner sagt. „Es gibt drei Dinge, die wir vom Vorgänger übernommen haben: Die Idee, der Name und das Porsche-Wappen.“ Und im Großen und Ganzen auch das Design, möchte man einwerfen. Aber sonst: Neue Motoren, ein neues Getriebe, eine neue Karosseriestruktur, grundlegende Änderungen beim Fahrwerk, ein modernisiertes Infotainment – sogar eine neue Fabrik. Der Porsche Panamera 2 wird komplett in Leipzig gebaut.

"Mein" Entwicklungsfahrer Dominik Hartmann beschleunigt den Panamera aus der Boxengasse. Der V8-Biturbo schiebt kräftig an. Gleich danach geht es rechts rum, wieder links und es folgt eine enge Rechts-Links, die in der Gegengerade endet. Auf dem Beifahrersitz spürt man kaum Lastwechselreaktionen, der Panamera bleibt schön waagerecht. Hartmann setzt die schwere Limousine augenscheinlich mühelos um.

Der Fahrdynamikspezialist und der MOTOR-TALK-Redakteur: Maurice van de Weerd erklärt Heiko Dilk die Hinterachslenkung des neuen Porsche Panamera Der Fahrdynamikspezialist und der MOTOR-TALK-Redakteur: Maurice van de Weerd erklärt Heiko Dilk die Hinterachslenkung des neuen Porsche Panamera Quelle: Porsche

Fahrwerk

Erstmals bietet Porsche für den Panamera eine Hinterachslenkung an. Bis zu 2,8 Grad schlagen die Hinterräder ein. Bis etwa 50 km/h lenken sie in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder, verkürzen den Radstand so virtuell und verengen den Wendekreis.

Das ist nicht nur praktisch in der Stadt, es hilft auch der Agilität. Im Bereich zwischen etwa 50 und 70 km/h bleiben die Hinterräder weitgehend neutral und beginnen zunehmend in die gleiche Richtung zu lenken wie die Vorderräder. Laut van der Weerd wird dabei vor allem im Sport-Plus-Modus auch mal Lenkwinkel rausgenommen, um die Agilität zu erhöhen.

Im Infield des Lausitzrings steuern wir auf eine weite, lange Rechtskurve zu. Sie wechselt um etwas mehr als 180 Grad die Richtung. Hier ist Geduld gefragt. Wer zu früh ans Gas geht, gerät leicht ins Untersteuern. Der Panamera arbeitet jetzt offenbar an der Haftungsgrenze der Reifen. Vom Beifahrersitz hört man das nur. Was man spürt: Der Panamera dreht sich in der Mitte der Biegung ein. Die Linie wird ein wenig enger, Hartmann kann früh ans Gas.

Porsche verbaut im neuen Panamera optional eine Dreikammer-Luftfederung. Bisher gab es nur zwei Kammern. Das Volumen vergrößerten die Ingenieure um 60 Prozent. Porsche kann dadurch niedrigere und höhere Federraten darstellen als bisher. Also mehr Komfort und mehr Sportlichkeit. Den ganzen Haufen an Fahrwerkeinflüssen (Luftfederung, Hinterachslenkung, Torque-Vectoring) fasst Porsche als „4D-Chassis-Control“ zusammen. Laut van der Weerd mit dem Ziel, das Eigenlenkverhalten positiv zu beeinflussen.

Frisch entwickelt wurde das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das um gut 14 Zentimeter kürzer baut als das bisherige Siebengang-PDK Frisch entwickelt wurde das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, das um gut 14 Zentimeter kürzer baut als das bisherige Siebengang-PDK Quelle: Porsche

Antrieb

Der Panamera kommt zunächst mit drei Motoren auf den Markt. Alle drei sind Neuentwicklungen, werden aber von Audi-Motoren abgeleitet. Im Panamera 4S kommt ein 2,9-Liter-V6-Biturbo zum Einsatz, der 20 PS mehr leistet als der Vorgänger. Im Porsche Turbo sitzt ein 4,0-Liter-V8 mit zwei Twinscroll-Turboladern, die, wie beim V6, zwischen den Zylinderbänken sitzen („heißes Innen-V“). Unter geringer Last schaltet Porsche die Hälfte der acht Zylinder ab, um Sprit zu sparen. Im Panamera 4S Diesel arbeitet ein 4,0-Liter-V8-Diesel mit Registeraufladung.

Alle drei Motoren gibt es zunächst nur mit Allradantrieb und sie sind mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen kombiniert. Auch das hat Porsche neu entwickelt. Mehr Gänge plant man nicht, mit dem Achtgang-PDK sei derzeit die optimale Spreizung für alle Einsatzzwecke bei Porsche möglich. Die Höchstgeschwindigkeit wird damit im 6. Gang erreicht, die Gänge sieben und acht sind als Overdrive zur Drehzahlreduzierung ausgelegt.

Trotz des zusätzlichen Gangs ist das neue Getriebe 142 Millimeter kürzer als das alte PDK mit sieben Gängen. Es nutzt vier statt zwei Wellen, die Gänge fünf und sieben sowie sechs und acht nutzen jeweils ein festes Zahnrad gemeinsam. Das schafft Bauraum, um den Antrieb zu hybridisieren. Mild- , Voll- oder Plug-in-Hybrid - alles kann mit dem vorhandenen Motorenangebot und dem Achtgang-PDK umgesetzt werden.

An der Karosseriestruktur spart Porsche zwar durch einen intelligenten Materialmix Gewicht, insgesamt legt der Panamera trotzdem zu An der Karosseriestruktur spart Porsche zwar durch einen intelligenten Materialmix Gewicht, insgesamt legt der Panamera trotzdem zu Quelle: Porsche

Karosserie

Gut 5,05 Meter misst Porsches Limousine nun, nur wenig mehr als der Vorgänger. Der Radstand wuchs aber um 30 Millimeter auf 2,95 Meter. Der Raum kommt fast ausschließlich den Passagieren auf den eng geschnittenen Einzelsitzen hinten zugute. Ein bisschen mehr Platz für Gepäck gibt es auch, mit 495 bis 1.304 Liter ungefähr 50 Liter zusätzlich. Die Dachlinie senkten die Ingenieure um 20 Millimeter, angeblich ohne Einbußen bei der Kopffreiheit.

An Gewicht verloren hat die Karosserie-Struktur zwar, allerdings schlägt sich das nicht im Gesamtgewicht nieder. Im Gegenteil. Der Panamera 2 hat zugenommen. 1.995 Kilo bringt der Turbo nach DIN-Norm auf die Waage, das sind 25 Kilo mehr als bisher. Der 4S mit V6 wiegt 1.870 Kilo, genauso viel wie der Vorgänger. Aber Porsche schummelt ein wenig: Der Serientank wurde von 100 auf 75 Liter geschrumpft, im Turbo von 100 auf 90 Liter.

Das ist vielleicht die größte Enttäuschung am neuen Panamera: Er hat zugenommen. Gerechnet hatten wir mit rund 100 Kilo weniger Gewicht. Porsche rechtfertigt das mit "mehr Substanz" vor allem bei der Performance. Und er macht ja auch einen vielversprechenden Eindruck auf der Rennstrecke - und Porsche reklamiert, er sei mit einer Zeit von 7:38 Minuten die schnellste Serienlimousine auf der Nürburgring-Nordschleife. Die technischen Anlagen sind zudem gut für einen prima Allrounder. Aber das erfahren wir später im Jahr. Neugierig gemacht hat der Panamera uns.

Technische Daten Porsche Panamera 2

Modell Panamera 4S Panamera Turbo Panamera 4S Diesel
Motor 2,9-Liter-V6-Turbobenziner 4,0-Liter-V8-Turbobenziner 4,0-Liter-V8-Turbodiesel
Leistung 440 PS 550 PS 422 PS
Drehmoment 550 Newtonmeter 770 Newtonmeter 850 Newtonmeter
Verbrauch 8,1 bis 8,2 Liter pro 100 km 9,3 bis 9,4 Liter pro 100 km 6,7 bis 6,8 Liter pro 100 km
Höchstgeschwindigkeit 289 km/h 306 km/h 285 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 4,2* bzw. 4,4 Sekunden 3,6* bzw. 3,8 Sekunden 4,3* bzw. 4,5 Sekunden
Basispreis 113.027 Euro 153.011 Euro 116.954 Euro

* Beschleunigung mit aufpreispflichtigem Sport Chrono Paket

Avatar von HeikoMT
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