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Porsche 911 Carrera S: Erster Test - Der neue Carrera beschleunigt wie ein Sauger, klingt aber nicht so

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Das Wort Turbo verliert seinen Glanz und wandert von der Spitze der Porsche-Modellpalette bis in die Basis. Und das ändert vor allem eines: den Sound. Erste Fahrt im neuen Carrera S.

Zum ersten Mal fährt der Porsche 911 Carrera S mit Turbos im Heck Zum ersten Mal fährt der Porsche 911 Carrera S mit Turbos im Heck Quelle: MOTOR-TALK

Teneriffa – Aus. Vorbei. Den Porsche 911 gibt es nicht mehr mit Saugmotor. Ab sofort sitzen zwei Turbolader im Heck, auch in der Basis-Variante. Einatmen, Luft anhalten, ausatmen. Für Puristen fühlt sich diese Änderung ähnlich schlimm an wie der Wechsel von Luft- auf Wasserkühlung (vom 993 auf 996). Doch sie werden sich daran gewöhnen. Müssen.

MOTOR-TALK Reporter Fabian Hoberg im Porsche 911 Carrera S MOTOR-TALK Reporter Fabian Hoberg im Porsche 911 Carrera S Quelle: MOTOR-TALK

370 PS und 450 Nm ab 1.700 U/min

Klar, der Sound leidet unter der Zwangsbeatmung. Nur noch im Stand röhrt der Sechszylinder-Boxer frei und frech wie eh und je, so als gäbe es keine CO-Gesetze und keine Verbrauchsvorgaben. Doch die gibt es. Und Porsche muss reagieren. Von 1974 bis heute stand das Wort „Turbo“ bei Porsche für die Kirsche auf der Torte. Ab sofort steht es auch für "Downsizing".

Denn im Basis-Modell geht es nicht primär um Leistungssteigerung, sondern vor allem um eine bessere Effizienz und weniger Schadstoffausstoß. Aus 3,0-Liter-Hubraum quetschen die Ingenieure 370 PS und 450 Newtonmeter Drehmoment - ab 1.700 Touren! Bisher waren es 350 PS und 390 Nm, bei 3,4 Liter Hubraum. Der Carrera S leistet künftig 420 PS - und verbraucht im Vergleich zu seinem Vorgänger bis zu einem Liter Sprit weniger pro 100 Kilometer. Der 911 Carrera schluckt mit Doppelkupplungsgetriebe 7,4 bis 7,7 (Carrera S) Liter Super Plus. Die Handschalter mit sieben Gängen sind einen Liter durstiger.

Beim Tritt aufs Gas kommt die Enttäuschung

Aller Modernisierung zum Trotz befindet sich das Zündschloss nach wie vor links. Kurz drehen, schon röchelt der Sechszylinder im Leerlauf. Kein Staubsauger-Sound oder Elektro-Gezirpe. Aufatmen. Doch schon beim ersten festen Tritt aufs Pedal folgt die Enttäuschung: Von hinten dringt ein Heulen und Zischen in den Innenraum, das klingt wie eine frisierte Turbine. Das schmerzt, nicht nur im Ohr, sondern in der Seele. Denn bisher war der Klang des Serienboxers eine Melodie für Millionen: klar, rein, unnachahmlich.

Die beiden Turbos lässt sich Porsche teuer bezahlen. Der Carrera kostet nun 96.605 Euro (plus 6.188 Euro), der Carrera S 110.766 Euro (5.583 Euro mehr) Die beiden Turbos lässt sich Porsche teuer bezahlen. Der Carrera kostet nun 96.605 Euro (plus 6.188 Euro), der Carrera S 110.766 Euro (5.583 Euro mehr) Quelle: MOTOR-TALK Geschundenen Seelen hilft nur der Sportauspuff (2.606 Euro). Mit ihm röhrt der Elfer ab 4.000 Touren wieder wie gewohnt, spuckt und sprötzelt im Schubbetrieb aus beiden Endrohren, klingt heiser, dämonisch, brutal. Feinripp-Unterhemd statt Negligé.

Fährt wie ein Sauger, ohne Schlag in den Rücken

Ab 1.700 Touren presst das Coupé gleichmäßig stark nach vorn, ab 5.000 Touren wütet es und bei 7.000 Touren beißt es zu. Die beiden Lader bauen Ruckzuck Druck auf. Der aus dem Turbo bekannte Schlag mit der Schaufel ins Kreuz bleibt aus. Das mag Turbo-Fahrer enttäuschen, alle anderen freut es. Endlich ein Turbo, der wie ein Sauger fährt.

Aus dem Stand katapultiert der Carrera mit PDK in 4,4 Sekunden auf 100, fliegt bis zu 293 km/h schnell. Das stärkere S-Modell schafft den Sprint in 4,3 Sekunden, im brutalen Sport-S-Modus mit Sport-Chrono-Paket (1.654 Euro) sogar in 3,9 Sekunden.

Neu am Heck: Die Rückleuchten und ein Heckdeckel mit vertikalen Lamellen Neu am Heck: Die Rückleuchten und ein Heckdeckel mit vertikalen Lamellen Quelle: MOTOR-TALK Der Aufwand, den Porsche dafür betreibt, ist hoch: Herzstück der Leistung bilden die beiden Lader mit kleinen Schaufelrädern (Turbine 45 mm, Verdichter 49 mm), die nahe am Zylinderkopf sitzen. Anders als beim 911 Turbo lassen sie sich nicht verstellen. Bei Vollgas liegt ein Ladedruck von 1,1 bar an. Pro Zylinderbank gibt es einen eigenen Ladeluftkühler, mit eigenem Ablass-Kanal – zwei schwarze Löcher am Heck.

Breitere Kühlluftöffnungen an der Front für genügend Luft im Turbo

Mit dem Vorgänger teilt sich der neue Motor nur noch die Maße: Zylinderabstand und Hub bleiben identisch, die Bohrung misst 91 (statt 102) Millimeter. Das neue Aluminium-Kurbelgehäuse wird 1,5 Kilogramm leichter und fester, die Zylinderlaufbahnen wurden mit Eisen beschichtet. Für eine bessere Schmierung erhalten die Zylinderköpfe neue Ölbohrungen, geringere Wandstärken und eine zentrale Einspritzdüse. Die spritzt mit bis zu 250 bar in die Brennräume.

Was gibt es sonst noch Neues am Heck? Rückleuchten, einen neuen variablen Heckspoiler und ein Heckdeckel mit vertikalen Lamellen. Die ziehen die vorbeiströmende Luft gierig in die Luftfilter.

Damit sich die Turbos ausreichend Luft reinziehen können, sitzen an der Front breitere Kühlluftöffnungen mit dahinter liegenden beweglichen Kühlluftklappen. Zudem kauert der Elfen nun einen Zentimeter tiefer, lässt sich aber durch ein hydraulisches Liftsystem (2.261 Euro) vor Einfahrten um vier Zentimeter anheben. Optional verringert eine Hinterachslenkung (2.249 Euro) beim Parken den Wendekreis um 40 Zentimeter und erhöht bei hohen Geschwindigkeiten die Spurgenauigkeit bei schnellen Kurven.

Aus den Endrohren des 911 Carrera S klingt es nur noch im Stand wie eh und je - es sei denn, man kauft sich den Sportauspuff Aus den Endrohren des 911 Carrera S klingt es nur noch im Stand wie eh und je - es sei denn, man kauft sich den Sportauspuff Quelle: MOTOR-TALK

Doch, da geht noch was

Genau das ist sein Ding: Durch Kurven rasen. Der Elfer liegt besser auf der Straße als sein Vorgänger. Damit der Elfer bei der Heizerei nicht von der Bahn fliegt, regelt das PSM mit dem Wankstabilisator (3.213 Euro) noch feiner und sensibler, hält den Elfer auch im Grenzbereich sicher in der Spur. Während das Hirn längst sagt „geht nicht“, sagt der Elfer „doch, da geht noch was“. In den Einstellung Sport und Sport Plus greifen die Regelsysteme noch später. Zur Not beißen mächtige Bremsen in die Scheiben: 330 x 34 mm (Carrera), 350 x 34 mm (Carrera S), 410 x 36 mm (PCCB, 8.508 Euro).

Endlich auf der Höhe der Zeit liegen auch Entertainment- und Sicherheitssysteme. Das eine lässt sich leichter bedienen, jetzt auch per mit Wisch- und Zoom-Gesten und Annäherungssensorik. Für mehr Sicherheit sorgen Spurwechselassistent, Multikollisionsbremse und eine aktive Geschwindigkeitsregelanlage mit Segelfunktion.

Im Doppelkupplungsgetriebe PDK (3.510 Euro) sorgt ein Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel für mehr Ruhe im Getriebe. Dadurch rappelt es auch bei niedrigen Drehzahlen und höheren Gänge nicht, was wiederum gut für einen niedrigen Verbrauch ist. Neue Schaltrichtung des Wählhebels in der Mitte: Ziehen heißt Gang hoch, drücken Gang runter, wie im Motorsport.

Dazu passt das neue Dreispeichenlenkrad aus dem 918 Spyder: 37,5 Zentimeter Durchmesser, griffig, sportlich. Unten rechts: der magische Knopf. Mit dem sogenannten Response-Button hat man 20 Sekunden mehr Power. Dann wird die Abstimmung des Autos wie im Sport-Plus-Modus kurz schärfer, gibt einen zusätzlichen Kick. Porschefahren kann süchtig machen. Das bleibt auch beim neuen Modell so. Trotz Turbos. Oder gerade deswegen.

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Soundcheck: So klingt der neue Porsche 911 Carrera

 

Technische Daten Porsche 911 Carrera S PDK

  • Motor: 6-Zyl.-Benziner-Biturbo
  • Leistung: 420 PS
  • 0 - 100 km/h: 4,1 Sek.
  • Vmax: 306 km/h
  • Getriebe: Siebenganggetriebe-Doppelkupplungsgetriebe
  • Verbrauch: 7,7 l SP
  • CO2-Ausstoß: 174 g/km
  • Länge: 4,49 m
  • Breite: 1,80 m
  • Höhe: 1,29 m
  • Radstand: 2,45 m
  • Kofferraum: 145 + 260 l
  • Preis: ab 110.766 Euro plus PDK (3.510 Euro)

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