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Honda CR-V Hybrid (2019) im Test: Erste Fahrt, Technik, Preis - Der CR-V Hybrid dreht hoch wie ein Elektroauto

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2019 startet der elektrifizierte Honda CR-V. Anders als Toyota beim Rav4 Hybrid setzt Honda nicht den Benziner unter Strom, sondern den E-Motor unter Benzin. Erste Fahrt.

Seit 2016 verkauft Honda den aktuellen CR-V in anderen Teilen der Welt. 2019 kommt das Modell als Hybrid nach Europa Seit 2016 verkauft Honda den aktuellen CR-V in anderen Teilen der Welt. 2019 kommt das Modell als Hybrid nach Europa Quelle: Honda

Sevilla – Japan tickt anders. Wo Europas Hersteller den Vollhybrid seit Jahren links liegen lassen, sehen die Japaner in der sauberen und sparsamen Technik weiterhin die beste Brücke ins Elektro-Zeitalter. Im Heimatmarkt und in den USA gibt der Erfolg den Herstellern aus Asien Recht.

Und in Deutschland? Toyota gelang mit dem elektrifizierten Rav4 ein kleiner Coup. Hybrid als Antrieb können sich Kompakt-SUV-Kunden heute vorstellen. Davon will auch Honda mit dem CR-V Hybrid profitieren. Kompakt-SUVs sind schließlich begehrt wie Lebkuchen zu Weihnachten - und die deutsche Vorzeigetechnik Diesel derzeit unbeliebt wie Lebkuchen zu Pfingsten.

Dabei geht Honda das Thema Hybrid-SUV grundlegend anders an als Toyota. Im Rav4 sorgt eine elektrische Hinterachse gegen Aufpreis für „Allrad light“, im Honda CR-V 4WD arbeitet eine echte Kardanwelle mit Lamellenkupplung. Und: Wo Toyota einen elektrifizierten Benziner baut, baut Honda das Gegenteil. Hondas neues Hybrid-Auto ist im Grunde ein benzinisiertes Elektroauto.

Wie geht das? Hondas Hybrid-System heißt i-MMD und ähnelt technisch weder Toyotas „Hybrid Synergy Drive“ noch älteren Honda-Antrieben. Am ehesten besteht Verwandtschaft zu Mitsubishis Outlander PHEV: Der CR-V Hybrid kommt wie dieser ohne ein Schaltgetriebe aus.

184 PS beträgt die Leistung des elektrischen Antriebsmotors im Honda CR-V Hybrid 184 PS beträgt die Leistung des elektrischen Antriebsmotors im Honda CR-V Hybrid Quelle: Honda Die Basis stellt ein 2,0-Liter-Benzinmotor, der im Atkinson-Zyklus arbeitet. Hinzu kommen zwei Elektromotoren. Einer dient als Generator. Der andere leistet kraftvolle 184 PS und 315 Newtonmeter Drehmoment. Er treibt in der Regel allein die Räder an, über eine feste Reduktionsübersetzung. Seine Leistung entspricht daher der Maximalleistung des Antriebs.

Der CR-V spricht an wie ein Stromer

Die unmittelbare Folge: Das Ansprechverhalten des Honda-Hybrids entspricht im Wesentlichen dem eines Elektroautos. Das System kennt drei Betriebszustände. Bei geringer Last fährt der CR-V Hybrid rein elektrisch. Den Strom dafür gewinnt er wie ein klassischer Hybrid, also zum Beispiel beim Bremsen. Die Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert, die etwa eine Kilowattstunde fasst. Das reicht für rund zwei Kilometer rein elektrisches Fahren.

Steht für rein elektrisches Fahren nicht genug Strom bereit oder wird erhöhte Last abgerufen, schaltet der Honda CR-V Hybrid auf seriellen Hybridbetrieb. Dann fungiert der Verbrennungsmotor als Stromquelle und gibt über den Generator direkt Strom an den Antriebsmotor ab. Dabei reduziert Honda Wandlungsverluste, indem der Strom nicht über die Fahrbatterie fließt.

In einem überschaubaren Geschwindigkeitsbereich, etwa zwischen 80 und 100 km/h, stellt eine Überbrückungskupplung einen direkten Kraftschluss zwischen Benzinmotor und Rädern her. In diesem Modus wird außerdem Energie an die Batterie abgegeben. Oberhalb dieses Geschwindigkeitsbereichs arbeitet der Antrieb wieder im Hybridmodus. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ergibt sich so aus der Maximaldrehzahl des elektrischen Antriebsmotors.

Warum ein serieller Hybrid?

Unter der Haube des Honda CR-V Hybrid sitzt ein 2,0-Liter-Benziner, der in den meisten Betriebssituationen Strom für den Elektroantrieb produziert Unter der Haube des Honda CR-V Hybrid sitzt ein 2,0-Liter-Benziner, der in den meisten Betriebssituationen Strom für den Elektroantrieb produziert Quelle: Honda Der Honda-Hybrid fährt nur in wenigen Fahrzuständen gar nicht elektrisch. Bei Geschwindigkeiten bis 40 km/h kommen im CR-V rund 82 Prozent rein elektrisches Fahren zusammen. Zwischen 40 und 80 km/h sind es knapp 50 Prozent. Zwischen 80 und 120 km/h greift der Antrieb im Schnitt zu 61 Prozent auf den Verbrenner zu, darüber fährt der CR-V stets im Hybridmodus.

Ist das effizient? Serielle Hybridantriebe, bei denen ein Verbrenner einen Elektromotor antreibt und der wiederum die Räder, sind in der Ingenieurszunft eher unbeliebt. Denn jede Energieumwandlung bedeutet Wandlungsverluste. Honda entschied sich dennoch dafür und nennt zwei Gründe: Einerseits könne der Benziner, weitgehend befreit von direkten Antriebsaufgaben, fast immer mit bestmöglichem Wirkungsgrad laufen. Nämlich bei rund 2.000 U/min. Sein Betriebszustand sei unabhängig vom Fahrzustand.

Andererseits, so die Japaner, bedeutet der Verzicht auf ein Schaltgetriebe und die Entkopplung des Benziners von der Antriebsachse deutlich weniger Reibungsverluste als etwa bei Systemen mit Planetengetriebe. Dadurch sei der Effizienznachteil der seriellen Bauweise mehr als kompensiert.

Leichtes Übergewicht, weniger Kofferraum

Der ausgefuchste Antrieb sorgt nur für leichtes Übergewicht: 60 Kilo beträgt der Gewichtsnachteil gegenüber dem 1,5-Liter-Turbobenziner. Dem Kofferraum fehlen im Vergleich zum Honda CR-V mit Benziner 64 Liter. Ein zusätzliches Staufach unter dem Kofferraum gibt es nicht. Macht nichts, der Kofferraum ist perfekt nutzbar, so wie er ist.

Typisch japanisch: Im Innenraum fühlt sich der Honda CR-V Hybrid nicht nach Technologieträger an. Fast bieder wirkt das Interieur, betont unprätentiös die Anzeigen zur Verwaltung des Hybridantriebs. Etwas mehr „Seht mal, was ich kann“ hätte nicht geschadet. Der Fahrer blickt auf eine Rad-Drehmomentanzeige, kann sich die Energieströme aufs Display holen und sich von einem Guide zum energieeffizienten Fahren erziehen lassen.

Auch der Touchscreen und das „Honda Connect“-Navi schmecken nicht nach Zukunft – mit Apple Carplay und Android Auto aber immerhin nach Gegenwart. Die Knopfleiste, die Honda statt eines Schalthebels auf die Mittelkonsole schraubt, wirkt immerhin in Europa exzentrisch. Über Schaltwippen am Lenkrad kann der Fahrer das Verzögerungsmoment der Motorbremse einstellen. Das Lenkrad liegt eine Spur zu leichtgewichtig in der Hand.

So fährt Hondas CR-V Hybrid

Honda CR-V Hybrid: Cockpit. Im Innenraum des SUV sieht es nicht unbedingt nach Zukunft aus Honda CR-V Hybrid: Cockpit. Im Innenraum des SUV sieht es nicht unbedingt nach Zukunft aus Quelle: Honda Beim rein elektrischen Anfahren zeigt der Honda doch eine exzentrische Seite: Als Fußgänger-Warnton ertönt kein Heulen oder Pfeifen, sondern eine leise Melodie. Die ist im Innenraum zum Glück nur bei offenem Fenster zu hören. Wer soll sonst sein Auto noch ernstnehmen, und überhaupt: man kauft einen Hybrid ja, neben seines Öko-Appeals, weil er so leise und komfortabel fährt.

Das tut der Honda CR-V definitiv. Den ohnehin schon leisen Antrieb dämmte Honda so effizient weg, dass meist das Abrollgeräusch der Reifen im Vordergrund steht. Muss er Leistung bringen, weil viel Strom gefragt ist, klingt der Benziner dennoch, wie ein Atkinson-Motor unter Last eben klingt: nach Hochdrehzahl-Blechkanne. Obwohl Honda den Motorsound für Europa neu abgestimmt hat und zusätzlich elektronisch mit serienmäßigem, aktivem Gegenschall nachhilft. Noch vor wenigen Jahren gab es so etwas nur in der Oberklasse.

Echten Sport sollte man vom CR-V ohnehin nicht erwarten, auch wenn 315 Newtonmeter Drehmoment aus dem Stand und ein „Sport-Modus“ immerhin nach Feierabend-Fitness klingen. Dazu trägt der CR-V zu viel Speck auf den Hüften, dafür liegt der Schwerpunkt zu hoch, dafür stimmt Honda das Fahrwerk zu komfortbetont ab. Auch die Lenkung hält sich mit Rückmeldung zurück und bemüht sich mit Erfolg um den Eindruck der Mühelosigkeit.

Flott voran geht es jedoch, vor allem an der Ampel. Hier fährt der CR-V wie ein Elektroauto. Also an allen Verbrennern vorbei. So gleiten wir gelassen und zügig dahin, überholen mal einen Traktor, fühlen uns dabei keinesfalls untermotorisiert – und landen mit dieser Fahrweise im Fronttriebler bei einem Durchschnittsverbrauch von 5,6 l/100 km. Das liegt nah am Normverbrauch von 5,3 l/100 km und geht für ein schweres, aerodynamisch ungünstiges SUV in Ordnung. Im Allrad-Modell muss man mit etwa 0,3 l/100 km Mehrverbrauch rechnen.

Kann der Hybrid den Diesel ersetzen?

Was auffällt: Bei Stadtgeschwindigkeit, wenn der CR-V Hybrid seine Elektro-Kompetenz voll ausspielen kann, steht beim Verbrauch schnell eine 4 vor dem Komma. Auf der Autobahn, wenn der Verbrenner fast durchgehend gefordert ist, ist es genauso schnell eine 6. Je schneller und weiter die Fahrt, desto weniger ersetzt ein Hybrid den Diesel als geeignetsten Antrieb. In der Stadt und auf Überlandfahrt verhält es sich andersherum.

Knöpfe statt Schalthebel: In Europa ist das bisher ungewohnt, in anderen Teilen der Welt gibt es einige Vorbilder Knöpfe statt Schalthebel: In Europa ist das bisher ungewohnt, in anderen Teilen der Welt gibt es einige Vorbilder Quelle: Honda Im Grund erübrigt sich jedoch ein Vergleich mit dem Diesel. Auch, weil Honda im CR-V keinen Diesel anbietet. Der Hybrid kostet gut 3.000 Euro mehr als der Benziner und verbraucht auf dem Papier etwa einen Liter weniger. Den einfachsten CR-V Hybrid ab 32.290 Euro liefert Honda nur als Fronttriebler aus, die höchste Ausstattung nur mit Allradantrieb. Der günstigste CR-V Hybrid mit Allradantrieb kostet 36.990 Euro. Zum Vergleich: Toyota schreibt einen Basispreis von 27.990 Euro in die Preisliste des Rav4 Hybrid. Das günstigste Allradmodell kostet bei Toyota rund 36.000 Euro.

Was Toyota 2019 für den dann komplett erneuerten Rav4 nehmen wird, ist noch nicht bekannt. Bekannt ist dagegen, dass Konkurrenz das Geschäft belebt. Endlich gibt es zum Rav4 Hybrid eine interessante Alternative.

 

Honda CR-V Hybrid: Technische Daten

  • Motor: 2,0-l-Vierzylinder-Benziner
  • Leistung: 145 PS (107 kW)
  • Drehmoment: 175 Nm b. 4.000 U/min
  • Elektromotor: 184 PS (135 kW)
  • Drehmoment E-Motor: 315 Nm
  • 0-100 km/h: 8,8 s (4WD: 9,2)
  • Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
  • Verbrauch: 5,3 l/100 km (4WD: 5,5)
  • CO2: 120 g/km (4WD:126)
  • Länge: 4,600 m
  • Breite: 2,117 m (inkl. Spiegel)
  • Höhe: 1,679 m
  • Radstand: 2,663 m
  • Leergewicht: 1.614-1.657 kg (4WD: 1.672–1.726)
  • Anhängelast: 750 kg
  • Kofferraum: 497-1.694 l
  • Basispreis: 32.290 Euro
  • Marktstart: 16.2.2019
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