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Audi A7 Sportback (2018) im Test: Fahrbericht, Daten, Preise - Der A7 steht zwischen zwei Klassen

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Der Audi A7 Sportback rückt ein großes Stück in Richtung A8. Seine Basis kommt aber weiterhin vom A6. Erste Fahrt im Gran Turismo, der in zwei Fahrzeugklassen passt.

Audi A7 Sportback: Erste Fahrt im neuen Gran Turismo Audi A7 Sportback: Erste Fahrt im neuen Gran Turismo Quelle: Audi

Kapstadt – Oberklasse bedeutet meistens: Luxus durch Platz. Nicht beim A7. Audis großer Gran Turismo bietet Luxus durch Verschwendung. Vier Sitzplätze (Serie) verteilen sich auf fast fünf Meter Länge. Eine hübsche Dachlinie verschenkt viel Platz. Und viele elegante Details sehen schön aus, erfüllen aber keinen Zweck.

Das gehört sich so bei den noblen Coupés, die wegen ihrer hinteren Türen streng genommen gar keine echten Coupés sind. Mercedes macht es im CLS genau so. BMW tut das gleiche im 6er Gran Coupé. Obszön große Autos, die sich vor allem auf den Fahrer konzentrieren.

Audi A7 Sportback: So digital wie der A8

Digitales Cockpit: Zwei Touch-Monitore übernehmen die Aufgabe der meisten Knöpfe Digitales Cockpit: Zwei Touch-Monitore übernehmen die Aufgabe der meisten Knöpfe Quelle: Audi Nein, der A7 ist kein Chauffeurauto, trotz Einordnung in der Oberklasse. Platz war nie seine Stärke. Dabei bleibt es, obwohl er hinten bequemer wird. Die Passagiere im Fond bekommen eine Fingerbreite mehr Luft an den Knien. Das macht den Audi A7 nicht geräumig, aber angenehmer als bisher. Oben ist Audi das abfallende Dach wichtiger als Platz über dem Kopf rückwärtiger Passagiere. Hinten sitzt es sich gemütlich, aber nicht großzügig.

In Reihe eins steckt im A7 fast alles, was bei Audi gut und teuer ist. Zwei große Touchscreens, virtuelle Instrumente und die Kontrolle über bis zu 39 Assistenzsysteme. Der ausgelaufene A7 war eines der letzten Audi-Modelle mit alter Bedienlogik und Dreh-Drück-Steller. A7 Nummer zwei überspringt eine Infotainment-Generation (aus A4, A5, Q5, Q7) und übernimmt das ganz neue Touch-System.

Das erfordert Umgewöhnung. Aber es funktioniert, weil die Monitore nicht so sensibel sind wie Smartphones. Berühren ist nicht gleichbedeutend mit Auswählen. Das System reagiert auf Druck – und bestätigt die Eingabe haptisch und akustisch. Das hilft gegen orientierungsloses Tippen während der Fahrt, allerdings nicht gegen die Suche nach dem richtigen Feld. Sehr gut: Die Handschrifterkennung bei der Eingabe von Navigationszielen funktioniert einwandfrei, sogar mit Schreibschrift und zusammenhängenden Worten.

Rund um die neue, digitale Welt setzt Audi auf alte Material-Schule. Offenporiges Holz, weiches Leder, lackierter Kunststoff und Aluminium machen den Innenraum hübsch. Alles ist toll verarbeitet und geschmackvoll zusammengestellt. Die verbliebenen Schalter klicken fest und sind gut zu erreichen.

Der Audi A7 bekommt Vierzylinder

Frisches Heck: Durchgehendes Leuchtband, versteckte Auspuff-Endrohre Frisches Heck: Durchgehendes Leuchtband, versteckte Auspuff-Endrohre Quelle: Audi Bei den Antrieben spricht Audi am liebsten über Sechszylinder. Fragen zu fest angekündigten Vierzylindern (Plural!) lächeln Sprecher und Entwickler verlegen weg. Zu Leistung und Verbrauch der kleinen Motoren möchte man noch nichts sagen. Sowas schickt sich ja auch nicht in der Oberklasse.

Immerhin: Alle Diesel bekommen einen Nox-Speicherkat und AdBlue-Einspritzung, Benziner serienmäßig einen Partikelfilter. Alle Modelle erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-Temp. Die gilt seit dem 1.9.2017 für neu zugelassene Fahrzeugtypen. Der A7 ist der erste Audi, der sie in allen Varianten erfüllt.

Der A7 55 TFSI mit 3,0-Liter-V6-Benziner lässt sich bereits bestellen. Sein Motor stammt aus den Modellen S4 und S5. Im großen Coupé leistet er 340 PS sowie 500 Newtonmeter Drehmoment und klingt zahmer. Im Drehzahlkeller kräftig, oben eher hell, insgesamt zurückhaltend. Seine Kraft passt toll zum großen Auto.

Audi koppelt serienmäßig ein Doppelkupplungsgetriebe („S-Tronic“) an den V6-Benziner. Im A7 erreicht die Schaltbox beinahe den Komfort einer Wandlerautomatik. Die oft kritisierten Unsicherheiten des DSG bei langsamem Tempo kannte unser Testwagen nicht. Sein Getriebe arbeitete souverän und überraschend komfortabel.

Erst der Benziner, dann der Diesel

Hinten bietet der A7 etwas mehr Platz als sein Vorgänger. Ein Chauffeurauto wird er dadurch nicht Hinten bietet der A7 etwas mehr Platz als sein Vorgänger. Ein Chauffeurauto wird er dadurch nicht Quelle: Audi Zur Markteinführung im März 2018 ergänzt Audi einen 3,0-Liter-Diesel mit 286 PS. Seine 620 Nm Drehmoment sind zu viel für die S-Tronic. Er schaltet deshalb mit einer Achtgang-Wandlerautomatik. Auf dem Papier fährt er kaum langsamer als der gleich große Benziner. Tatsächlich fühlt er sich träger an.

Beide Antriebe liefern genug Leistung und bewegen den A7 flott vorwärts. Der Benziner gefällt durch seine spontanere Charakteristik, eine harmonische Abstimmung und den schöneren Klang insgesamt besser. Gegen ihn spricht sein Mehrverbrauch. Er spritzte auf unserer Testfahrt rund 10 Liter pro 100 Kilometer in die Brennräume. Der Diesel lag bei etwa 7 Litern.

Beide A7-Varianten bekommen serienmäßig ein zweites Bordnetz mit 48 Volt Spannung und einen Riemen-Startergenerator (RSG). Der übernimmt die Funktion einer Lichtmaschine. Wenn der Motor warm ist, wird er außerdem zum Anlasser. Verglichen mit klassischen Bauteilen arbeitet er effizienter und komfortabler. Der A7 kann deshalb seinen Verbrenner ausschalten, wenn er rollt. Der RSG lässt ihn blitzschnell wieder an. Audi sagt, das spart 0,7 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer.

Die kleinen Motoren bekommen ein ähnliches Spritspar-System, aber ohne zweites Bordnetz. Allradantrieb hat der A7 immer an Bord. Ein manuelles Getriebe war bereits im Vorgänger nicht verfügbar. Der Neue braucht die Automatik für einen Teil seiner elektrischen Helferlein.

Autonomie und ein Radfahrer-Assistent

Passt gut zusammen: Das Doppelkupplungsgetriebe im A7 55 TFSI erreicht beinahe den Komfort einer Wandlerautomatik Passt gut zusammen: Das Doppelkupplungsgetriebe im A7 55 TFSI erreicht beinahe den Komfort einer Wandlerautomatik Quelle: Audi Bei den Assistenten fährt der A7 weit vorne mit. Er hält Abstand und Spur, hilft beim Parken und Sparen, warnt bei Müdigkeit, lockeren Radbolzen und Querverkehr. Sehr gut: Ein Radfahrer-Assistent achtet beim Aussteigen auf den toten Winkel. Droht eine Kollision, verzögert er das Öffnen der Türen um einen Sekundenbruchteil. Genug, um Radler und Tür zu retten.

Wie der A8 bekommt der A7 langfristig einen autonomen Stauassistenten. Der steuert das Auto in Autobahnstaus bis Tempo 60 selbstständig. Der Fahrer darf lesen und fernsehen, bei selbst verschuldeten Unfällen haftet Audi. Hierfür fehlt allerdings noch die Genehmigung der EU. Gleiches gilt für den autonomen Einparkassistenten, der das Auto selbstständig in die Garage fährt. Audi bietet die Systeme erst an, wenn die Genehmigung erteilt wurde. Ein nachträgliches Freischalten ist nicht möglich.

Der A7 übernimmt viel von Audis großer Limousine. Zum Beispiel die empfehlenswerte Allradlenkung, die ihn bei langsamem Tempo wendiger macht. Alle Features schaffen es aber nicht. Das aufwändige „AI-Aktivfahrwerk“ des A8 mit Wankausgleich und Einstiegshilfe kommt nicht im A7.

Der Gran Turismo bekommt konventionelle Fahrwerkstechnik. Serienmäßig fährt er auf Stahlfedern. Zusätzlich stehen adaptive Dämpfer, eine härtere Abstimmung oder ein Luftfahrwerk in der Aufpreisliste. Insgesamt stimmt Audi den A7 vergleichsweise straff ab, achtet aber auf genug Komfort. Lange Strecken und schlechte Straßen sind kein Problem.

Seine Ausstattung bestimmt die Fahrzeugklasse

Langfristig sollen wieder Vierzylinder im Audi A7 kommen. Allrad gibt es für alle Modelle Langfristig sollen wieder Vierzylinder im Audi A7 kommen. Allrad gibt es für alle Modelle Quelle: Audi Voll ausgestattet kommt der A7 dem A8 sehr nah. Ihm fehlen Aktivfahrwerk, große Motoren, Platz und ein wenig Komfort. Beim Basispreis lässt Audi ordentlich Abstand: Ausgestattet mit dem 340-PS-Benziner kostet der A7 zum Start 67.800 Euro, 25.700 Euro weniger als ein A8 mit gleichem Antrieb. Kleinere Antriebe wird es voraussichtlich für etwa 55.000 Euro geben.

Das bedeutet allerdings, dass sich der Basis-A7 näher an der oberen Mittelklasse als an der Oberklasse bewegt. LED-Licht, Navi, Effizienzassistent und eine Internet-Anbindung gibt es serienmäßig. Aber auch: 17-Zöller, analoge Instrumente, ein kleineres Touch-Display im Armaturenbrett (8,8 Zoll) und einen Tank mit 63 Litern Volumen.

Die Basisausstattung des A7 wird mit dem Modellwechsel umfangreicher. Navigation und eine Bluetooth-Schnittstelle kosteten beim Vorgänger noch Aufpreis. Dafür wird der Neue teurer. Der 3,0-Liter-Diesel mit 286 PS startet bei 66.300 Euro. So teuer war ein A7 der ersten Generation mit 313 Diesel-PS.

Den neuen A6 stellt übrigens in den kommenden Wochen vor. Dann gibt es vermutlich genaue Details zu jenen Vierzylinder-Motoren, die langfristig auch im A7 kommen sollen.

Audi A7 Sportback (2018): Technische Daten

Variante A7 55 TFSI A7 50 TDI
Motor V6-Turbobenziner, ein Turbolader V6-Turbodiesel, ein Turbolader
Hubraum 2.995 cm³ 2.967 cm³
Leistung 340 PS (250 kW) bei 5.000 – 6.400 U/min 286 PS (210 kW) bei 3.500 – 4.000 U/min
Drehmoment 500 Nm bei 1.370 – 4.500 U/min 620 Nm bei 2.250 – 3.000 U/min
0 – 100 km/h 5,3 s 5,7 s
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt) 250 km/h (abgeregelt)
Verbrauch (NEFZ) 6,8 – 7,2 l/100 km 5,5 – 5,8 l/100 km
Abgasnorm Euro 6d-Temp Euro 6d-Temp
Getriebe Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allrad Achtgang-Wandlerautomatik, Allrad
Länge 4,969 m 4,969 m
Breite 1,908 m 1,908 m
Höhe 1,422 m 1,422 m
Radstand 2,926 m 2,926 m
Kofferraum 535 – 1.390 l 535 – 1.390 l
Preis 67.800 Euro 66.300 Euro

 

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