Alles wird besser: die Zukunft des Spaßfahrens

Obwohl es noch kaum brauchbare Fahrzeuge in den tatsächlichen Verkauf geschafft haben, stehen Elektrofahrzeuge schon in den meisten Köpfen fertig herum — inklusive passender Phantasien für die Zukunft. Diese kann man sich sehr schwarz malen, doch eigentlich sieht die Zukunft für Motorräder jeglichen Baujahrs und jeglicher Antriebsart sehr sonnig aus.

Alte Leute tendieren zu einem gesunden Pessimismus, resultierend aus Lebenserfahrung. Jeremy Clarkson vom britischen Motorunterhaltungsmagazin „Top Gear“ (BBC2) sagte zum Beispiel zum Abschluss der 13. Staffel, ein neuer Zwölfzylindersupersportwagen mache ihn traurig, weil es der letzte seiner Art sein könnte. Die Deutschen als Volk tendieren ebenfalls zum Pessimismus, vielleicht keinem gesunden, aber einem extremen. Objektiv betrachtet leben wir auf einem Standard, für den die meisten Menschen dieser Welt töten würden. Trotzdem oder deswegen sind wir die Nation, die am meisten jammert. Auf Umfragen zum Thema „Zufriedenheit“ oder „positive Aussichten in die Zukunft“ belegt Deutschland immer einen der ganz hinteren Ränge, hinter Dritte-Welt-Ländern, Kriegs– und Krisengebieten. Kombiniert man „alt“ und „deutsch“, erhält man ziemlich exakt „Frank-Albert Illg“.

Er sagt Sachen wie „Man sollte sich generell kategorisch gegen Elektroantriebe stellen.“ oder er beschwert sich über den „elektrischen Scheiß“, den ein Kollege auf den Hof stellt (er testete ein Quantya-Elektrokrad). Denn man kann sich die Zukunft in der Tat sehr schwarz malen, vor allem, wenn man sich die Pseudopietät, die dümmliche political correctness und vor allem die schiere Anzahl dieser Bionadebiedermänner (das ist ein Fachbegriff) vor Augen führt, die mit zunehmendem Lebensalter im Bekanntenkreis zu wuchern scheinen wie Krebs in einem alternden Körper.

Stellen wir uns also folgenden pessimistischen Alptraum vor: Benzin ist wie damals im Krieg rationiert, nur Ärzte, das Militär, Wichtige oder Wichtigtuer erhalten Zuteilungen in einer Menge, die Spaßfahrten erlauben würden. Die meisten Leute fahren aber ohnehin einen freudlosen vierrädrigen Recyclingkarton, der zu Spaßfahrten gar nicht in der Lage ist. Diese Kartons gelten als chic, als politisch korrekt. Die Qual des Fahrens wird als Martyrium für die Rettung des Planeten gesehen und stolz zur Schau getragen. Benzinmotorräder sind verboten. Dieselmotorräder nicht, das ist unnötig, weil dieser Treibstoff ohnehin komplett für den Massentransport von Gütern oder Personen reserviert ist. Die Tour in den Schwarzwald ist auf einem modern surrenden Elektrokrad zwar möglich, aber alle hassen einen, weil es unsozial ist, sich auf einem Motorrad im Schwarzwald zu gefährden, wenn man sich doch auch auf Schiern im Schwarzwald gefährden kann wie alle anderen auch. Die Motorradtreffs dort schließen.

Ihre Betreiber machen stattdessen Après-Ski-Bars auf, weil die globale Erwärmung für eine lokale Erkältung mit langen, kalten Wintern sorgt. Deutschland macht noch mehr Urlaub, weil zuhause alles verboten ist. Was nicht verboten ist, ist kalt. Die meisten Urlaubsstrecken legt man mit dem Flugzeug zurück, das seit den entsprechenden EU-Richtlinien einige Feigenblattargumente zu den wenigen Zeichen vorweist, die ein Bionadebiedermann zu verstehen vermag: „C“, „O“, „2“ und „3“ in verschiedenen Kombinationen. Beliebtestes Urlaubsziel ist Vietnam, das die Lufthansa für 99 Euro anfliegt. Dort kann man sich nämlich eine schimmlige Honda Supercub, eine russische 125er oder einen alten Zweitaktroller leihen und darf noch damit durch die Gegend pesen, ohne als Asozialer verschrien zu sein.

Schrecklich, oder? Sind wir also froh, dass dieses Szenario zeitungstauglich und daher unrealistisch ist. Um realitätsrelevantere Ansätze für die Zukunft des Freizeitfahrzeugs Motorrad zu haben, fangen wir am besten am beliebtesten Invividualverkehrsmittel an, dem Auto. Da die Autoindustrie so groß ist, kommen von dort viele Zulieferteile für Motorräder, vor allem Massentechnik vom ABS bis zum Kabelbaum. Autos treiben außerdem eine eventuelle elektrische Infrastruktur voran, die Motorräder dann mitbenutzen können. Im Autobereich verbrennen die Motoren seit Jahren so perfekt, dass in vielen Städten das Abgas sauberer ist als die Ansaugluft aus der Umgebung. Und trotzdem die Medien seit Beginn der Siebziger immer wieder schreien „das Öl geht aus!“ tut es das dann doch immer nicht.

Nach der aktuellen Prognose der Bundesanstalt für Geowissenschaften erreichen wir das weltweite Fördermaximum (Peak Oil) in den nächsten zehn Jahren. Unabhängig davon, ob das jetzt dieses Mal stimmt: Fördermaximum heißt nicht Ende der Fahnenstange, sondern sollte eher als die Halbzeit der Rohstoffförderung verstanden werden. Ein Grund, warum langsam tatsächlich tragfähige Elektrofahrzeugkonzepte erscheinen, ist dennoch auch im Öl zu sehen: Lasst uns jetzt Alternativen entwickeln, solange wir das entspannt können. Elektrische Energie hat den Vorteil, dass wir sie flexibel aus einer ganzen Reihe von Quellen bereitstellen können: Atomkraftwerke, Kohlekraftwerke, Wasserkraftwerke, Wellen-/Gezeitenkraftwerke, Solaranlagen, Windräder, Biogasverbrennung, ja: Ölverbrennung und was uns noch so einfallen wird.

Weiterhin sind die Erdölfirmen schon recht weit mit ihren Verfahren, Treibstoff aus Gas herzustellen (GtL, Gas to Liquid). Shell verkauft schon einen 50-%-GtL-Kraftstoff für Flugzeuge, den sie aus Gas gewinnen, das über einem Bohrloch früher einfach abgefackelt wurde. Da GtL-Kraftstoff sehr hochwertig ist und sauber verbrennt, mischt ihn Shell überdies standardmäßig seinem V-Power Diesel unter. Erinnern Sie sich an „Mad Max — Jenseits der Donnerkuppel“ mit der Methangasanlage? Die Ölkonzerne werden auf absehbare Zeit in großem Stil flüssigen GtL-Treibstoff auch aus Biogasquellen herstellen können, also konkret aus Biomüll und Scheiße (Biomass to Liquid, BtL). Normales Biogas treibt zum Beispiel schon seit Jahren Generatoren und Fahrzeuge des öffentlichen Lebens wie Busse oder Nutzfahrzeuge an, und die ersten BtL-Feldversuche sehen sehr tragfähig aus.

Der Treibstoff geht uns also definitiv nicht aus, selbst ohne sich um den schwer handhabbaren Wasserstoff Gedanken zu machen. Das im Sinne der Energiewirtschaft wesentlich aktuellere Problem des Autoverkehrs ist der Kurzstreckenverkehr, in dem Verbrennungsmotoren schlicht sinnlos sind. Wenn ich zum Beispiel die drei Kilometer zum Supermarkt fahre, wird der Motor im Winter kaum handwarm. Dann kühlt er wieder aus, um (kalt) den Einkauf heimzuschleppen. In dieser Betriebsart steigen Verschleiß wie Verbrauch enorm an, analog mit der Schadstoffbildung des kalten Aggregats.

Die meisten Fahrten geschehen aber im Kurzstreckenverkehr. Achtung, Zahlenweitwurf: 55 Prozent der Wege zur Arbeit sind kürzer als 10 km, dennoch fahren zwei Drittel aller Berufstätigen mit dem Auto in die Arbeit, 94 Prozent davon als Einzelfahrgast in anderthalb Tonnen Blech (Quelle: Mikrozensus). Ein Ende ist nicht abzusehen, die weltweite Gesamtzahl der Autos steigt kontinuierlich und soll nach Schätzungen mehrerer Institute schon 2010 eine Milliarde überschreiten.

Die Folgen sind bekannt: Je nach Stadt sind über 40 Prozent des innerstädtischen Verkehrs, an verkaufsoffenen Samstagen nach ADAC-Schätzungen sogar bis zu 75 Prozent nur Autos auf Parkplatzsuche. Der Autonahverkehr wird mehr und mehr zum schwarzen Loch, in dem obszöne Mengen von Energie sinnlos verschwinden. Hier helfen rein elektrisch fahrende Fahrzeuge also bei einer Handvoll Energieprobleme, ergeben aber vor allem heute schon Sinn. Damit die Familie dann Sonntags mit dem Elektroauto raus aufs Land zur Oma fahren kann, gibt es einige serientaugliche Konzepte mit sogenannten Reichweitenverlängerern (Range Extender). Das sind normalerweise Verbrennungsmotoren, die entweder als Generator Strom liefern (serieller Hybrid) oder direkt die Räder (mit)antreiben (paralleler Hybrid). Beides kommt in naher Zukunft für Motorräder nicht in Frage, denn zwei Motoren plus Akkus plus Tank — da kann man ja gleich Goldwing fahren. Hält man sich vor Augen, wie ein Motorrad benutzt wird (mit Spaß schnell nämlich), bringt ein Hybrid dort außerdem nichts.

Dem Motorrad als Freizeitfahrzeug stehen ganz andere Optionen offen. Was aktuell schon Akzeptanz findet, sind Motocross-Maschinen und Supermotos, die keine große Reichweite benötigen, um Spaß zu machen. Quantya mit ihren Parks zum Beispiel. Eine weitere attraktive Nische ist der Stadtbetrieb, der dem Kleinkrad einen gehörigen Schub verschaffen könnte. Denn auch der Stadtbetrieb verlangt weder hohe Reichweiten noch hohe Geschwindigkeiten, außerdem profitiert er von einem Fakt, den offenbar die wenigsten Autofahrer kennen: Misst man die Zeiten komplett von Tür zu Tür, ist ein Auto in der Stadt im Schnitt unglaublich langsam.

Es gab 2005 im britischen Fernsehen den Vergleich zwischen einem Kleinwagen und einem Läufer in London zur Rush Hour, beide entlang der Strecke des Stadtmarathons. Das kleine Auto (ein Fiat Panda) verlor weit abgeschlagen, obwohl der Läufer dieselbe Strecke entlang der Straßen benutzen musste. Auf normalen Fußwegen ist man, je näher man dem Stadtkern kommt, zu Fuß immer mehr im Vorteil, im Auto immer länger in der Parkplatzschleife unterwegs. Daher ist in der Stadt im Schnitt auf sehr kurzen Strecken der Fußgänger und bis um die sieben Kilometer das Fahrrad deutlich schneller als das Auto (Tür zu Tür). Das wiederum erklärt den gegenwärtigen Boom dieser teuren Fahrräder mit Elektrounterstützung (Pedelecs).

Die Post in Stuttgart verwendet zum Beispiel 8000 Fahrräder, die den Postboten bergauf mit einem Radnabenmotor unterstützen, womit sie seit Jahren sehr gut fährt. Ein Fahrrad passt überall hin, überall durch. Genau wie, klar, ein kleines Motorrad. Lassen wir also die Pedale auch noch weg, et voilà: Wir erhalten so etwas wie das Elmoto, das Maik Schwarz in MO 9–2009 getestet hat. Ein kleines, elektrisches Kleinkraftrad für die Stadt im funky Design und mit 4000 Euro nur wenig teurer als ein Pedelec der oberen Preisklassen. Und ein Pedelec ist nur ein Fahrrad.

Diese einfachen Überlegungen zeigen, dass es Quark ist, alles wie vorher zu machen, nur mit elektrischen Antrieben. Autofahren bzw. Autostehen im Stau bleibt Energieverschwendung, ob es jetzt elektrisch oder flüssig gespeicherte ist, selbst wenn es bei einem Elektrofahrzeug weniger ist. Sie ist jedoch nicht generell in jeder Betriebsart weniger, denn die hohe Effizienz elektrischer Motoren, wie sie gern in Milchmädchenrechnungen zitiert wird, muss sich in die Gesamtreihe von Stromerzeugung-Stromtransport-Verteilung-Ladung-Speicherung-Entladung einordnen, wo dann gar nicht mehr so viel davon übrig bleibt. Nehmen wir die Wirkungsgradwerte von Matthias Brake aus seinem Buch „Mobilität im regenerativen Zeitalter“ (92 % Netzdurchleitung, 85 % Ladegerät, 95 % Elektromotor), bleiben bei NiMH-Akkus mit ihren 60 % Wirkungsgrad nur noch gute 44 % insgesamt übrig. Zum Vergleich: Gute Dieselmotoren im Schwerlastverkehr erreichen heute schon Wirkungsgrade von 47 %.

Bei der elektrischen Energie ist hier die Stromerzeugung noch komplett außen vor, bei den Dieseln die Treibstoffherstellung und der Transport. Dennoch liegen beide nahe genung beieinander, um zu sehen, dass die günstigen, kommenden E-Fahrzeuge mit NiMH-Akkus das Energieproblem nur teilweise lösen und größtenteils verschieben — trotz ihrer unbestreitbar besseren Eignung für die Ballungsräume. Der problematische Wasserstoff, in Brennstoffzellen verstromt, schneidet noch signifikant schlechter ab. Mit den teureren Li/Ion-Akkus (90 % Wirkungsgrad) kommen Elektrofahrzeuge dann (ohne Stromerzeugung) immerhin auf etwa 66 % Gesamtwirkungsgrad. Eine langfristig sinnvolle Lösung der Energiefrage im Personentransport muss dennoch ganz woanders ansetzen: in den Köpfen.

Das Leben in der westlichen modernen Welt ist ein nomadisches. Man fährt nach A zum Arbeiten, nach B zum Einkaufen, nach C ins Kino, nach D zur Oma und dann wieder nach E, nach hause. Diese Umstände sind keine gewachsenen, sondern geplante. Als in den 20er Jahren die Massenproduktion von Autos begann, wurde die autofreundliche Stadt das Ziel der Stadtplaner. Großzügige Verkehrstrassen sollten die streng nach Funktion getrennten Stadtteile verbinden. Es sollte Gewerbegebiete geben, Einkaufszentren woanders und Wohngebiete nochmal woanders. Klingt für uns heute vollkommen normal.

Damals war es neu. Es war außerdem damals derart beliebt, dass solche Städte zur heutigen Realität geworden sind. Doch nach der autogerechten, funktionsgetrennten Stadt gibt es jetzt wieder Trends zurück zur menschengerechten, funktionslokalen Stadt. Der britische Umweltexperte Fred Pearce schlägt etwa vor, gewachsene Slums als Vorbild für die Stadtplanung zu nehmen. Warum? Weil dort komprimiert gewohnt, gelebt, gefeiert, gehandelt und eingekauft wird, das meiste davon zu Fuß. Statt anonymer, bienenkorbartiger Wohnkomplexe mit Schwarmschlafen sollen in sich selbst lebensfähige Stadtteile geschaffen werden. Wer den Stuttgarter Westen, Würzburgs Zellerau oder das meiste von Hamburg Altona kennt, weiß, wie angenehm es sich in einer solchen Umgebung lebt.

Integriert man noch die Straßen und öffnet sie für jeden, wird alles sogar noch besser: Im holländischen Drachten-Laweiplein, in Haren-Rijksmaatweg, aber auch im großstädtischen London in der Kensington High Street haben schlaue Menschen die dort im Überfluss vorhandenen Pseudosicherheits-Features wie auffällige Straßenbemalung, Schilder und das restliche häßliche Geraffel auf den Müll geworfen, damit die Leute diese scheinbare Sicherheit zugunsten echter Vorsicht, sozialem Verkehrsverhalten und Kommunikation aufgeben müssen. Da kreuzen Fahrradfahrer kreuz-di-quer, da stehen Cafetische am Rand, da laufen Muttis mit Kindern durch. Nichts ist gesichert, alles muss kommuniziert werden. Der Autofahrer muss Mensch sein. Die Unfallzahlen in allen derart umgebauten Straßenzügen sanken um bis zu 70 Prozent, mindestens jedoch um die Hälfte, und die Stadtteile gewinnen die Straßen als für alle nutzbaren öffentlichen Raum hinzu.

Weiterer Pluspunkt: dieser Raum ist viel schöner ohne Schilderwald. Dieses „Shared Space“ genannte Vorgehen ist im Prinzip das verkehrstechnische Äquivalent umsichtigen Fahrens auf einem alten Dreckshobel, wenn man früher wie ein Geistesgestörter die vermeintliche Unverwundbarkeit seines Integral-ABS voll am Gas ausnutzte. Beim grundsätzlichen Umwälzen der Lebensumstände fallen naturgemäß ein paar Dinge weg, auf die viele in Zukunft verzichten müssen: morgens im Stau zur Arbeit stehen zum Beispiel. Samstags zehn Kilometer raus zum Supermarkt auf der grünen Wiese und zurück fahren, inklusive wieder Stau. Ich jedenfalls könnte auf solche Sachen gut verzichten.

Wie die Beispiele in Holland und England zeigen, kann man heute schon lokal alles besser machen, ohne Verzicht. Als ich mich vor einiger Zeit per Windkraft durch die kroatische Adria bewegte, kam das Thema auf den Teak-Tisch und offenbarte Erstaunliches: Von der sechsköpfigen Besatzung hatte jeder mindestens ein Motorrad, aber vier kein eigenes Verbrennerauto. Zwei nutzten Car Sharing, hatten also für weitere Fahrten oder Transporte Zugriff auf einen Auto-Pool (gibt es mittlerweile in allen Ballungszentren). Einer fuhr innerstadts ein Elektroauto. Einer (na gut: ich) fährt privat nie Auto. Keiner sah irgendwie leidend, krank oder verzichtend aus wie diese Zombies in den Reformhäusern früher („Gehiiirrn… äh: Biiircheerr…“). Im Gegenteil: Der Lebensqualitätsschnitt dieser Besatzung dürfte weit, weit über dem Bundesdurchschnitt liegen, woran die zum Spaß betriebenen Verbrenner, unsere Motorräder, einen gewichtigen Anteil haben.

Sieht man auf Projekte wie die Meilenwerke (www.meilenwerk.de) in einigen großen Städten, erkennt man auch die überall vorhandene, sehr deutsche Liebe zu allem, was fährt. Die wird so schnell nicht sterben. Wie gesagt: Der Sprit geht uns ebenfalls nicht aus. Wir können ihn allerdings auch nicht in beliebiger Menge herstellen, und deshalb müssen wir uns eben überlegen, was wir damit machen. Wir können uns damit in den Stau stellen. Oder wir können damit Motorrad fahren.

Quelle: Mojomag