Ab ins Gelände mit der Duc

Bei Ducati denken die meisten eher an flache Zweizylinder-Supersportler als an geländegängige Einzylinder. Alfa-Presseman Claus Witzeck hat sich dennoch vor kurzem eine Ducati 350 Scrambler zugelegt. Warum?

Sein Führerschein ist ein zerschlissener grauer Lappen, Ausstellungsdatum 8. 11. 1974, Klassen eins, drei, vier. "Genau in der Reihenfolge der damaligen Bedeutung", grinst Claus Witzeck: "Es ging ums Motorrad fahren, nur darum. Autos waren Mittel zum Zweck, um die Wintermonate zu überstehen." So stand dann schon am 9. November 1974 eine gebrauchte Yamaha RD 250 vor dem elterlichen Reihenhaus in Oberfranken. Ein Schülertraum in Blaumetallic - und der Mütter schlimmster Albtraum.

Der Weg zur Gelände-Ducati war lang und kurvig

"An Italien haben wir damals allenfalls in der Pizzeria gedacht", meint Witzeck. Auch später nicht, als seine Motorradkarriere Beschleunigung aufnahm - über die legendäre Honda K6 750 Four bis hin zu einer gechopten Harley Davidson FL. Orientierungssuche, wie im richtigen Leben auch. Ducati, geschweige denn eine Ducati 350 Scrambler? Okay, eine ehemalige Radiomanufaktur aus der Emilia Romagna, aus der Nachbarschaft der ganz großen Namen der automobilen Avantgarde. Aber auf diesen Maschinen saßen, wenn man sie in den 70ern überhaupt mal zu Gesicht (und zu Gehör) bekam, exotisch lederharte Desmo-Hunde, langgestreckt über ihre 750er, zwangsgesteuert - und für die jungen Wilden aus Oberfranken wenig nachahmenswert. "Manche Werte erkennt man eben erst mit geordnetem Hormonspiegel", sinniert Witzeck.

Der Weg zur wahren Lehre des Motorradbaus war somit lang und kurvig, aber letztlich auch logisch. Über die berufliche Annäherung an die Faszination des italienischen Fahrzeugbaus als PR-Manager für Fiat, Lancia und Alfa Romeo musste in Claus Witzeck eines Tages die reine Erkenntnis auch auf zwei Rädern Einzug halten. Natürlich verfügen andere Nationen ebenso über legendäre Motorrad-Marken: In England etwa verstrahlen BSA, Norton und Triumph bis heute ihren designerischen und technischen Magnetismus. Aber, so zeigt oft die Erfahrung: Die Italiener hatten damals schon tolle Motorräder zum Fahren - die Engländer leider nur zum Anschauen.

Die Ducati ist reines Lustobjekt

Heute ist das Motorrad, und ganz konkret die Ducati 350 Scrambler, für den 54-Jährigen ein reines Lustobjekt, eine ideale Ergänzung zur automobilen Schatzsucherei. "Das Fahren wird für mich viel mehr von der Freude an technischer Tradition und Optik gesteuert als vom möglichst minimalen Zeitinvest zwischen A und B. Es tut mir gut - und hält mich hoffentlich lange aufrecht auf den Rädern", hofft er. So gesehen ist die Ducati 350 Scrambler die Wiederentdeckung des Mopedfahrens in Reinkultur. Und ganz wichtig: Auch Steve McQueen, Dennis Hopper und Marlon Brando haben in ihren Garagen gerne mal einfach nur gegen schlanke Vorderreifen getreten.

Also Ducati. "Was sonst?", fragt Witzeck und fängt an zu schwärmen: "Das ist wie mit Alfa Romeo: Muss sein! Auch Ducati hat uns zeitlose Einträge im ewigen Lexikon der Technik beschert: Desmodromik - wie majestätisch! Man freut sich am Nimbus der Marke, an den schönen Details, den ausgewogenen Proportionen, den Borrani-Alu-Felgen. Oder am Schwung und Sound der Auspuffanlage von Brevetti aus Turin - Typenname Silentium, wie überaus treffend!"

Drei Eskalationsstufen der Motorisierung hatte die Ducati Scrambler zu bieten - mit 250, 350 und 450 Kubikzentimeter Hubraum, alle Motoren aus dem Ducati-Stammwerk Borgo Panigale in Bologna. Erst 1974, kurz vor dem letzten Zündfunken, wurden die 250er im spanischen Barcelona produziert. Und auch der 19 PS starke 350er-Motor kam zeitweise aus Spanien. Alle Ducati Scrambler aber waren - und sind - gleichermaßen stylish, kernig und mit ordentlichem Push gesegnet. Und sie sorgen für ausgeprägte Vibrationen in allen Lagen.

Der Scrambler-Trend kam aus den USA

Schon Ende der 50er Jahre hatte Ducati Interesse am Geschäftsmodell "Fuoristradistico" gezeigt - an den leichten Offroadern und Enduros, die in den USA so gefragt, erfolgreich und stilbildend waren. Also startete man bereits 1961 mit einer 250er auf dem US-Markt. 1966 initiierte der legendäre Ducati-Chefentwickler Ing. Fabio Taglioni (siehe unten) eine neue Einzylinder-Motorenfamilie mit Königswellensteuerung - größer und stärker. Unter der Bezeichnung "carter larghi" ging diese ab Frühjahr 1968 mit breiterem Gehäuse in Produktion - die Ducati Scrambler wurde erwachsen, und mit ihr auch die sportlichen Schwestermodelle Monza, Sebring, Desmo und Mark 3.

In den Jahren 1971/72 erreichten Nachfrage und Absatz der Einzylindermodelle ihren Höhepunkt, Ende 1974 lief die Produktion aus. In den 80ern und 90ern waren die Ducati  Scrambler dann eine ganze Weile schwer angesagt als Stadtmotorrad und Alternative zur Yamaha SR 500. Heute streunen sie nur noch selten in freier Wildbahn herum. "Ich stehe vor diesem bestechend zeitlosen Motorradkonzept und denke mir: Welch archaischer Plan, die Ventile dieses Einzylinders über ein drehendes Gestänge zu steuern! Die Königswelle der zwanziger Jahre, wiedergeboren auf zwei Rädern!", gerät Witzeck wieder ins Schwärmen.

Aufpassen: Schalten rechts, Bremsen links

Dazu kommen das niedrige Gewicht von 140 Kilo, die fabelhafte Wendigkeit, die verrückt verkehrte Welt des Schaltens und Bremsens. Wer auf seine Erfahrungen setzt und links schalten sowie rechts stoppen will, wird schon mal eine ungewünschte Vollbremsung hinlegen. ?Macht nichts?, meint Witzeck: "Für einen, der nur bei Kaiserwetter scrambelt, gibt es da nur anfangs ein paar unerwartete Aha-Momente." Wenn die Frühlingssonne in den Garten scheint, dann kristallisiert sich über seiner Hängematte der Traum von einer ungebundenen Tour gen Süden.

Über malerische Südtiroler Alpenstraßen, gern auch geschottert, geht es in die Ebenen des Piemonts und der Lombardei. Auf dem Wege liegen Turin und Mailand, die Stammhäuser von Fiat, Lancia, Abarth und Alfa Romeo. Weiter in die reiche Emilia, vorbei an Modena, Heimat der Schwestermarken Ferrari und Maserati. Zum Zielort und Geburtsort aller Ducati: Bologna, der ältesten Universitätsstadt Europas. Ins Ristorante Diana in der Via dell' Independenza, wo man bei Tortellini in Brodo - die hier erfunden wurden ?, und Bollito Misto die zerschüttelte Physis pflegen kann. "Und dann strömen wir beide durch die Altstadt", träumt Claus Witzeck, "und der Einzylinder bellt durch die schmalen Gassen: Hier bin ich wieder, vier Jahrzehnte jung, eine Ikone auf zwei schmalen Rädern, die Leichtigkeit des Seins, bis heute ein Maßstab für motorisierte Emotion." Wohl wahr.

Ducati-Pabst Fabio Taglioni und die Desmo

Viele berühmte Motorradmarken verdanken ihren Glanz einem einzigen Techniker oder Konstrukteur, Edward Turner bei Triumph beispielsweise oder Max Friz bei BMW. Bei Ducati war es Fabio Taglioni, der jahrzehntelang die technische Richtung vorgab und den kleinen Hersteller aus Bologna bis zur heutigen Zeit unverwechselbar machte. 1920 in Lugo geboren, kam der junge Ingenieur 1954 von Mondial zu Ducati.

Dort konstruierte er für sein erstes Motorrad, die Gran Sport, später Marianna genannt, einen Einzylinder mit Königswellenantrieb. Für die Rennversionen führte er bald die Desmodromik ein - zwangsgesteuerte Ventile, die nicht nur über einen Kipphebel geöffnet, sondern auch über einen Schließhebel geschlossen werden. Später kamen auch die Straßenmodelle in den Genuss der aufwendigen Ventilsteuerung, die immer noch das Markenzeichen von Ducati ist. Taglionis letzte Konstruktion war 1977 die Pantah-Baureihe, deren Motoren im Prinzip heute noch in den erfolgreichen Monster-Modellen weiterleben. Auch als Pensionär war Fabio Taglioni oft in Borgo Panigale zu sehen; er starb 2001.

Quelle: Motor Klassik