Zylinderkopfbearbeitung????
Hallo habe jetzt schon des öfteren gelesen das Leute Fragen über Zylinderkopfbearbeitungen haben.
Hier möchte ich mit Weberlie euch eine Grundlage schaffen in der ihr versteht was sinnoll wäre und was nicht.
Vorabb: Ich bin auch nicht allwissend! 😁
Beste Antwort im Thema
Hallo Leude, also habe mal so einwenig eure Meinungen gelesen.
Ich selbst habe im moment ein Corrado G60 ,welchen ich jetzt komplett am aufrüsten bin.
Zum Umfang gehört auch ein bearbeiteter Kopf. Ich selbst war am Mittwoch in Kassel
bei RP-Motorsport und habe meinen bearbeiteten Kopf geholt.
Also ich bin eindeutig der Meinung , ein Kopf sollte beim Profi gemacht werden.
Ein normalsterblicher sprich Hobbyschrauber hat nunmal nicht die Möglichkeit mit einfachen Mitteln eine professionelle Arbeit zu vollbringen. Um zu der Sache zu kommen mit dem selbst bearbeitetem Kopf glaube vom
PG Gott, du hast da dir echt Mühe gegeben. Ziehe mein hut vor dir , ich selbst habe mal einen 16V Kopf bearbeitet wobei ich sagen muss habe nur die Kanäle geglätet. Schweine Arbeit.
Mit Auffräsen ist das halt so ne sache:
1. nicht der Kanaldurchmesser am eingang ist wichtig in erster Linie bzw das einzige,
sondern der Ventilsitz MUSS auch aufgespindelt bzw gefräst werden. Der Ventilsitz wird dabei
nach aussen gesetzt. Es nützt nichts wenn auf der einen Seite ein riesen Loch ist und am anderen Ende nur ganz klein.
2. Ist es sehr sehr wichtig an den richtigen Stellen abzutragen (strömungsgünstig).
Wieder erwähne ich Durchmesser der Kanäle ist nicht das entscheidene. Es wird je nach Kopf Typ an Stellen des Kanals Material abgetragen wo Verwirbelungen entstehen. Bei manchen Rennmotoren welche Sauger sind
wird sogar ein Drall gefräst die Frässpuren weisen einen Drall auf was die Ansaugluft im Kanal beschleunigt.
Ferrari hat soviel ich weiss in manchen Motoren diese Technik serienmässig angewandt.
3. Ist darauf zu achten, dass Die Kanäle alle sich in Form und Grösse gleichen. Dies will ich mal sagen kann man nur mit Speziellen Maschinen erreichen.
Um auf die Gekürzten Ventilsitze anzusprechen. Bei saugern kann man das eher machen.
Mein Kumpel hat sein G40 Kopf Maximal bearbeiten lassen mit kürzen der Führungen und nach 30.000 Km ist ihm ein
Ventil gerissen weil die führung ausgeschlagen war und das Ventil förmlich seitlich kippte was durch die Nocke mit hohem hub das Ventil mit dem Kolben in Kontakt brachte. Aber beim sauger enstehen ja nicht solche temperaturen.
Im übrigen wurden bei mir auch die Führungen gekürzt, will aber auch nicht alltag die Kiste fahren nur für rennen.
Da isses mir auch egal ob der Motor nach 10.000 platt ist. Fahre eh alles auf Maximal.
Drehzahl bei mir Soll 7600upm sein mit nem 62er Laderrad, hoffe mit grossem Golf G60 LLK ,276er Nocke , Hartmann komplettanlage Benzindruckregler 3,5Bar , Kopf, RS 3 G60 Lader auf meine 250PS zu kommen mit der richtigen abstimmung. Aber denke so 230-250 je nach Abstimmung und Frische des Motors sind diese zu erreichen
Entscheident ist auch das gefahrene Öl ,Zündkerzen wegen des Wärmewerts, Drehzahl und natürlich Fahrweise.
Aber lieber PG Gott bitte tu dir ein Gefallen (nicht böse gemeint) 300 VR Sauger PS die Firma will ich sehn die für alltagsfahrzeuge 300 Sauger PS rausholen. Im übrigen Kurzhuber sind Drehzahlfester nicht langhuber weil die zu bewegende masse weniger ist. Natürlich kann man alle motoren Extrem züchten aber wir reden von Werksmotoren wie VR6 16V G60 da muss man halt einiges verändern um diese drehzahl fest zu machen für 9000 touren. Bestes Beispiel sind die Motorrad Motoren wenig hubraum viel PS und mörder drehzahlen.
Aber nichts desto trotz saubere Arbeit dein Kopf, mit deinen Mitteln wirst du wohl das bestmöglich rausgeholt haben.
Ach und nur mal so ganz allgemein, man kann PS nicht einfach Addieren das geht nicht.
Nocke 15 PS Fächer 10 PS Chip 10PS Kopf 20PS= 55PS+ 174PS Serie= 229
1992 Hat Nothelle ein Kit für den 2,8er angeboten Kopfbearbeitung, saugrohrbearbeitung,Nockenwelle und Abstimmung. Glatte 200PS brachte dies und 1sec schneller auf 100 + 233kmH statt 228Kmh Serie.
Also muss schon mich dem Sukkubus anschliessen was deine PS vorstellung betrifft. Die ist zu hoch gegriffen.
46 Antworten
Hi,
zur Sicherheit würd ich den Kopf dann noch abdrücken - nicht das der umsonst montiert wird.
cu all
okay das habe ich nicht gerafft mit dem verlinken
denke auch das das der ventilführung nur marginal was ausmacht . zumal sich das ventil bewegt und somit aleine schon durch die eigene trägheit in seiner achse gehalten wird . und der ventilsitz tut sein rechtliches an führungsarbeit.
Also kann mann das mechanisch vergessen aber für die Strömungsverwirbelung macht das ordentlichen positiven Einfluss .
und jetzt kommt
ein ganz dickes
ABER *gg*
Zitat:
Original geschrieben von frauenteufelchen
Die Führungen werden mindestens 120 tkm halten.
aufgrund welcher langzeittests belegbar?
Zitat:
Original geschrieben von frauenteufelchen
Mit dem entfernen der Führung entsteht mehr Raum wodurch weniger Wiederstand der Strömung entgegengesetzt wird, mehr Füllungsvolumen angesaugt werden kann und damit die Füllung der Brennräume um bis zu 10 Prozent gesteigert wird.
die 10% hätte ich auch gern belegt 😉 besonders vor dem hintergrund des kubikzentimeterchens was so eine führung an materialvolumen hat.
und den hauptw
iderstand macht der ventilschaft.
Zitat:
Original geschrieben von frauenteufelchen
Zudem die bearbeitete Ansaugbrücke, eine schneller Einspritzung scharfe Nocken, Fächerkrümmer und Chip kommst du so von 174PS bei optimalen Bedingungen auf rund 220PS.
das mit den fast 50 mehrps nehme ich dir auch nicht ganz ab. es sei, du bastelst eine reine rundstreckenmöhre mit 0 leistung untenrum und einem 'buckel' bei 6-7000 umdrehungen. variables ventilspiel hat der olle 174ps vr nämlich nicht.
ach, und bitte kläre mich näher über eine 'schnelle einspritzung' auf.
Zitat:
Original geschrieben von frauenteufelchen
Ich möchte jetzt aber nicht ins Detail gehen wenn ich Titanventile, Titanfedern, Titanhydros, größere Ventilsitze, erleichterte Schwungscheibe, nachbearbeitete Nockenwelle, Schmiedekolben, erleichterte Pleule, aufgebohrte Kolbenbolzen, geplanter Block, RS Kurbelwellenschalen mit 360° Ölkanal (für einen geringeren Reibungskoeffizienten), angepasstes Schaltsaugrohr und nem vernünftigen Chip verbauen würde. Dann würde ich sagen das der Motor nur noch eine Laufleistung bei Alltagsgebrauch und normaler Wartung von 100.000 - 140.000 km haben würde bei einer Leistungsklasse von rund über 300 Sauger PS.
was willst du an eiuner 'scharfen nocke' noch 'nachbearbeiten'? strömungsgünstiger machen? 😕😁
da das fast alles nur massnahmen sind, damit der motor mehr drehzahl verträgt, gilt erst recht das bereits gesagte zur drehzahlorgel.
sorry, aber mit der aussage >300ps aus dem eher nicht dafür geeigneten vr und dann auch noch alltagstauglich qualifiziert man sich für den preis
'solides halbwissen in foren gut verkauft'.
mit 300 ps tut man sich mit kompressor, bearbeitung und waes schon schwer.
diese aussage nehme ich erst zurück, wenn ich einen fahrzeugschein von einem saugerVR hier sehe...
Jetzt halt mal den Ball flach Kollege,
ABT hat es schon in den Anfangsjahren geschafft den VR6 Motor auf 220 sauger PS zu bringen. Und die sind bei so einem bearbeitetem Kopf mit Scharfen Nocken, Fächer und Chip dicke drin.
Es gibt Leute die haben schon 230-240 sauger PS aus nem VR6 geholt.
Im "Rennsporttrimm" sind garantiert auch 300PS drin, allerdings musst du da ordentlich was an Kohle in den Motor stecken. Das kann sich Otto Normalverbraucher schon gar nicht mehr Leisten.
Und warum sollte der VR6 nicht Drehzahlfest sein ? Er hat nen langen Hub was Drehzahlen sogar noch begünstigt weil der Kippwinkel des Pleuls recht klein ist.
Was die Ventilführungen angeht. Denkst du die halten 100.000KM weniger weil sie 1-2mm kürzer sind ? Das glaubst du doch wohl selbst nicht. Anscheinend hast du noch nie nen VR6 Kopf von innen gesehen. Da ist nämlich nicht viel Führung die in den Kanal ragt !
Aus "Flow Bench" Messwerten weiss man übrigens das die Ventilführung einer gescheiten Strömung im wege steht. Da haben sich schon ganz andere Jungs den Kopf drüber zerbrochen. Frag doch mal die Jungs von "Flow Improver" 😉
An einer Scharfen Nockenwelle kannst du tatsächlich noch rumbauen.
Veränderst du rundum an der Nocke was änderst du die Steuerzeiten nochmal, nichtaber den Ventilhub, das was du weg genommen hast gleicht z.B. ein Hydrostössel recht gut aus. Kannst dich in dem Fall mit Schrick unterhalten, die erklären dir was über "einzelangefertigte" Nockenwellen für Rennsportzwecke !
Und zu letzt:
Niemand hat gesagt das man hier 300PS die Alltagstauglich sein sollen bauen will. Die 300PS bezogen sich eher auf das was technisch machbar ist. Alltagstauglich geht es hier um 220-240PS die Realistisch sind.
Zitat:
Original geschrieben von das-weberli
Und warum sollte der VR6 nicht Drehzahlfest sein ? Er hat nen langen Hub was Drehzahlen sogar noch begünstigt weil der Kippwinkel des Pleuls recht klein ist.
na jetzt hast du dich aber endgültig geoutet:
langhuber sind drehzahlfester.... 😛
sagen dir die begriffe mittlere kolbengeschwindigkeit und massekräfte was?
langer hub hat vorteile durch mehr drehmoment bei niedrigeren drehzahlen......schlaf noch ne nacht drüber 😉
Langhuber begünstigen Drehzahlen um die 6000 - 7000upm. Das iss kein Geheimnis...
Klar das man damit keine nicht dauerhaft 9000upm fahren kann. Weil die von dir angesprochene Kolbengeschwindigkeit viel zu hoch wird.
Das sollte eigentlich klar sein.
Waren beim VR6 glaub ich rund 20m/s, bin mir da aber nicht mehr so sicher.
Mit den Massekräften das iss genau so klar, dafür hat Gott ja superleichte Schmiedekolben, superleichte Pleul, nen superleichten Ventiltrieb usw. erfunden ! Das sind aber alles Dinge die wie oben schon Angesprochen richtig ins Geld gehen und lediglich an einem Wettbewerbsmotor sinn machen ! Aber wie du weisst: Erleichterst du den ganzen Plunder iss auch mehr Drehzahl drin.
Und nur so am Rande... nen 9000upm VR6, wie soll der sich den anhören 😁
Noch was persönliches: Ich mag Langhuber nicht sonderlich. Find die viel zu "unsportlich" aber beim VR6 gibt ja nichts das man dagegen tun kann 🙂
Zitat:
Original geschrieben von das-weberli
Noch was persönliches: Ich mag Langhuber nicht sonderlich. Find die viel zu "unsportlich" aber beim VR6 gibt ja nichts das man dagegen tun kann 🙂
na endlich sind wir mal (fast) einer meinung. der aufwand mit konventionellem tuning steht beim vr in keiner relation zu dem was dabei herauskommt.
und selbst bei aufladung gibt es beim vr mehr hürden zu umschiffen als bei anderen motoren.
deshalb mag ich den vr auch nicht....
Das stimmt allerdings 🙂
Der VR6 ist tatsächlich eine echt schlecht zu tunende Basis. Dazu kommt das Tuning am VR6 recht teuer ist.
Darum bastel ich an einem Reihen 5 Zylinder aus dem Haus der 4 Ringe rum. Der hat zwar auch noch mehr Hub als Bohrung, aber mit 86,4mm kann man immernoch eher leben als mit 94,6 🙂.
Bin mal gespannt wie der nach dem Tuning geht.
Wird was ganz besonderes. Also auch gemachte Kanäle und sowas, andere Nockenwelle. Aber z.B. das Serien Saugrohr kommt runter und das des 2.0 5 Zylinder mit längeren Ansaugkanälen kommt drauf damit mir das Drehmoment untenrum erhalten bleibt 🙂
Bin echt voll gespannt wie sich das alles verhält.
Was mir technisch am besten gefällt ist der alte Opel C20XE Motor. 86mm Hub, 86mm Bohrung, nen super Desingter Zylinderkopf. In dem Motor steckt mächtig Potenzial um beim "Saugertuning" noch was gut zu machen das sich auch richtig lohnt !!!
@ sukkubuz
Ganz ehrlich ist mir dass gerade zu doof. Leute die auf biegen und brechen versuchen Leute zu kritisieren und zu verbessern, sich dabei nie einer Meinung beugen und uns hinn stellen als wären wir bescheuert. Da hab ich echt kein Bock drauf!!!
Bin ja mal gespannt was de dazu wieder sagst. Auf jeden Fall werde ich zu deinen Fragen bis jetzt nicht einen Kommentar abgeben. Ich weiß ja nicht wie alt du bist und was du gelernt hast aber ich glaube dass ich so einige Motor mehr in meinem Leben überholt und gezüchtet habe als du. Das ist Fakt und Tatsache. Sollte dies nicht so sein gebe ich dir ab sofort in allen Punkten recht und werde mich nicht in eine Unterhaltung von dir einmischen.
Mensch Leute, nicht hier rumzicken oder rumstreiten, dazu iss der Fred nicht gedacht.
Hab heute mal an der Drosselklappe und an der Ansaugbrücke rum gemacht. Musste meinen neuen Fräser für den Dremel testen.
Hier mal Bilder vom ersten Schliff.
Und nicht meckern oder so, das iss noch lange nicht fertig. Ist nur grob mit dem Fräser und dann mit dem Fächerschleifer mit 80er Körnung bearbeitet.
http://s5b.directupload.net/file/d/1616/qkrfal8l_jpg.htm
http://s5b.directupload.net/file/d/1616/9h6abavk_jpg.htm
Morgen noch feine Schleifer holen und dann wird das bestimmt hübsch !
Und die Brücke 🙂
Aber nur angefangen an einem Kanal. Morgen mach ich´s fertig
http://s3b.directupload.net/file/d/1616/n7fnlto3_jpg.htm
Da steckt noch viel Arbeit, aber bin mal gespannt wie das Endergebnis wird 🙂
ist jetztt aber die Kjet DK oder nicht
aber gewagtes design aber schon schön
Jap... ist die K-Jet Drossel.
Gehört zu dieser Brücke:
http://s4b.directupload.net/file/d/1616/xnsmny64_jpg.htm
Ich mach doch den 5 Zylinder flott. 🙂
Das Desing wird noch. Iss ja alles nur grob gemacht heute 🙂
Hallo Leude, also habe mal so einwenig eure Meinungen gelesen.
Ich selbst habe im moment ein Corrado G60 ,welchen ich jetzt komplett am aufrüsten bin.
Zum Umfang gehört auch ein bearbeiteter Kopf. Ich selbst war am Mittwoch in Kassel
bei RP-Motorsport und habe meinen bearbeiteten Kopf geholt.
Also ich bin eindeutig der Meinung , ein Kopf sollte beim Profi gemacht werden.
Ein normalsterblicher sprich Hobbyschrauber hat nunmal nicht die Möglichkeit mit einfachen Mitteln eine professionelle Arbeit zu vollbringen. Um zu der Sache zu kommen mit dem selbst bearbeitetem Kopf glaube vom
PG Gott, du hast da dir echt Mühe gegeben. Ziehe mein hut vor dir , ich selbst habe mal einen 16V Kopf bearbeitet wobei ich sagen muss habe nur die Kanäle geglätet. Schweine Arbeit.
Mit Auffräsen ist das halt so ne sache:
1. nicht der Kanaldurchmesser am eingang ist wichtig in erster Linie bzw das einzige,
sondern der Ventilsitz MUSS auch aufgespindelt bzw gefräst werden. Der Ventilsitz wird dabei
nach aussen gesetzt. Es nützt nichts wenn auf der einen Seite ein riesen Loch ist und am anderen Ende nur ganz klein.
2. Ist es sehr sehr wichtig an den richtigen Stellen abzutragen (strömungsgünstig).
Wieder erwähne ich Durchmesser der Kanäle ist nicht das entscheidene. Es wird je nach Kopf Typ an Stellen des Kanals Material abgetragen wo Verwirbelungen entstehen. Bei manchen Rennmotoren welche Sauger sind
wird sogar ein Drall gefräst die Frässpuren weisen einen Drall auf was die Ansaugluft im Kanal beschleunigt.
Ferrari hat soviel ich weiss in manchen Motoren diese Technik serienmässig angewandt.
3. Ist darauf zu achten, dass Die Kanäle alle sich in Form und Grösse gleichen. Dies will ich mal sagen kann man nur mit Speziellen Maschinen erreichen.
Um auf die Gekürzten Ventilsitze anzusprechen. Bei saugern kann man das eher machen.
Mein Kumpel hat sein G40 Kopf Maximal bearbeiten lassen mit kürzen der Führungen und nach 30.000 Km ist ihm ein
Ventil gerissen weil die führung ausgeschlagen war und das Ventil förmlich seitlich kippte was durch die Nocke mit hohem hub das Ventil mit dem Kolben in Kontakt brachte. Aber beim sauger enstehen ja nicht solche temperaturen.
Im übrigen wurden bei mir auch die Führungen gekürzt, will aber auch nicht alltag die Kiste fahren nur für rennen.
Da isses mir auch egal ob der Motor nach 10.000 platt ist. Fahre eh alles auf Maximal.
Drehzahl bei mir Soll 7600upm sein mit nem 62er Laderrad, hoffe mit grossem Golf G60 LLK ,276er Nocke , Hartmann komplettanlage Benzindruckregler 3,5Bar , Kopf, RS 3 G60 Lader auf meine 250PS zu kommen mit der richtigen abstimmung. Aber denke so 230-250 je nach Abstimmung und Frische des Motors sind diese zu erreichen
Entscheident ist auch das gefahrene Öl ,Zündkerzen wegen des Wärmewerts, Drehzahl und natürlich Fahrweise.
Aber lieber PG Gott bitte tu dir ein Gefallen (nicht böse gemeint) 300 VR Sauger PS die Firma will ich sehn die für alltagsfahrzeuge 300 Sauger PS rausholen. Im übrigen Kurzhuber sind Drehzahlfester nicht langhuber weil die zu bewegende masse weniger ist. Natürlich kann man alle motoren Extrem züchten aber wir reden von Werksmotoren wie VR6 16V G60 da muss man halt einiges verändern um diese drehzahl fest zu machen für 9000 touren. Bestes Beispiel sind die Motorrad Motoren wenig hubraum viel PS und mörder drehzahlen.
Aber nichts desto trotz saubere Arbeit dein Kopf, mit deinen Mitteln wirst du wohl das bestmöglich rausgeholt haben.
Ach und nur mal so ganz allgemein, man kann PS nicht einfach Addieren das geht nicht.
Nocke 15 PS Fächer 10 PS Chip 10PS Kopf 20PS= 55PS+ 174PS Serie= 229
1992 Hat Nothelle ein Kit für den 2,8er angeboten Kopfbearbeitung, saugrohrbearbeitung,Nockenwelle und Abstimmung. Glatte 200PS brachte dies und 1sec schneller auf 100 + 233kmH statt 228Kmh Serie.
Also muss schon mich dem Sukkubus anschliessen was deine PS vorstellung betrifft. Die ist zu hoch gegriffen.
Hey ho... netter Text aber auch du hast es nicht so ganz verstanden.
Niemand hat hier gesagt das es 300 sauger PS werden sollen die auch noch Alltagstauglich sind.
Es war nur ne ANMERKUNG... das es in der THEORIE möglich sein KÖNNTE 300 sauger PS aus nem VR6 zu holen.
Immerhin gibt es auch 1.8 Liter Sauger die über 200PS Leisten. Aber diese Motoren haben nichts mit Alltag zu tun. Darum ging es auch nie !
Ansonsten: Wenn du nen Kopf bearbeitest machst du du sicherlich immer Leistung gut. Wenn ich mir anschaue wie stümperhaft das ab Werk da in den Kanälen aussieht. Die Fertigungstolleranzen sind recht krass.
Momentan dremel ich noch an meiner Ansaugbrücke rum. Allein der Versatz zwischen Brückenoberteil und Brückenunterteil ist alles andere als Strömungsgünstig. Genauso der Versatz von Ansaugbrücke auf Zylinderkopf. Da gibt es viel zum "ausbessern"
Auch müssen Kanäle nicht immer Superglatt sein. Ne gewisse "rauhigkeit" im Saugrohr ist sogar gewollt.
😁
Ja ihr habt recht. Es tut mir leid dass ich euch mit meiner Ahnungslosigkeit voll quatsche. Wird nie wieder vorkommen!
PS: Ich hab euch alle lieb
😎