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Zweikreisbremsanlage, welcher Kreis wohin...

Themenstarteram 16. Januar 2010 um 11:49

Hallo!

Ich fahre einen alten Buggy, der wohl schon durch viele Hände gegangen ist. Ich kann mich also nicht wirklich darauf verlassen, dass das, was da verbaut ist auch wirklich so gehört. nun zur Frage: der Wagen hat vorne Scheiben und hinten Trommeln. Verbaut ist ein Zweikreishautbremszylinder. Im VW Reparaturleitfaden ist eine schematische Darstellung der Bremsanlage. In der bildet jeweils ein Vorderrad und das diagonal gegenüberliegende Hinterrad einen Bremskreis. Bei mir ist es jedoch so, dass beide Vorderräder zusammen den einen Kreis bilden und die beiden hinteren Bremsen den zweiten. Es geht also nur eine Leitung nach hinten, dann ein T-Stück und weiter an die Hinterradbremsen. Vorne entsprechend das Selbe. Könnt Ihr mir sagen, ob das so auch im Original verbaut ist? Wenn nicht, ob ihr es für dramatisch haltet, oder ist das in der schematischen Darstellung so ein "Sicherheitsding", dass wenn ein Kreis ausfällt nicht gleich beide Vorder- oder Hinterräder nicht mehr bremsen...

P.S. Ich hoffe mal ich habe niemanden von Euch bei der letzten "Bremsendiskussion" auf den Schlips getreten, Wenn doch, dann hier ein öffentlicher, erst gemeiner Kniefall!!!!!!!!!!

Beste Antwort im Thema

Hallo

mein Schwedenkontakt (Entfernter Verwandter der bei Saab/Scania die VW Division mitgegründet hat und dann später bei SAAB "Zellenbau"-Ingeneur war) ist vor einigen Jahren verstorben und damit komme ich nicht mehr an genaue Informationen und Zeitzeugenberichte.

Also meine Vermutung ist das VW einfach die Audi 100 C1 Bremsättel dafür verwendet hat. Die waren ja Getriebeseitig montiert (Und bei Automatik mit einem Frischluftgebläse bestückt). Leider finde ich dazu nix online und auch keine Alt-Kataloge. Hab auch zuwenig Schwedisch/Finnischkenntnisse um auf den VW.SE Seiten was aufzuspüren.

Samba und Shoptalk haben auch nix konkretes.

M594 war immer verstärkte Bremse und wurde später auch die M-Nummer für ABS.

Selbstnachstellende Trommeln kann man nachrüsten man muss sich einfach nur die Teile organsieren. Die Selbstnachstellung beim Typ4 hat einen Ziehkeil der mit einer Feder belastet bei jeder Bremsung die oberen Backenspreizer auf Mindestmass hält.

Die M Nummer wurde auch oft von VW Variantfahrer und Behörden bestellt. Ich vermute bei Werkseitiger AHK wurde das Teil wohl öfter geordert weil früher beim Schlachten die AHK Autos eher eine selbstnachstellende Bremse hatten.

Die Typ1-3 und Porsche 924 haben selten eine selbstnachstellende Hinterachsbremse aber dort wird kein Ziehkeil sondern ein Ratschenmechanismuss auf einer Gewindehülse verwendet.

Die Ziehkeilfunktion der Typ4 Bremse fand man später in Frontantriebs VW&Audi zb im Passat oder Audi 100 ich bin sogar der Meinung das die Golf Syncro Hintertrommelmechanik baugleich mit der Typ4 ist.

In beiden Fällen muss man vor dem Belagwechsel die Handbremsseile lockern und dann durch ein kleines Loch den Betätigungshebel der Feststellbremse über der Totpunkt knebeln um die Vorspannung zu lösen. Danach muss auf jeden Fall die Bremstrommel runter weil man ja denn Hebel wieder einhängen muss und die Grundeinstellung der Ratschenhülse prüfen muss. Aber wenn man einfach die Feststellbremse wieder anzieht schnappt der Hebel auch zurück und es ist etwa wie zuvor.

Bei der Zeihkeilversion klatscht man die Trommel drauf und die Grundeistellung erledigt sich durch mehrmaliges Pedalpumpen.

Auf dem Schrott erkennt man die Bremse daran das die Rändelhülsen zum nachstellen fehlen. Das Bremsankerblech hat an der Stelle keines der üblichen Löcher sondern nur die Stopfen für die Belagdickenprüfung Manchmal gab es aber Hybridbleche mit Löchern aber ohne die Rändelmuttern.

Auf dem Schrott war früher sofort ekennbar wenn eine normale Bremse verbaut war weil die Verschlusstopfen zwischen Belag und Nachstellung mit einem Gummifaden zusammengehalten worden sind das konnte man einfach sehen oder erfühlen. Selbstnachstellende hatte Einzelstopfen die aber später Standard wurden.

Die Skandinavier haben in den 50ern enorm die Fahrzeugsicherheit verbessert und das Folksam Versicherungsinstitut hat über die Versicherungsbeiträge die Kunden zu Sicherheitextras anmiert.

In Skandinaviem hat man nach dem Krieg nur wenige ausgebaute Strassen gehabt das meiste im Hinterland war Schotterweg und viele Strassen sind nach den harten Winterfrösten zu welligen Schlaglochpiten mutiert.

Unter denn Umständen war eine optimale und frostsichere Bremse einfach wichtig. Zudem haben die Skandinavier wegen der vielen Schneetage sich einen Rallye Fahrstil angewöhnt bei der man nicht per Lenkrad durch die Kurve fährt sondern per Handbremse das Auto in den drift setzt und mit möglichst viel Schwung um die Kurve fegte. Der in Dutschland übliche ansatz bei Tiefschnee einfach einzulenken führt dort zu nix ausser dass man den Schwunge verliert und im Schnee stecken bleibt. Den selben Fahrstil pfelgte man auch im Sommer auf den Schotterpisten und auch auf Asphalt. Sprich die Skandinavier haben oft nur mit der Hinteradbremse gelenkt und dabei ist die halt schneller verschlissen mit dem Nachteil das dann auch de Weg der Fussbremse immer länger wurde.

Deswegen kommen aus dem kalten Norden so viele Renn- und Rallyefahrer der Toppklasse weil schon Mama während der Schwangerschaft ständig quer gefahren ist und der Fahrzustand dort völlig normal ist während man hierzulande schon beim Ansatz eines drifts als Raser bezichtigt wird.

Natürlich hat die Autoindustrie in den letzten 30 jahren daran gearbeitet die Skandinavierdominanz zu brechen indem man dortige Mütter jetzt "Sicherheitskisten" mit ESP bestückt verkauft die schon den Ansatz zum Quertreiben unterbinden und die früher nie geräumten Schneepisten werden inzwischen geräumt und die Schotterpisten sind asphaltiert.

Bis auf die Gegenden wo die Versuchsfahrer der Industrie denn ganzen Tag rumdriften wollen (Äerpealog). Und die defizite in der Fahrzeugdynamik sprich denn Zwang mit Schwung um die Kurve zu kommen hat man mit Allradtechnik und SUV kompensiert.

Die selbstnachstellende Hinterradtrommel war nie Serie sondern wurde bei Schweden/Finnland Vorswxhrift und dort in Serie verbaut.

Bei VW war man der Meinung; wenn die Autos eh alle 5000-10000km zum Ölwechsel auf die Hebe-Bühne kommen kann sich der Mechaniker während das Öl raussuppelt in aller Ruhe durch das Auto abeiten und dazu gehört auch das man die Bremse auf den Zustand prüft und dabei nachstellt. Mit etwas Routine hat man die hinteren Beläge in 5 Minuten erledigt bzw wenn mans zügig macht brauch ich 30 Sekunden pro Seite ausser etwas klemmt oder ist Verschlissen. Wenn man nach der Inspektion eine Probefahrt macht dann wird auch die Bremse getestet und auch die Feststellbremsfunktion. Dabei erfühlt man schon obs passt oder ob man zuviel oder zuwenig nachgestellt hat.

Nach 10 Autos hat man eine Feedbackschleife zwischen dem wie es sich unten am Rad anfühlen muss damit es auch am Pedal optimal ist und kann das aus dem FF.

Wenn man etwas auf der lockeren Seite bleibt lässt man das meist weil bei der nächsten Inspektion macht man das dann eh nochmal aber dann passt es bessser. Ist man zu straff muss man nochmal unters Auto oder wenns nur eine Hauch zu straff ist bremst man die Backen halt zügig soweit ein das es "passt".

In der Praxis war es so das man die Käfer abends auf die Hebebühne stellte damit man am nächsten Morgen das Ventilspiel einstellen konnte dabei hat man den Rest der Wartung von unten gemacht und die Ölleckagen gesäubert. Danach ging man mit dem Käfer auf Probefahrt und soabld der Motor heiss war ging es zurück auf die Hebebühne zum Ölwechsel und Nachkontrolle auf Ölverlust. Dabei hat man dann die bei der Probefahrt noch auffallenden Mängel abgearbeitet und wenn die Bremse am Morgen nicht korrekt eingestellt wurde hat man nochmal nachgestellt.

Oft machte der Meister die Probefahrt und danach gabs beim "Briefing" natürlich Feedback wenn man was übersehen hat oder falsch hingedreht hat. Wenn ein Mechaniker nach einigen Wochen nicht "mängelfreie" Arbeit abgeliefert hat dann wurde der gefeuert oder der Meister suchte einen Job bei dem der besser Aufgehoben ist (Wagenpflege, Lagerverwaltung, Autoverkäufer - jeder hat ein Talent man muss evtl. einiges durchprobieren)

Zu meiner Zeit waren ca 50% der Haupt-Schulabgänger anschliessend KFZ Mechaniker und ca 80% davon haben sich in der Praxis als Voll-Nieten erwiesen und 10% der Könner haben nach wenigen Jahren eine Öl/Lösungsmittelallergie entwickelt und sind deswegen abgewandert oder haben sich zum Meister hochgearbeitet und die operativen Aufgaben (Dreckjobs) den Frischlingen überlassen.

Heutzutage werden bei VW Händlern zur der Inspektion selten probefahrten gemacht und die Bremse wird maximal auf einen Bremsenprüfstand gechekt. Und wenn ich mich mit dem Mechaniker unterhalte habe ich oft das Gefühl das man nur noch Vollnieten einsetzt.

Wenn man den Vollnieten einen Oldtimer hinstellt dann ist das Ergebniss Glücksache auch weil es die Jungs überhaupt nicht interessiert.

Also Back on Topic: eine Selbstnachstellung ist bei einem normal genutztem Auto (Kein Hängerbetrieb, keine Bergfahrten oder extensives Driften mit hilfe der Feststellbremse ) unnötig da man ja eh bei der Inspektion genug Zeit hat sich auch darum zu kümmern und wer die Inspektionen verschleppt hat irgendwann einfach einen massiven Motorschaden und dann hat man duch die lose Bremse kein Sicherheitsrisiko.

Zudem haben hierzulande alle im 2 Jahresintervall einen TÜV Besuch und bei schlechten Bremswerten haut der TÜV einen Mangel rein dann fahren die meisten Besitzer zu einer Werkstatt die superschell und günstig arbeitet (123, ATU,,) sich nicht "auskennt" und dann verbauen die einen kompletten Neusatz Bremsbeläge mit Trommeln weil die mangels "Erfahrung" nicht wissen das man bei alten Autos die Bremsbeläge einfach nachstellen kann bzw muss.

Grüsse

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Hallo

die Teile für die selbstnachstellende Bremse kann man vieleicht noch neu kaufen entweder bei VW oder bei Porsche. Den Belagsatz beommt man evtl komplett vorgerüstet im Zubehör (Einbaukit zB von Bosch oder Febi) dann braucht man nur noch das Bremsankerblech bzw muss sich das vorhandene umbauen.

Ansonsten einfach mal die Neu und Gebrauchteilehöcker abfragen. M-Nummer habe ich gerade nicht im Kopf aber es gehört zum Schwedenpacket. Im ET Microfiche ist das S landeskürzel dahinter und das M-Packet wird nur bei der Übersichtsplate erwähnt.

Die selbstnachstellende Bremse war früher auch unbeliebt weil die angeblich den Bremsbelagverschleiss erhöht hat und eher zu Mitlaufgeräuschen neigte.

Aber wie gesagt ist die Mechanik bei den Wassergekühlten ab 1974 teilweise in Serie gegangen und ich erinner mich gerde nicht je einen Golf 2 mit Nachstellmuttern gesehen zu haben und beim Golf 2 mit Normaler fahrweise im Flachland muss man die hinteren Beläge etwa alle 300000km tauschen ( weil die dann oft wegbrösseln) aber bei Frontrieblern bremst die Hinterachse ja nur um maximal 20% unbeladen.

Für die reine Diagonalteilung braucht man keine Sondersättel sondern den Normalsattel reichen.

Nur das die halt über Kreuz wirken. Aber in Schweden waren die vordernen Sättel auf 2 Kreise verteilt das heisst man hatte 2 Bremsdreiecke so das bei dem Ausfall eines Kreises nur ein Hinterrad ungebremst geblieben ist.

Die Audi C1 Sättel haben von aussen fast die selbe Optik und grösse wie die Normalsättel nur das halt anstatt 2 52er Kolben 4 28er Kolben (Geschätzt) drin waren. Der Belag war der selbe und die Kolben hatten ca 5mm Tangente weil die über den Belagträger rausstanden.

Ab etwa 1972 wuerden die Sättel aussen am Radträger montiert und dann waren es normale Einkreissättel und ich meine es waren schon Schwimmsättel wie später beim C2.

In den 80ern hab ich mal überlegt meinen 100PS 412 Vari mit den MB100 Schwimmsättel zu bestücken die sind Zweikreisschwimmsättel mit je einem 46er Kolben aber riesiger Belagfläche aber nach einem Gespräch mit dem Herrn Hoffman vom ATE Renndienst hab ich mit getemperten geschlitzten Sphöroguss (Sebro) Bremsscheiben, DOT5.1 und anderem Belagmaterial das Problem mit dem Seriensattel gelösst.

Ein Vorteil der Schwedenlösung ist das die Bremse wegen der kleineren Kolbenoberfläche am Belagträger aber mehr Kolbenfläche in der Zylinderwandung später ins Fading kamen und das die Bremse viel feinfühliger und mit weniger Weg angesprochen hat (Aber der Schweden 412 hatte einen BKV)

Am besten erfühlbar war der Unterschied wenn man auf der BAB aus 160 auf die Ausfahrspur runterbremste. Beim Schweden 412 latschte man ins Pedal und man konnte genau an der Haftgrenze das Teil rapide runterubbeln selbst bis zum Stand gabs kein Gummibandeffekt. Bei der Normalbremse musste man kräftiger reinstehen und die Modulierung an der Haftgrenze war nicht so einfach oft hats kurz gequiqt und so ab 30 km/h kam dann das Gummiband wo man selbst mit reingestemter Wade kein blockieren mehr erreichte.

Die selbe Bremse an der Vorderachse des 914 (OK der war ca 150kg leichter und hat hinten mit der Scheibenbremse fast 45% mitgebremst plus Porsche hat den HBZ auf zwar viel Weg aber gute Modulierbarkeit ausgelegt) hat selbst aus 200km/h bis zum Stillstand nicht abgebaut.

Der Nachteil der Schwedenbremse ist das man noch mehr Bremsschläuche hat und insgesamt pro Bremskreis weniger Bremsflüssigkeit im Verhältniss zu den Gummiteilgrenzfläche das heisst die Bremsflüssigkeit konnte weniger Wasser als bei der Serienbremse speichern und man musste deswegen öfters die Flüssigkeit erneuern weil die halt schneller durch Wasser gesättigt wurde.

Hat man das nicht gemacht gab es zügig Korrossion und deswegen sind wohl die Teile knapp ;)

Grüsse

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