Zweikreisbremsanlage, welcher Kreis wohin...
Hallo!
Ich fahre einen alten Buggy, der wohl schon durch viele Hände gegangen ist. Ich kann mich also nicht wirklich darauf verlassen, dass das, was da verbaut ist auch wirklich so gehört. nun zur Frage: der Wagen hat vorne Scheiben und hinten Trommeln. Verbaut ist ein Zweikreishautbremszylinder. Im VW Reparaturleitfaden ist eine schematische Darstellung der Bremsanlage. In der bildet jeweils ein Vorderrad und das diagonal gegenüberliegende Hinterrad einen Bremskreis. Bei mir ist es jedoch so, dass beide Vorderräder zusammen den einen Kreis bilden und die beiden hinteren Bremsen den zweiten. Es geht also nur eine Leitung nach hinten, dann ein T-Stück und weiter an die Hinterradbremsen. Vorne entsprechend das Selbe. Könnt Ihr mir sagen, ob das so auch im Original verbaut ist? Wenn nicht, ob ihr es für dramatisch haltet, oder ist das in der schematischen Darstellung so ein "Sicherheitsding", dass wenn ein Kreis ausfällt nicht gleich beide Vorder- oder Hinterräder nicht mehr bremsen...
P.S. Ich hoffe mal ich habe niemanden von Euch bei der letzten "Bremsendiskussion" auf den Schlips getreten, Wenn doch, dann hier ein öffentlicher, erst gemeiner Kniefall!!!!!!!!!!
Beste Antwort im Thema
Hallo
mein Schwedenkontakt (Entfernter Verwandter der bei Saab/Scania die VW Division mitgegründet hat und dann später bei SAAB "Zellenbau"-Ingeneur war) ist vor einigen Jahren verstorben und damit komme ich nicht mehr an genaue Informationen und Zeitzeugenberichte.
Also meine Vermutung ist das VW einfach die Audi 100 C1 Bremsättel dafür verwendet hat. Die waren ja Getriebeseitig montiert (Und bei Automatik mit einem Frischluftgebläse bestückt). Leider finde ich dazu nix online und auch keine Alt-Kataloge. Hab auch zuwenig Schwedisch/Finnischkenntnisse um auf den VW.SE Seiten was aufzuspüren.
Samba und Shoptalk haben auch nix konkretes.
M594 war immer verstärkte Bremse und wurde später auch die M-Nummer für ABS.
Selbstnachstellende Trommeln kann man nachrüsten man muss sich einfach nur die Teile organsieren. Die Selbstnachstellung beim Typ4 hat einen Ziehkeil der mit einer Feder belastet bei jeder Bremsung die oberen Backenspreizer auf Mindestmass hält.
Die M Nummer wurde auch oft von VW Variantfahrer und Behörden bestellt. Ich vermute bei Werkseitiger AHK wurde das Teil wohl öfter geordert weil früher beim Schlachten die AHK Autos eher eine selbstnachstellende Bremse hatten.
Die Typ1-3 und Porsche 924 haben selten eine selbstnachstellende Hinterachsbremse aber dort wird kein Ziehkeil sondern ein Ratschenmechanismuss auf einer Gewindehülse verwendet.
Die Ziehkeilfunktion der Typ4 Bremse fand man später in Frontantriebs VW&Audi zb im Passat oder Audi 100 ich bin sogar der Meinung das die Golf Syncro Hintertrommelmechanik baugleich mit der Typ4 ist.
In beiden Fällen muss man vor dem Belagwechsel die Handbremsseile lockern und dann durch ein kleines Loch den Betätigungshebel der Feststellbremse über der Totpunkt knebeln um die Vorspannung zu lösen. Danach muss auf jeden Fall die Bremstrommel runter weil man ja denn Hebel wieder einhängen muss und die Grundeinstellung der Ratschenhülse prüfen muss. Aber wenn man einfach die Feststellbremse wieder anzieht schnappt der Hebel auch zurück und es ist etwa wie zuvor.
Bei der Zeihkeilversion klatscht man die Trommel drauf und die Grundeistellung erledigt sich durch mehrmaliges Pedalpumpen.
Auf dem Schrott erkennt man die Bremse daran das die Rändelhülsen zum nachstellen fehlen. Das Bremsankerblech hat an der Stelle keines der üblichen Löcher sondern nur die Stopfen für die Belagdickenprüfung Manchmal gab es aber Hybridbleche mit Löchern aber ohne die Rändelmuttern.
Auf dem Schrott war früher sofort ekennbar wenn eine normale Bremse verbaut war weil die Verschlusstopfen zwischen Belag und Nachstellung mit einem Gummifaden zusammengehalten worden sind das konnte man einfach sehen oder erfühlen. Selbstnachstellende hatte Einzelstopfen die aber später Standard wurden.
Die Skandinavier haben in den 50ern enorm die Fahrzeugsicherheit verbessert und das Folksam Versicherungsinstitut hat über die Versicherungsbeiträge die Kunden zu Sicherheitextras anmiert.
In Skandinaviem hat man nach dem Krieg nur wenige ausgebaute Strassen gehabt das meiste im Hinterland war Schotterweg und viele Strassen sind nach den harten Winterfrösten zu welligen Schlaglochpiten mutiert.
Unter denn Umständen war eine optimale und frostsichere Bremse einfach wichtig. Zudem haben die Skandinavier wegen der vielen Schneetage sich einen Rallye Fahrstil angewöhnt bei der man nicht per Lenkrad durch die Kurve fährt sondern per Handbremse das Auto in den drift setzt und mit möglichst viel Schwung um die Kurve fegte. Der in Dutschland übliche ansatz bei Tiefschnee einfach einzulenken führt dort zu nix ausser dass man den Schwunge verliert und im Schnee stecken bleibt. Den selben Fahrstil pfelgte man auch im Sommer auf den Schotterpisten und auch auf Asphalt. Sprich die Skandinavier haben oft nur mit der Hinteradbremse gelenkt und dabei ist die halt schneller verschlissen mit dem Nachteil das dann auch de Weg der Fussbremse immer länger wurde.
Deswegen kommen aus dem kalten Norden so viele Renn- und Rallyefahrer der Toppklasse weil schon Mama während der Schwangerschaft ständig quer gefahren ist und der Fahrzustand dort völlig normal ist während man hierzulande schon beim Ansatz eines drifts als Raser bezichtigt wird.
Natürlich hat die Autoindustrie in den letzten 30 jahren daran gearbeitet die Skandinavierdominanz zu brechen indem man dortige Mütter jetzt "Sicherheitskisten" mit ESP bestückt verkauft die schon den Ansatz zum Quertreiben unterbinden und die früher nie geräumten Schneepisten werden inzwischen geräumt und die Schotterpisten sind asphaltiert.
Bis auf die Gegenden wo die Versuchsfahrer der Industrie denn ganzen Tag rumdriften wollen (Äerpealog). Und die defizite in der Fahrzeugdynamik sprich denn Zwang mit Schwung um die Kurve zu kommen hat man mit Allradtechnik und SUV kompensiert.
Die selbstnachstellende Hinterradtrommel war nie Serie sondern wurde bei Schweden/Finnland Vorswxhrift und dort in Serie verbaut.
Bei VW war man der Meinung; wenn die Autos eh alle 5000-10000km zum Ölwechsel auf die Hebe-Bühne kommen kann sich der Mechaniker während das Öl raussuppelt in aller Ruhe durch das Auto abeiten und dazu gehört auch das man die Bremse auf den Zustand prüft und dabei nachstellt. Mit etwas Routine hat man die hinteren Beläge in 5 Minuten erledigt bzw wenn mans zügig macht brauch ich 30 Sekunden pro Seite ausser etwas klemmt oder ist Verschlissen. Wenn man nach der Inspektion eine Probefahrt macht dann wird auch die Bremse getestet und auch die Feststellbremsfunktion. Dabei erfühlt man schon obs passt oder ob man zuviel oder zuwenig nachgestellt hat.
Nach 10 Autos hat man eine Feedbackschleife zwischen dem wie es sich unten am Rad anfühlen muss damit es auch am Pedal optimal ist und kann das aus dem FF.
Wenn man etwas auf der lockeren Seite bleibt lässt man das meist weil bei der nächsten Inspektion macht man das dann eh nochmal aber dann passt es bessser. Ist man zu straff muss man nochmal unters Auto oder wenns nur eine Hauch zu straff ist bremst man die Backen halt zügig soweit ein das es "passt".
In der Praxis war es so das man die Käfer abends auf die Hebebühne stellte damit man am nächsten Morgen das Ventilspiel einstellen konnte dabei hat man den Rest der Wartung von unten gemacht und die Ölleckagen gesäubert. Danach ging man mit dem Käfer auf Probefahrt und soabld der Motor heiss war ging es zurück auf die Hebebühne zum Ölwechsel und Nachkontrolle auf Ölverlust. Dabei hat man dann die bei der Probefahrt noch auffallenden Mängel abgearbeitet und wenn die Bremse am Morgen nicht korrekt eingestellt wurde hat man nochmal nachgestellt.
Oft machte der Meister die Probefahrt und danach gabs beim "Briefing" natürlich Feedback wenn man was übersehen hat oder falsch hingedreht hat. Wenn ein Mechaniker nach einigen Wochen nicht "mängelfreie" Arbeit abgeliefert hat dann wurde der gefeuert oder der Meister suchte einen Job bei dem der besser Aufgehoben ist (Wagenpflege, Lagerverwaltung, Autoverkäufer - jeder hat ein Talent man muss evtl. einiges durchprobieren)
Zu meiner Zeit waren ca 50% der Haupt-Schulabgänger anschliessend KFZ Mechaniker und ca 80% davon haben sich in der Praxis als Voll-Nieten erwiesen und 10% der Könner haben nach wenigen Jahren eine Öl/Lösungsmittelallergie entwickelt und sind deswegen abgewandert oder haben sich zum Meister hochgearbeitet und die operativen Aufgaben (Dreckjobs) den Frischlingen überlassen.
Heutzutage werden bei VW Händlern zur der Inspektion selten probefahrten gemacht und die Bremse wird maximal auf einen Bremsenprüfstand gechekt. Und wenn ich mich mit dem Mechaniker unterhalte habe ich oft das Gefühl das man nur noch Vollnieten einsetzt.
Wenn man den Vollnieten einen Oldtimer hinstellt dann ist das Ergebniss Glücksache auch weil es die Jungs überhaupt nicht interessiert.
Also Back on Topic: eine Selbstnachstellung ist bei einem normal genutztem Auto (Kein Hängerbetrieb, keine Bergfahrten oder extensives Driften mit hilfe der Feststellbremse ) unnötig da man ja eh bei der Inspektion genug Zeit hat sich auch darum zu kümmern und wer die Inspektionen verschleppt hat irgendwann einfach einen massiven Motorschaden und dann hat man duch die lose Bremse kein Sicherheitsrisiko.
Zudem haben hierzulande alle im 2 Jahresintervall einen TÜV Besuch und bei schlechten Bremswerten haut der TÜV einen Mangel rein dann fahren die meisten Besitzer zu einer Werkstatt die superschell und günstig arbeitet (123, ATU,,) sich nicht "auskennt" und dann verbauen die einen kompletten Neusatz Bremsbeläge mit Trommeln weil die mangels "Erfahrung" nicht wissen das man bei alten Autos die Bremsbeläge einfach nachstellen kann bzw muss.
Grüsse
30 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Vari-Mann
Oh man,ich glaube ich schreib zuviel mumpitz hier wenn du schon darauf wartest.
Ab jetzt nur noch gradaus und korrekt ! (Versuch ich zumindest)😉
Bloss nicht!
Ich war am sinnieren, wie ich's schreibe + dachte wart erst mal den Vari ab.
Uwe
Richtig ist, achsweise anschließen.
Heisst aber, bei einem neumodischen Zweikreis-HBZ, dass ein Anschluss übrig ist. Der, für den 2.Bremslicht-Kontrollschalter. Ich halte diese Art der redunanten Konstruktion für überzogen.
Im Zusammenhang mit meinem Scheibenbrems-Einbau+TÜV Abnahme bin ich den Mittelweg gegangen. Ich habe zwei Leitungen nach hinten gelegt, so dass es problemlos möglich ist, auf diagonale Anschlussart umzustellen. Falls der Prüfer es wünscht.
Ich hätte da noch eine Denksportaufabe für Euch: wenn es so ist, dass da zwei völlig voneinander getrennte Bremskreise sind, wie kann es dann sein, das beim Entlüften der Bremsanlage, wenn z.B. hinten links die Entlüftungsschraube geöffnet ist, sich das Pedal komplett durchtreten lässt? (zum Pumpen...) eigentlich dürfte das dann doch nicht gehen. Der vordere Bremskreis ist dann ja geschlossen und das Pedal müsste Wiederstand geben. Ist da doch eine Verbindung im HBZ zwischen den beiden Kreisen, wobei die Zweikreisnummer dann ja eigentlich keine sinn machen würde in punkto Sicherheit. Oder hab ich jetzt nen Denkfehler?
Wenn du z.b. im vorderen Kreis noch Luft hast ist das normal das du ganz durchtreten kannst,da die Luft dann zusammengedrückt wird.
Hast da aber in beiden Kreisen keine Luft meht spürst du den unterschied beim treten das der vordere Kreis einen anderen weg am Pedal hergibt als der hintere.
Es kann auch sein das je nach Hersteller des HBZ beide Kammern im inneren gleichgroß sind,dann hättest du auch ,egal welchen Kreis du entlüftest ,den selben Pedalweg den du spüren würdest.
Vari
Ähnliche Themen
Der vordere Bremskreis wird durch den hydraulischen Druck im HBZ mit gesteuert.
Wenn der hintere Bremskreis 'leckfällt', drückt der Kolben mechanisch auf den vorderen Bremskreis.
Das Pedal fällt erstmal durch!
I.d.R. bleibt dir ein Restpedalweg, um die vordere Bremse zu betätigen.
Uwe
Zitat:
Original geschrieben von AHS IMP 1
Der vordere Bremskreis wird durch den hydraulischen Druck im HBZ mit gesteuert.
Wenn der hintere Bremskreis 'leckfällt', drückt der Kolben mechanisch auf den vorderen Bremskreis.
Das Pedal fällt erstmal durch!
I.d.R. bleibt dir ein Restpedalweg, um die vordere Bremse zu betätigen.Uwe
Tricky! ich verstehe, vielen Dank!
Beim 2.Mal drauftreten passiert das dann normalerweise nicht mehr. Der Kolben, mit dem Kreis wo das Leck ist, versperrt den Kreis, indem er in seine Endlage fährt. So habe ich es zumindest gelesen. Ich hatte aber schonmal einen Wagen, bei dem ich dann endgültig in's Leere trat.😁 Kann normal eigentlich nicht sein, denn dies ist ja gerade der Sinn einer Zweikreis-Anlage, dass ein verbleibender Kreis immer weiter funktioniert. Die Bremse wurde damals von einer Fachwerkstatt gemacht.😁
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Beim 2.Mal drauftreten passiert das dann normalerweise nicht mehr. Der Kolben, mit dem Kreis wo das Leck ist, versperrt den Kreis, indem er in seine Endlage fährt. So habe ich es zumindest gelesen. Ich hatte aber schonmal einen Wagen, bei dem ich dann endgültig in's Leere trat.😁 Kann normal eigentlich nicht sein, denn dies ist ja gerade der Sinn einer Zweikreis-Anlage, dass ein verbleibender Kreis immer weiter funktioniert. Die Bremse wurde damals von einer Fachwerkstatt gemacht.😁
allerdings würde dann das "Pumpen" beim Bremse entlüften auch nicht mehr funktionieren - eine aufgedrehte Entlüftungsschraube ist ja auch nichts anderes als ein Leck in einem der beiden Bremskreisläufe - wenn auch ein künstliches.
Dazu liegen Federn zwischen den Kolben im HBZ,die drücken sie immer zurück in Ausgangslage.
Gertennte Kammern im Vorratsbehälter sorgen dann auch dafür das nur der defekte Kreis leergepumt wird und nicht beiden der Saft ausgeht.
Vari
Hallo
VW & Schweden & Bremse das wird komplex:
Also in Schweden wurde um 1950 die Hydraulische Bremse pflicht weil bisherige Seilzugtechnik in den kalten Wintern festfror um 1959 wurden geteilte Bremskreis plicht ( Egal wie) also Zweikreisbremse.
Die billigste Zweikreisbremse ist Schwarz/Weiss und hat sich dann als Serienstand durchgesetzt.
In Schweden hat man aber festgestellt das Schwarz/Weiss auf Schotter in Schnee und Eis nicht optimal ist worauf ein Schwedischer Hersteller das System aus dem Flugzeubau übernommen hat (Diagonal).
Bei den Schwedischen Behördenfahrzeugen und Rettungsfahrzeugen wurden ab 1967 2 Kreis Diagonalbremse Pflicht wobei man ca noch bis 5 Jahre später Ausnahmen zulassen konnte.
1967 kam auch in Schweden die Verpflichtung zur selbstnachstellenden Trommelbremse die ab 1971 generel Serie wurde.
Damit hatten Volvo und Saab einen Wettbewerbsvorteil und zudem hat Schweden noch fast 100% Einfuhrsteuer auf Privatimporte draufgehauen 😉
Aber bei den Importen gabs die Lücke das man Kombis/Pick Ups/Geländewagen als Nutzfahrzeuge oder als Rettungsfahrzeug Steuerreduziert importieren konnte und VW hatte dank dem Heckmotorkonzept in Schweden eine "riesen" Markt. Viele Behörden und auch Staatliche Dienststellen hatten das Problem das die Saabs nicht als Kombi verfügbar waren aber dafür Wintertauglicher waren als die Volvo Kombis. Und im Winter ist immer eine Frage:
Wie kommt der Schneepflugfahrer zum Schneepflug ?
Audi hatte in Schweden traditionel einen guten Absatzmarkt und daher hatten die Audis nach 1966 ebenfalls 2Kreis Diagonabremsel aber nachdem die VW bei Audi das sagen hatte wurde der Audi Kombi etwas steifmütterlich behandelt weil man im selben Haus ausser dem Typ3 auch noch den Typ 4 Kombi hatte. Nachdem der Audi Kombi aus dem Programm genommen wurde hat VW das Segment in Schweden mit dem Typ3 und dem Typ 4 bedient wobei die Typ 4 Kombis auch noch den BKV bekamen.
Zuvor gab es für Behördenfahrzeuge den Weg das die Autos in Schweden meist bei einem lokalen Händler auf 2Kreis Diagonal umgerüstet worden sind. Die Grauimporte wurden oft in Dänemark oder Holland auf 2Kreis umgerüstet und erst dann importiert.
Dazu hat man an der Vorderachse einen Fremd-Sattel montiert. Damit der passte musste man die Bohrlöcher aufbohren und einen Lochexenter einschrumpfen (Volvo Sättel) oder man nahm den ATE Sattel für Ferrari/BMW und legt die fette Kohle ab. Ab 1971 sind vermutlich schon ab Werk einfach die Audi Sättel verbaut worden.
Die meisten Variant wurden zu Kombis für den gewerbichen Gebrauch und dann meist Taxen, Forst/Landwirtschaft oder auch Leichenwagen.
Der andere Teil war Landeswehr(Bürgerwehr/Reservisten), Katastrophenschutz, Rettungswesen/Feuerwehr
VW hat teilweise auch bei der Post und Polizei "gedient".
Das M Packet gabs auch für VW Bus wurde auch in Deutschland teilweise bei Feuerwehr und Sanka verbaut.
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
....
VW & Schweden & Bremse
....
Das M Packet gabs auch für VW Bus wurde auch in Deutschland teilweise bei Feuerwehr und Sanka verbaut.
@IXXI
Ich hatte gehofft, das du hier "Licht ins Dunkel" bringen kannst.
Das M 594 Paket hatte ja 4-Kolbensättel mit 2 getrennten Bremsleitungen.
Welche Sättel waren das? Die habe ich noch nie gesehen.
Gruß
Uwe
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
1967 kam auch in Schweden die Verpflichtung zur selbstnachstellenden Trommelbremse die ab 1971 generel Serie wurde.
Wie meinst du das, generell Serie wurden? Mein Mexicaner hat keine selbstnachstellenden Trommeln, Bj.83
Kann man das irgendwie nachrüsten?
Grüße
Hallo
mein Schwedenkontakt (Entfernter Verwandter der bei Saab/Scania die VW Division mitgegründet hat und dann später bei SAAB "Zellenbau"-Ingeneur war) ist vor einigen Jahren verstorben und damit komme ich nicht mehr an genaue Informationen und Zeitzeugenberichte.
Also meine Vermutung ist das VW einfach die Audi 100 C1 Bremsättel dafür verwendet hat. Die waren ja Getriebeseitig montiert (Und bei Automatik mit einem Frischluftgebläse bestückt). Leider finde ich dazu nix online und auch keine Alt-Kataloge. Hab auch zuwenig Schwedisch/Finnischkenntnisse um auf den VW.SE Seiten was aufzuspüren.
Samba und Shoptalk haben auch nix konkretes.
M594 war immer verstärkte Bremse und wurde später auch die M-Nummer für ABS.
Selbstnachstellende Trommeln kann man nachrüsten man muss sich einfach nur die Teile organsieren. Die Selbstnachstellung beim Typ4 hat einen Ziehkeil der mit einer Feder belastet bei jeder Bremsung die oberen Backenspreizer auf Mindestmass hält.
Die M Nummer wurde auch oft von VW Variantfahrer und Behörden bestellt. Ich vermute bei Werkseitiger AHK wurde das Teil wohl öfter geordert weil früher beim Schlachten die AHK Autos eher eine selbstnachstellende Bremse hatten.
Die Typ1-3 und Porsche 924 haben selten eine selbstnachstellende Hinterachsbremse aber dort wird kein Ziehkeil sondern ein Ratschenmechanismuss auf einer Gewindehülse verwendet.
Die Ziehkeilfunktion der Typ4 Bremse fand man später in Frontantriebs VW&Audi zb im Passat oder Audi 100 ich bin sogar der Meinung das die Golf Syncro Hintertrommelmechanik baugleich mit der Typ4 ist.
In beiden Fällen muss man vor dem Belagwechsel die Handbremsseile lockern und dann durch ein kleines Loch den Betätigungshebel der Feststellbremse über der Totpunkt knebeln um die Vorspannung zu lösen. Danach muss auf jeden Fall die Bremstrommel runter weil man ja denn Hebel wieder einhängen muss und die Grundeinstellung der Ratschenhülse prüfen muss. Aber wenn man einfach die Feststellbremse wieder anzieht schnappt der Hebel auch zurück und es ist etwa wie zuvor.
Bei der Zeihkeilversion klatscht man die Trommel drauf und die Grundeistellung erledigt sich durch mehrmaliges Pedalpumpen.
Auf dem Schrott erkennt man die Bremse daran das die Rändelhülsen zum nachstellen fehlen. Das Bremsankerblech hat an der Stelle keines der üblichen Löcher sondern nur die Stopfen für die Belagdickenprüfung Manchmal gab es aber Hybridbleche mit Löchern aber ohne die Rändelmuttern.
Auf dem Schrott war früher sofort ekennbar wenn eine normale Bremse verbaut war weil die Verschlusstopfen zwischen Belag und Nachstellung mit einem Gummifaden zusammengehalten worden sind das konnte man einfach sehen oder erfühlen. Selbstnachstellende hatte Einzelstopfen die aber später Standard wurden.
Die Skandinavier haben in den 50ern enorm die Fahrzeugsicherheit verbessert und das Folksam Versicherungsinstitut hat über die Versicherungsbeiträge die Kunden zu Sicherheitextras anmiert.
In Skandinaviem hat man nach dem Krieg nur wenige ausgebaute Strassen gehabt das meiste im Hinterland war Schotterweg und viele Strassen sind nach den harten Winterfrösten zu welligen Schlaglochpiten mutiert.
Unter denn Umständen war eine optimale und frostsichere Bremse einfach wichtig. Zudem haben die Skandinavier wegen der vielen Schneetage sich einen Rallye Fahrstil angewöhnt bei der man nicht per Lenkrad durch die Kurve fährt sondern per Handbremse das Auto in den drift setzt und mit möglichst viel Schwung um die Kurve fegte. Der in Dutschland übliche ansatz bei Tiefschnee einfach einzulenken führt dort zu nix ausser dass man den Schwunge verliert und im Schnee stecken bleibt. Den selben Fahrstil pfelgte man auch im Sommer auf den Schotterpisten und auch auf Asphalt. Sprich die Skandinavier haben oft nur mit der Hinteradbremse gelenkt und dabei ist die halt schneller verschlissen mit dem Nachteil das dann auch de Weg der Fussbremse immer länger wurde.
Deswegen kommen aus dem kalten Norden so viele Renn- und Rallyefahrer der Toppklasse weil schon Mama während der Schwangerschaft ständig quer gefahren ist und der Fahrzustand dort völlig normal ist während man hierzulande schon beim Ansatz eines drifts als Raser bezichtigt wird.
Natürlich hat die Autoindustrie in den letzten 30 jahren daran gearbeitet die Skandinavierdominanz zu brechen indem man dortige Mütter jetzt "Sicherheitskisten" mit ESP bestückt verkauft die schon den Ansatz zum Quertreiben unterbinden und die früher nie geräumten Schneepisten werden inzwischen geräumt und die Schotterpisten sind asphaltiert.
Bis auf die Gegenden wo die Versuchsfahrer der Industrie denn ganzen Tag rumdriften wollen (Äerpealog). Und die defizite in der Fahrzeugdynamik sprich denn Zwang mit Schwung um die Kurve zu kommen hat man mit Allradtechnik und SUV kompensiert.
Die selbstnachstellende Hinterradtrommel war nie Serie sondern wurde bei Schweden/Finnland Vorswxhrift und dort in Serie verbaut.
Bei VW war man der Meinung; wenn die Autos eh alle 5000-10000km zum Ölwechsel auf die Hebe-Bühne kommen kann sich der Mechaniker während das Öl raussuppelt in aller Ruhe durch das Auto abeiten und dazu gehört auch das man die Bremse auf den Zustand prüft und dabei nachstellt. Mit etwas Routine hat man die hinteren Beläge in 5 Minuten erledigt bzw wenn mans zügig macht brauch ich 30 Sekunden pro Seite ausser etwas klemmt oder ist Verschlissen. Wenn man nach der Inspektion eine Probefahrt macht dann wird auch die Bremse getestet und auch die Feststellbremsfunktion. Dabei erfühlt man schon obs passt oder ob man zuviel oder zuwenig nachgestellt hat.
Nach 10 Autos hat man eine Feedbackschleife zwischen dem wie es sich unten am Rad anfühlen muss damit es auch am Pedal optimal ist und kann das aus dem FF.
Wenn man etwas auf der lockeren Seite bleibt lässt man das meist weil bei der nächsten Inspektion macht man das dann eh nochmal aber dann passt es bessser. Ist man zu straff muss man nochmal unters Auto oder wenns nur eine Hauch zu straff ist bremst man die Backen halt zügig soweit ein das es "passt".
In der Praxis war es so das man die Käfer abends auf die Hebebühne stellte damit man am nächsten Morgen das Ventilspiel einstellen konnte dabei hat man den Rest der Wartung von unten gemacht und die Ölleckagen gesäubert. Danach ging man mit dem Käfer auf Probefahrt und soabld der Motor heiss war ging es zurück auf die Hebebühne zum Ölwechsel und Nachkontrolle auf Ölverlust. Dabei hat man dann die bei der Probefahrt noch auffallenden Mängel abgearbeitet und wenn die Bremse am Morgen nicht korrekt eingestellt wurde hat man nochmal nachgestellt.
Oft machte der Meister die Probefahrt und danach gabs beim "Briefing" natürlich Feedback wenn man was übersehen hat oder falsch hingedreht hat. Wenn ein Mechaniker nach einigen Wochen nicht "mängelfreie" Arbeit abgeliefert hat dann wurde der gefeuert oder der Meister suchte einen Job bei dem der besser Aufgehoben ist (Wagenpflege, Lagerverwaltung, Autoverkäufer - jeder hat ein Talent man muss evtl. einiges durchprobieren)
Zu meiner Zeit waren ca 50% der Haupt-Schulabgänger anschliessend KFZ Mechaniker und ca 80% davon haben sich in der Praxis als Voll-Nieten erwiesen und 10% der Könner haben nach wenigen Jahren eine Öl/Lösungsmittelallergie entwickelt und sind deswegen abgewandert oder haben sich zum Meister hochgearbeitet und die operativen Aufgaben (Dreckjobs) den Frischlingen überlassen.
Heutzutage werden bei VW Händlern zur der Inspektion selten probefahrten gemacht und die Bremse wird maximal auf einen Bremsenprüfstand gechekt. Und wenn ich mich mit dem Mechaniker unterhalte habe ich oft das Gefühl das man nur noch Vollnieten einsetzt.
Wenn man den Vollnieten einen Oldtimer hinstellt dann ist das Ergebniss Glücksache auch weil es die Jungs überhaupt nicht interessiert.
Also Back on Topic: eine Selbstnachstellung ist bei einem normal genutztem Auto (Kein Hängerbetrieb, keine Bergfahrten oder extensives Driften mit hilfe der Feststellbremse ) unnötig da man ja eh bei der Inspektion genug Zeit hat sich auch darum zu kümmern und wer die Inspektionen verschleppt hat irgendwann einfach einen massiven Motorschaden und dann hat man duch die lose Bremse kein Sicherheitsrisiko.
Zudem haben hierzulande alle im 2 Jahresintervall einen TÜV Besuch und bei schlechten Bremswerten haut der TÜV einen Mangel rein dann fahren die meisten Besitzer zu einer Werkstatt die superschell und günstig arbeitet (123, ATU,,) sich nicht "auskennt" und dann verbauen die einen kompletten Neusatz Bremsbeläge mit Trommeln weil die mangels "Erfahrung" nicht wissen das man bei alten Autos die Bremsbeläge einfach nachstellen kann bzw muss.
Grüsse
@IXXI
Deine Beiträge sind toll.
Nicht nur Detailwissen, sondern gewürzt mit Schraubererfahrung + Beurteilungen, die bei uns genau ins "Schwarze" treffen.
Zum 4-Kolben-Bremssattel:
Ich habe mal meine alten Schrauberbücher durchgekramt.
Beim Audi 100 hatte ich nur 2-Kolben in Erinnerung.
Gefunden habe ich auch nur die 2-Stift ATE.
Aber sowohl beim Audi 80, als auch beim Passat ist die Beschreibung der Bremsleitungsverlegung über Kreuz!
Uwe
Kann mich dem nur anschließen!
Schade dass es die Teile nirgendwo regulär zu beziehen gibt, mich nervt die nachstellerei nämlich immer, da bei mir auch die Räder zur Einstellung recht schwergängig sind..
Grüße