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Zündkurve selbst programmieren

VW Käfer, VW
Themenstarteram 25. September 2017 um 20:25

Hallo,

ich habe einen 69er Käfer, in den ich ein "frisierten" Motor eingebaut habe. Den Motor habe ich selber gebaut. Grobe Eckdaten des Motor:

- Hubraum: 1629ccm,

- Serienköpfe bearbeitet,

- Verdichtung erhöht (1mm weniger Kolbenrückstand),

- 296er Engle Nockenwelle,

- Ahnendorp Auspuffanlage,

- Weber 40 IDF,

- Schwungrad erleichert,

- ...

Der Motor hat eine Leistung von 87,3 PS und der Käfertacho (160 km/h) reicht nicht aus.

Aber darum geht es mir nicht.

Jetzt geht es darum, den Motor zu kultivieren. Untenrum ist er bockig und nimmt insbesondere im Bereich von 2000 1/min kaum oder gar kein Gas an.

Ab spätestens 2600 1/min gibt es mit der Gasannahme keine Probleme mehr.

Die Profis unter euch würden jetzt erstmal sagen "zu fett"/ "zu mager" und ... . Ist ja auch richtig: Ich hab bei meinen Einschätzungen, um dahinzukommen, wo ich jetzt bin auch völlig daneben gelegen!

Eine Lambdasonde mit AFR-Anzeige hat dann Aufschluß gegeben - Aber dies nur am Rande.

Ich habe einen 009-Verteiler verbaut und der Zündzeitpunkt bei ca. 900 1/min beträgt 0 Grad. Das ist kein Schreibfehler: NULL-Grad. Nebenbei: Die Gradeinteilung der Riemenscheibe habe ich geprüft!

Um im unteren Bereich (bis 2500 1/min) eine halbwegs gute Ansprechbarkeit des Motor haben zu können, wäre bei 900 1/min eine Frühzündung bis zu 12 Grad möglich.

Der Verbau eines Serienverteilers mit Unterdruckanschluß wäre eine Alternative, wenn man den Unterdruckanschluß nicht nutzt, aber irgendwo auch eine halbherzige Lösung.

Natürlich kenn ich die Verteiler von 123, aber wirklich überzeugt bin ich nicht.

 

Was kennt ihr, fahrt ihr bezüglich einer frei programmierbaren Zündanlage?

 

Gruss.

Beste Antwort im Thema

hier wird mit einem Motor herum gespielt wie mit einem Anfänger-Legobaukasten :eek:

ab einer gewissen Sturheit ist es nicht sinnvoll hier weiter Ratschläge zu geben, sie werden einfach nicht angenommen, der TE möchte einfach Recht haben und was anderes hören (die Leute, die hier Jahrzehnte Erfahrung haben und helfen wollen, haben ja alle keine Ahnung) :o

dann noch viel Spaß bei basteln

dreier

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Vari, Danke für den Tipp mit der Pumpe. Ich konnte bei mir sogar auf die niedrigste Stufe gehen, ohne, dass er ruckelt beim beschleunigen. Vorher war es an der Skala zum einstellen bei mehr als die Hälfte. (30pict3)

Ich weiß allerdings nicht, ob's jetzt Einbildung ist, aber mir kommt's so vor, als würde er nicht mehr so schnell beschleunigen. Ruckeln tut er aber nicht. Ich könnte sogar noch weiter runter mit der Einstellung.

Natürlich liegt es daran! Dafür ist die Beschleunigerpumpe doch da! tzzz

Das ist keine Einbildung sondern Du hast mit deinen Verstellexperiment erkannt wofür die Beschleunigerpumpe da ist.

Es gibt einen Sollwert für die Einspritzpumpe. 1.3ccm pro Hub oder genau halbe Skala. von da weicht man ab, wenn es Probleme gibt (wobei Probleme mit der Einspritzmenge i.d.R an einem Defekt an Kugelventil oder Membrane liegt).

Der eigentlich einzige Grund dass man erheblich vom Sollwert abweicht, ist dass man den Hubraum des Motors erhöht hat.

Rucken beim Beschleunigen ist nur der Extremfall von zu Mager oder zu fett. Vorher kommt zuwenig Leistung.

Also stell das Ding auf Sollwerte ein, bei Deinem Serienmotor. Nicht jede Schraube am Käfer ist dafür da, dass man daran auch rumfummeln muss.

 

Zitat:

@Beetle1960 schrieb am 25. Oktober 2017 um 09:43:12 Uhr:

Vari, Danke für den Tipp mit der Pumpe. Ich konnte bei mir sogar auf die niedrigste Stufe gehen, ohne, dass er ruckelt beim beschleunigen. Vorher war es an der Skala zum einstellen bei mehr als die Hälfte. (30pict3)

Ich weiß allerdings nicht, ob's jetzt Einbildung ist, aber mir kommt's so vor, als würde er nicht mehr so schnell beschleunigen. Ruckeln tut er aber nicht. Ich könnte sogar noch weiter runter mit der Einstellung.

Ok, also wieder auf mittelstellung :D

Naja hab's halt mal ausprobiert. War mir schon klar dass es da nen sollwert gibt, aber nach dem Kommentar vom vari dachte ich, dass man das so einstellen kann, dass man ein wenig mehr einstellt, bevor es das Ruckeln anfängt. Und da ich es volumentechnisch nicht eingestellt hatte, wusste ich nicht, welche Einstellung nun korrekt ist.

War ein Versuch

Man kann noch weiter gehen und sagen: Dieser Einstellmechanismus ist eigentlich überhaupt nicht dafür da, die Einspritzmenge ein zu stellen. Das ist mal wieder einer dieser weit verbreiteten Irrtümer, den man kaum aus den Schrauberköpfen raus bekommt (zumindest beim Serienvergaser.

Es geht eigentlich darum, den Hebel so ein zu stellen, dass er im entlasteten Zusatand noch gut Kontakt zum Stößel in der Membrane hat. Ist das nicht der Fall, lastet der ganze Federdruck auf der Membrane und wird nicht gehalten - dann reißt die Membrane in 0 , nix.

Dieser Referenzwert von 1,4ccm ist zum überprüfen ob alles stimmt, die Menge wird im Grunde von der Größe der Pumpe selbst bestimmt.

Zur Erklährung: Beim einstellen wird ja nicht eingstellt, wie viel die Pumpe einspritzt, sondern wie viel sie bis zum ganz entlasteten Zustand angesaugt hat. Diese Menge wird duch den Hebel begrenzt, geht man über das Maximum hinaus, ist die Membrane nicht mehr im Kontakt mit dem Hebel, die Feder drückt weiter und diecMembrane leidet.

Der einzustellende Wert ist sozu sagen das Maximale, was die Pumpe her gibt, ohne die Membrane zu überlasten. und das sind 1,3ccm +-

Ok, und woher weiß ich, ob der Stößel im richtigen Maße gedrückt wird, ohne die Menge zu messen?

 

Edit: würde das nicht nur Sinn machen, wenn es Membrane mit unterschiedlichen stößellängen gibt? Sonst müsste man ja selbst beim Tausch der Membrane nicht neu einstellen...?

entweder Du löst die Schraube am Mechanismus und bewegst ihn, dann spürst Du wann der Hebel an der Membrane anschlägt, von da aus noch ein kleines Stück weiter und fest ziehen

oder pauschal auf die Hälfte der Skala und fertig.

Themenstarteram 26. Oktober 2017 um 20:39

Hallo,

 

ich habe den Zündzeitpunkt geändert.

Bei zwei Grad mehr Spätzündung ist das Kaltstartverhalten besser und der Motor hat schneller stabilen Leerlauf bei ca. 600 1/min. Das "Beschleunigungsloch" bei ca. 2000 1/min ist dabei ausgeprägter.

Bei fünf Grad mehr Frühzündung ist das Beschleunigungsloch kaum noch spürbar. Aber dann darf ich nicht über ca. 3500 1/min drehen, da sonst der Motor beginnt zu klopfen.

Nach den jetzigen Erfahrungen weiß ich auch, welche Zündkurve ich programmieren werde - als Referenz dient die Zündkurve des 009-Verteilers, die ich wie folgt ändere:

- 600 1/min 2 Grad später,

- 1500 1/min 3 Grad früher,

- 1700 1/min 5 Grad früher,

- 2000 1/min 7 Grad früher,

- 2300 1/min 5 Grad früher,

- 2900 1/min 2 Grad später,

- 3200 1/min 3 Grad später und

- 3500 1/min 2 Grad später.

Begründung:

Im "Unter-Leerlaufdrehzahlbereich" (unter 900 1/min) läuft der Motor selbst im kalten Zustand schneller stabil bei schon ca. 600 1/min.

Das Beschleunigungsloch hab ich erklärt: ich brauch mehr Frühzündung.

Im Bereich zwischen 80 und 105 km/h im vierten Gang magert der Motor ein wenig ab, weshalb in diesem Drehzahlbereich (2900 bis 3500 1/min) eine leichte Spätzündung förderlich ist.

All die oben beschriebenen Drehzahlbereiche habe ich mit den entsprechenden Zündzeitpunkten gefahren und somit "abgearbeitet"!

 

Es ergibt sich eine sehr interessante Zündkurve, die nicht mit einem konventionellen Verteiler mit Fliehkraft-/ und Unterdruckverstellung machbar ist.

Deshalb werde ich mir einen Verteiler mit programmierbarer Zündkurve kaufen!

 

Gruss.

 

P.S.: Wenn´s so läuft, wie ich denke, wird er Motor wesentlich kultivierter laufen - hoffe ich.

...und Du hast immernoch ein Motorproblem und kein Zündungsproblem. Du doktorst da nur an den Symptomen und nicht an der Ursache herum...

Themenstarteram 26. Oktober 2017 um 23:32

Ich bin jetzt über 3000km mit dem knapp 90PS starken 1600er- Motor (real: 1629ccm) gefahren. Er läuft ab ca. 650 1/min absolut rund und dreht im vierten Gang bis 6000 1/min (mehr hab ich mich nicht getraut). Der Motor hat kein Motorproblem und auch kein Leistungsproblem! Das einzig nervige ist ein Beschleunigungsloch um 2000 1/min.

wie Du selbst schreibst, fängt dein Motor bei ca 20 Grad Frühzündung unter Last zu klopfen an und das ist ein ausgewachsenes Motorproblem.

Zitat:

@janpeterstahl schrieb am 27. Oktober 2017 um 01:42:21 Uhr:

wie Du selbst schreibst, fängt dein Motor bei ca 20 Grad Frühzündung unter Last zu klopfen an und das ist ein ausgewachsenes Motorproblem.

Jan Peter trifft hier voll ins Schwarze. Unser Typ 4 mit 2.2L und scharfer Nocke usw. klopft erst ab 35 Grad. Und das mit Benzin von der Säule in Kalifornien, ergo 91 oktan auf unserer Skala, 95 oktan auf der europäischen.

 

"Aber er läuft doch so gut!" Fragt sich nur, wie lange.

FALLS-der wirklich kolpft bei so wenig ZZP dann könnte da ein Brennraum dran schuld sein der nicht gut ist. Oder ein Kolbenrückstand von 2mm oder mehr.

Zündkerzen mit falschem WW können auch glühen und damit ohne Funken zur Zündung führen.

Die oben angegeben ZZP Werte würde ich gerne mal als absolute Werte sehen. Also nicht was da rauf oder runter an geht an Grad,sondern die gesamte Gradzahl bei welcher Drehzahl.

Z.B.:

7,5 bei 900

12 Grad bei 1200

20 Grad bei 2200

29 Grad ab 3000

( Wird bei den 123 so programmiert )

Da kann man sich dann was drunter vorstellen.

Bei der 123 kommt dann ja noch die zusätzliche ZZP verstellung dazu wenn Unterdruck anliegt.Zumindest wenn man das auch nutzt und programmiert.

Vari

Themenstarteram 30. Oktober 2017 um 22:43

So,

 

da jeder meint, daß mein Motor eigentlich gar nicht laufen kann, habe ich mir alles akribisch angeschaut - quasi eine "Super-Motorinspektion".

Als erstes hab ich mir die Vergaser vorgenommen, die ich vor Einbau habe "generalüberholen" lassen:

Nach Zerlegen, messen und prüfen bin ich sehr schnell fündig geworden. Beim linken Vergaser paßte der Schwimmerstand nicht und beim rechten war das Schwimmernadelventil nicht wirklich dicht. Was bedeutet, daß die Vergaser immer etwas übergelaufen sind. Ich habe dann neue Schwimmernadelventile verbaut und den Schwimmerstand korrekt eingestellt.

Bei der darauffolgendem Probefahrt lief der Motor so dermaßen mager, daß ich Angst um den Motor hatte - teilweise lagen die AFR-Wert über 17.

Nach mehrfacher Änderung der Düsen habe ich mit folgender Bestückung eine gute Einstellung gefunden:

Hauptdüse: 125,

Mischrohr: F11 und

Luftkorrekturdüse 140.

Dann hab ich mir die Zündanlage vorgenommen, obwohl ich garnicht wußte, was ich mir vornehmen soll. Als erstes habe ich die Gradeinteilung auf der Riemenscheibe mittels des Vergleichs durch Anbau einer originalen Riemenscheibe geprüft. Gut zwei Grad zeigt die Aluscheibe wohl doch in Richtung "spät" an.

Bei Wiedermontage der Aluscheibe kam mir "meine Dusseligkeit" zur Hilfe: Ich hatte auf einem mal ca. vier Grad vor OT. Warum ??? Ich hatte das Zündkabel für den dritten Zylinder erwischt und nicht für den Ersten. Das hab ich dann paarmal ausprobiert: Mal Null Grad und mal ca. vier Grad.

Das konnte nur bedeuten, daß mein Verteiler eine Spätzündung für den dritten Zylinder hat und dieser aber jetzt den ersten Zylinder "bezündet"! Warum war ganz klar: Es muß an der Verteilerantriebswelle liegen. Ich hatte sie tatsächlich um 180 Grad verdreht eingebaut.

Real habe ich also einen Zündzeitpunkt von ca. 6 Grad vor OT, was vorher auf der Riemenscheibe Null Grad waren.

Die "damals" ermittelte Klopfgrenze von 2 Grad vor OT (real 8 Grad vor OT) war wahrscheinlich nichtmal die Klopfgrenze, sondern vielleicht nur ein extremes Magerruckeln.

Aber das habe ich nicht ausprobieren wollen: Vielleicht ein bis zwei Grad zuviel Spätzündung werden dem Motor nicht schaden.

Dann habe ich wieder die Manometer zum Synchronisieren angeschlossen und die vier Schrauben (je eine pro Zylinder) aus dem Krümmer herausgedreht, um mittels AU-Tester für jeden einzelnen Zylinder den CO-Wert bzw Lambda-Wert exakt gleich einzustellen.

Der Motor läuft jetzt noch harmonischer als vorher. Das Loch bei 2000 1/min ist immer noch da, aber anders: Der Motor beschleunigt dort schlecht, ruckelt aber nicht. Es gibt auch keinen "Nichtwohlfühlbereich" mehr zwischen 80 bis 100 km/h im vierten Gang.

 

Gefühlsmäßig müsste der Motor noch paar PS mehr bekommen haben.

 

Gruss.

Sind ja einige Fehlerquellen

Na dann sind da ja wohl doch ein paar Messfehler dabei gewesen, wie eingangs schon erwaehnt...

Bei Deinen jetzigen Angaben fehlt allerdings noch Deine Leerlaufduese, die hat auch Auswirkungen bis in den mittleren Drehzahlbereich und koennen so mit verantwortlich fuer Dein Problem um die 2000 u/min sein.

In Summe moechte ich noch folgendes anmerken:

Von der Abnahme der Abgaswerte an jedem einzelnen Zylinder halte ich recht wenig, weil es da zu heiss ist und weil so dicht hinter dem Motor sich die Abgase nicht gleichmaessig im Abgaskruemmer verteilen. Die Abgase fliessen konzentriert am aeusseren Bogen des Kruemmers. So koennen schon kleinste Veraenderungen der Position des Flansches fuer die Lamdasonde zu verfaelschten Abgaswerten fueren. Deutlich weiter hinten im Abgasstrang erhaeltst Du wesentlich genauere Werte.

Ausserdem kann ich mir gut vorstellen dass deine Amdasonde so dicht am Motor ueberhitzt und Schrott anzeigt.

Die Angaben fuer die normalen aktiven (beheizten) Lamdasonden, wie sie bei deinem Amdatool verwendet werden. sollen mindestens 30 cm hinter dem Kruemmer eingesetzt werden. D.h ca 60cm hinter dem Kopf.

Einer Sonde, die man ein mal einer solchen Temperatur ausgesetzt hat wie in Deinem Fall, wuerde ich persoenlich nicht mehr vertrauen...

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