Zündfunke zu schwach?
Habe erst Anfang der Woche den neuen gebrauchten Kat eingebaut, weil der alte geschmolzen und damit halb zugesetzt war. Anfangs lief der Wagen geringfügig leichtfüßiger, doch nun läuft er wieder zäher und widerwilliger. Ich schaue mir die Kerzen und Brennräume an - die sind wieder schwarz - genau so wie vor zwei Monaten, als ich liegen blieb. Die NGK BUR6ET sind ja für 60Tkm ausgelegt und haben jetzt 30Tkm weg, Elektrodenabstand 1,1mm, was eigentlich noch brauchbar ist (habe 0,9-1,1mm für Bosch-3-Elektroden-Kerzen gelesen, bei NGK aber nur 0,8? Gilt sicher für neue Kerzen?). Bei Tageslicht sehen sie noch schwärzer aus als wie auf dem Foto, der Blitz hellt alles auf. Auch sind so kleinepunktartige hellere Ablagerungen dran. Sehen schon leicht dreickig aus, sind die nach so kurzer Zeit schon am Ende? Kann der Elektrodenabstand einen Einfluß auf die Farbe des Zündfunkens haben oder hängt der nur von der Spannung des Zündtrafos ab?
Der bereits 0,8mm geplante Kopf reagiert ja empfindlich auf nicht optimale Kerzen und bei Gasbetrieb soll man ja die Kerzen eher wechseln. Früher bin ich mit Benzin bis 1,3mm Elektrodenabstand gefahren und hatte keine Probleme.
Nun habe ich mir aber mal den Zündfunken angeschaut, der ist gelb. Habe aber gehört, der solle weiß oder blau sein, wenn die Spannung hoch genug ist, bei gelb wäre die Zündspannung zu niedrig? Kann man die messen lassen, z.B. beim Boschdienst oder einem Kfz-Elektriker?
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Also die Batteriespannung fällt nur minimal ab, von 14,1 auf 13,8V, wenn der Lüfter (und Motor) läuft. Daran kanns nicht liegen. Aber die Masse vom Lüfter hat über 8 Ohm gegen Masse? Das kann doch nicht richtig sein. Vom Lüfter gehts zum Thermostat und von dort zu einem Zweifachstecker im linken Scheinwerfer. Der hat innen wirklich nur zwei Kontakte, aber es geht ein Stecker mit drei Kontakten und Kabeln davon ab. Das ist aber schon seit 20 Jahren so und hat bisher funktioniert. Der Zweifachstecker (rot/ braun) verschwindet dann irgendwo im fetten Kabelbaum...
Und: wenn der Lüfter losrast, liegen an beiden!!! roten Kontakten gleichzeitig 14V an. Das kann doch nicht richtig sein? Muß doch erst die eine, dann die andere Stufe zuschalten. Hat es mir den Thermostaten nach kaum einem Jahr schon wieder gekillt? Das Lüfterrad ist auch leichtgängig.
Ach so, obwohl die Kerzen jetzt alle trocken und graubraun sind mit leichten Partikeln - schneller ist er nicht geworden. Bei 160 ist nach wie vor Schluß. Sieht eher nach 70PS aus als nach 90. Vielleicht stimmt noch eine Masse (außer der vom Lüfter) nicht?
Masseverbindungen sollten gerade bei den dickeren Kabeln (>4mm²) nie mehr als 1-2Ohm aufweisen.
Für den Magnetschalter am Anlasser wären 3-4Ohm vom ZAS schon zu viel. Dann ist essig mit Anlassen.
Die Masseverbindung vom Motorkühlerlüfter sollte relativ direkt vom Motor zum Massepunkt hinter der Batterie oder zum Batteriepol selber gehen. So hab ichs zumindest in Erinnerung.
So, die Masse wäre nun ok - 0,1 Ohm! Lag nur an den oxidierten Batteriepolen, an denen ich gemessen hatte. Das Rätsel mit den beiden Spannungen ist auch geklärt, am Thermoschalter kommen 1x14 Volt an und der gibt mal an den einen Anschluß 14V und mal an den anderen. Der Widerstand sitzt erst im Gebläsemotor selbst! Dieser ist aber ok.
ABER: sobald der Motor 90-100 Grad erreicht, schaltet gleich die hohe Gebläsestufe zu! Vermutlich sind die Anschlüsse am getauschten Thermoschalter anders als beim Original, obwohl der 3polige Stecker paßte. Würde dann bedeuten, wenn Stufe 1 nicht reicht, schaltet er auf die langesame - der GAU bei Überhitzung. Muß ich wohl noch die beiden Kontakte im Stecker tauschen.
Da der Lüfter bei Höchstdrehzahl auch ein leichtes Wummern von sich gibt, hat sich das im Innenraum vermutlich mit den Motorgeräuschen überlagert. Am Auspuff ändert sich nicht am Geräusch, im Motorraum kann man es auf Grund der Lautstärke des Lüfters nicht beurteilen.
Nun aber die Frage: warum ändert sich beim Anlaufen des Lüfters der Zündzeitpunkt? Man soll ja bei laufendem Lüfter messen und den ZZP einstellen, aber ich dachte, damit auch sichergestellt ist, daß erst bei richtig warmen Motor gemessen wird!? Oder hat das einen anderen Grund?
warum der ZZP sich verstellt weiss ich jetzt auch nicht ,aber bist du dir sicher das der Lüfter laufen muss ? Ich mein was im Ohr zu haben das restlos alle elektrischen Verbraucher aus sein sollten.
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quatsch, es soll bei NICHT laufenden Agregaten und zusätliche Verbraucher sollen abgeschaltet sein!
Dann ZZP messen und einstellen. Klar ändert sich der Zündzeitpunkt, da die Belastung ja zunimmt und der Motor gegenregeln muss. Nicht umsonst hat man bei Klima ein Signal für die Drehzahlanhebung im Leerlauf, der Kompressor würde den Motor sonst in die Knie zwingen auf Schlag.
Gruß Wester
hm...aber wenn der Motor regelt, ist das doch keine richtige Grundeinstellung mehr? Oder doch?
Keine Verbraucher - also auch das Licht ausschalten, daran hab ich noch gar nicht gedacht. Und den Lüfter kurz abklemmen, damit er nicht bei der Einstellung losrast. Trotz Drahtbrücke am Diagnoseanschluß zappelt der ZZP immer noch, könnte aber auch zum Teil an der ausgeschlagenen Zwischenwelle liegen!? Motor hab ich nach dem Anschluß der Drahtbrücke mehrfach neu gestartet, der ZZP zappelt trotzdem noch. Aber zu 90% war er auch dem Strich.
der muss stehen, ansonsten mal mit VAG Com oder VAG1551/ 1552 in Grundstellung gehen. Zur Not bei VW, das kostet nicht die Welt.
Es soll KEIN Zusatzverbraucher laufen, also alle Schalter aus und wenn der Lüfter angesprungen ist, dann einstellen wenn er ausgegangen ist, dann hast du Öl und Wasser warm und es braucht wieder ne Weile bis er anspringt.
Dann in Grundstellung und einfach den Verteiler einstellen, bei einigen Modellen über den Messwerteblock, aber besser ist ein Zündungstetser oder zur Not ne Blitzlampe... Nur so hast du einen sauberen Leerlauf gewährleistet.
Gruß Wester
bevor du nicht ausschließen kannst, das du Lagerspiel hast macht es eh keinen Sinn... Steuerzeiten und kein Lagerspiel in den Bauteilen ist schon mal Bedingung...
So, es gibt Neuigkeiten. Habe mich Stück für Stück vorangetastet. Zuerst alle Massepunkte (Motor, Batterie, Sicherungskasten) gereinigt, mit Kontakspray gegen erneutes Oxidieren versehen und wieder fest zusammengeschraubt.
Nachdem in der Folge die schwarzen Ablagerungen in den Brennräumen weg waren und die Kerzen wieder eine gesunde Farbe annahmen, habe ich nun erneut VAG COM angeschlossen. Kein Fehler wird mehr angezeigt und die Grundeinstellung (Basis Settings) bleibt erstmalig stabil aktiviert. Auch der Drehzahlmesser zuckt nicht mehr, sobald der Computer dran ist! Da gab es wohl in der Vergangenheit ein Kontaktproblem. Meßwertblöcke siehe Foto - kannst Du daraus was ersehen? Bei meinem Motor kommt leider nur die Gruppe 000.
Der Schaltplan von meinem Motor (gleicher Schaltplan wie beim Audi 80 1.8/90PS) ist hier:
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=144740
Differenzen gibt es nur beim Anschluß fürs Diagnosegerät. Bei der linken, braunen Buchse stimmt noch alles halbwegs. Der graue Draht geht an Pin 22 (im Schaltplan schwarz/rot), der gelbe an Pin 23 (im Schaltplan braun/grün) vom Steuergerät. Aber die rechte, schwarze Buche geht nicht an Pin 33 wie im Schaltplan. Dort geht wie von Dir beschrieben ein brauner Draht (Masse) und ein roter Draht (12V Dauerplus) ab.
Das mit dem Lüfter hatte ich wohl falsch verstanden - "Warten bis der Lüfter anläuft" hatte ich irgendwo gelesen - das er wieder ausgehen muß, stand nicht da. War aber auch nicht die Ursache - nun steht der Strich für den ZZP jedenfalls ruhig beim Abblitzen. So viel kann das Lagerspiel der Zwischenwelle auch nicht ausmachen, das Spiel merkt man eher durch Ruckeln beim Anfahren.
Und der Zündverteiler stand nur 2mm falsch - also hatte ich damals das Ausmitteln gut hinbekommen. Die 2mm hab ich auch noch korrigiert, merkt man natürlich nicht am Laufverhalten.
Nockenwelle hab ich auch alles durch - einen Zahn früher oder später läuft er schlechter, also stimmt die Einstellung! Ein halber Zahn Versatz ist sicher normal - man kann ja nicht einen halben Zahn umsetzen. Hatte es schon mehrfach genau eingestellt, auch nach ein paar Umdrehungen stimmte alles - trotzdem war es ein paar Tage später wieder einen halben oder viertel Zahn versetzt. Vermutlich gleicht sich die unterschiedliche Spannung des Riemens vor und nach der Nockenwelle mit der Zeit aus.
Welche Teilnummer haben eigentlich die Nockenwellen vom ABS? Wo steht die genau? Zwischen dritter und vierter Nocke? Nicht daß man mich damals beim Planen über den Tisch gezogen hat und jetzt eine andere Nockenwelle (75PS AAM) drin ist? Steuerzeiten und ZZP stimmen nun exakt, Monomotronic, Zündverteiler und Zündspule hab ich getauscht - geändert hat sich nie etwas!
Und nach 4/10 Planen lief er besser als vorher, beim 2. Mal mit noch 2/10 mehr (zum Ausgleich 0,1mm Übermaß-ZKD verbaut) jedoch nicht mehr, es fehlt erheblich Leistung. Die Nocken sahen noch einwandfrei aus bei der letzten Demontage im Januar, also nicht abgenutzt. Das eine Zehntel mehr beim 2. Planen kann doch niemals so viel Leistungsverlust ausmachen! Die Brennraumform im Kopf war ja schon beim 1. Mal vollständig weg - das scheidet also auch aus! Er fährt exakt wie ein 75PS-Motor - da beißt die Maus keinen Faden ab!
Sobald ich die Teile-Nummern der Nockenwelle habe, baue ich den Deckel ab und schaue nach. Das Problem muß doch zu finden sein!
Teilenummern: partscats.com
Mit den MWB stimmt was nicht! Vielleicht ist deine VAG Version nicht ganz koscha...
Doch, stimmt. Siehe weiter unten...
Was soll denn da nicht stimmen? Wester schrieb glaub ich mal irgendwann, daß nicht alle Versionen alle Blöcke anzeigen. Hab ohnehin so ein Zwischending aus RP und ABS, was es in der Übergangszeit mal gab (35pol. Steuergerät, auch schon mal getauscht - ohne Veränderung). Die neueren ABS/ADZ haben einen anderen Schaltplan und mehr Möglichkeiten.
Bei den Messwertblöcke nicht auf Start klicken sondern mit plus die 1 anwählen usw
Hm, hab auf deine Antwort hin mal nachgeforscht... Blöde Geschichte mit den Messwertblöcken bei der frühen Mono-Motronic.
Es gibt tatsächlich nur MWB 00.
Im Feld 1 wird ein Wert für die Kühlmitteltemperatur angezeigt. Der sinkt, je wärmer der Motor ist.
Feld 2 und 3 ist Drosselklappenpoti. Wobei Feld 2 nur bis zu 1/4 Stellung steigt, dann konstant ist und Feld 3 über den kompletten Gasweg steigen muss.
Da das alles "dynamische" Werte sind, kann man in deine statischen Screenshots sogut wie nix ohne Vergleichsbasis interpretieren. Und selbst das wäre dann sehr gewagt.
@Ronny: Er hat schon recht. Bei unseren Motoren mit modernerem Steuergerät ist der MWB 00 überhaupt nicht verfügbar. Da fängt es erst ab 01 an!
hm...aber die 15 im Feld 1 stehen sicher nicht für 15 Grad...bin 30km gefahren, hab ihn dann noch im Leerlauf weiterlaufen lassen und den PC angeschlossen. Dabei hatte er über 90 Grad, habe dann zum genauen Einstellen den Gebläsemotor abgeklemmt. Der geht übrigens auch wieder richtig, der neue Temperaturschalter, den ich letztes Jahr gekauft hatte, hatte eine Macke. Bei Erreichen der Temperatur für Stufe 1 lief er gleich in der höchsten Stufe und blieb dort, egal wie heiß. Erst bei 70 Grad ging der Lüfter wieder aus...
Nach dem Anstecken des Lüfters war der Motor über 100 Grad und Stufe 2 brauste los - der Strich vom ZZP stand aber kurz danach wieder exakt an der Markierung. Die Meßwertblöcke wurden übrigens im Leerlauf aufgenommen.
Zitat:
Original geschrieben von BBB
hm...aber die 15 im Feld 1 stehen sicher nicht für 15 Grad...bin 30km gefahren, hab ihn dann noch im Leerlauf weiterlaufen lassen und den PC angeschlossen.
Nein, wie schon geschrieben: Die MWB sind bei diesem System dynamisch anzusehen. Da kannst du keine absoluten Werte raus schließen 😉 Defacto
sinktdieser Wert bei höheren Temperaturen. Gibt also ganz grob die
Widerstandskennlinie des NTCswieder.
Vergleichsbasis kann einzig und allein ein identisches Steuergerät sein. Die könnten ja sogar in unterschiedlichen Chargen die Ausgabe abgeändert haben, da VW keine absoluten Referenzen vorgibt.