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- XC60 II T8, Twin Engine - Verbrauch und Besonderheiten - Sammelthread
XC60 II T8, Twin Engine - Verbrauch und Besonderheiten - Sammelthread
Hallo Zusammen,
in diesem Thread möchte ich dem Wunsch nachkommen,
die Besonderheiten im Verbrauch des T8, in einem neuen, separaten Thread zusammen zu stellen.
Bitte gebt bei euren Verbrauchsangaben auch die kWh Strom aus der Steckdose an, um die "Traumverbräuche" auch nachvollziehen zu können. Bitte mindestens die Anzahl der Ladevorgänge, je Tankfüllung mit angeben.
Sorry, für die sicher nicht so professionelle Erstellung des neuen Threads, aber ohne Admin-Rechte, kann ich sicher die Beiträge nicht einfach verschieben. . .:rolleyes:
Am 09.April 2018, schrieb ich selbst über den Wunsch, für die T8 Fahrer detailliertere Auskünfte und Erfahrungen über die Besonderheiten des T8 zu schreiben.
Hier noch einmal mein Text auf Seite 11, vom 08. April 2018,
Thread "Verbrauch Volvo XC60" wie folgt:
Hallo Zusammen,
mich würde mal interessieren, wie die T8 Fahrer hier, zu ihren Traumverbräuchen kommen. Meine besten Ergebnisse liegen bei etwa 6,5 bis 8 Liter Benzinverbrauch/100 km. Dann habe ich aber je Tankfüllung etwa 15 bis 20 kWh Strom aus der Steckdose dabei. Zweifellos, ist das immer noch ein sehr gutes Ergebnis, bei 407 PS und bis zu 2,5 t Brutto-Gewicht. Okay, wenn ich alle 30-40 km den T8 an der Steckdose habe, erreiche ich diese Traumwerte auch, aber wie soll ich das machen, wenn ich meistens weitere Strecken fahre? Hier gibt es jedoch T8 Fahrer, die erreichen diese Werte im Durchschnitt von mehreren tausend Kilometern??? Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie immer nur diese kurzen Strecken fahren? Schön wäre, bei allen Verbrauchsangaben, die kWh aus der Steckdose mit anzugeben.
Sehr schade, dass VOC das nicht in der Statistik mit anzeigt. Das könnte ohne Probleme erfasst werden. Leider kann die Software das nicht, oder sie soll es nicht können !
Es ist schön zu wissen, dass der T8 so sparsam sein kann, aber in der Realität, sind 35 km elektrisch zu fahren, nur in der Stadt sehr sinnvoll. Bezogen auf Langstreckenfahrer, sieht das anders aus. Mein Durchschnitt liegt jetzt bei etwa 10,5 L/100 km. Allerdings probiert man viel mit einem neuen Fahrzeug, zudem war es recht kalt und die Standheizung lief auch pro Tankfüllung 6 bis 8 mal. . .
Mich stört die Software und zwar die Art und Weise, wann die Hybrid-Batterie geladen wird.
Warum wird die Batterie nicht geladen (besonders auch bei "charge" !) , wenn ich z.B. höhere Geschwindigkeiten, bzw. in den Bergen fahre, wo sowieso der Benziner läuft und genug Energiereserven zur Verfügung stehen?
Nun bin ich sehr auf eure Antworten gespannt. . . VG, Manfred
In den folgenden Tagen erfolgten viele interessante Beiträge, vielen Dank für die vielen Hinweise !
Da ich die Beiträge nicht alle kopieren kann, bzw. darf? Hier die Mitgliedsnamen der hilfreichen Beiträge, z.B. von @Prancing Moose; von @StefanLI; von @stromsegler; von @TomOldi; von @Kattendorf72; von @wplu; von @QElch; von @stelen; von @gseum; von @zettzett und von @s60T5
Für mich waren die Tipps von @Prancing Moose besonders hilfreich, weil ich Anfangs nicht die nötige Erfahrung mit dem T8-Elch hatte, obwohl ich etwa 250 tsd.km Hybrid-Erfahrungen sammeln konnte.
Einige wiesen auch darauf hin, dass es gerne in einen neuen Thread verschoben werden kann. Natürlich bin ich damit einverstanden, wenn die kompletten Beiträge hier in diesem neuen Thread zusammen gefasst werden.
Ich werde nur die aktuellen Beiträge von heute noch separat kopieren. . .
Beste Antwort im Thema
Da hier im Unterforum vmtl. nicht jeder meinen längeren Thread zum XC90 T8 kennt möchte ich die "Hold-Strategie" kurz vorstellen.
Hintergedanke: Bei einem PiH gibt es -so man länger als die Akkukapazität unterwegs ist- Teilstrecken, wo der Benziner sinnvoller ist, als die E-Maschine. So z. B. auf der Autobahn, bei Überholmanövern, oder auch bei starken Anstiegen. Ich habe einen solchen z. B. kurz vor zu Hause, da geht es auf knapp 1km etwas über 80Hm hinauf, im Schnitt also gut 8% Steigung, es fängt aber recht flach an und geht zum Ende auf 12-13% hoch. Komme ich da im Tal nicht mit min 5-6km Restreichweite an, habe ich keine Chance diesen knappen km elektrisch zu schaffen.
Richtig durchdachte PiH, wie z. B. die E-Kuh kümmern sich automatisch drum, den Akku möglichst optimal einzusetzen, die errechnet anhand der im Navi gespeicherten Topographie wann welche Maschine laufen soll. Bei unseren Primitiv-China-Dingern muß man das selbst machen, da kommt dann die Hold-Strategie ins Spiel.
Das bedeutet im Grunde nichts anderes, als das ich immer dann, wenn ein Streckenabschnitt kommt, der besser mit dem Benziner gefahren wird die Hold-Taste drücke und Hold erst wieder beende, wenn es Sinn macht elektrisch zu fahren.
Eine Strecke, die ich wöchentlich fahre geht von Schläfrig-Holzbein immer nach Osten quer durch Meck-Pomm und Abends wieder zurück. Auf dem ersten Abschnitt lasse ich die E-Maschine nur in den diversen Kuhkäffern laufen, außerorts ist immer Hold aktiv. Nach den etwa 40km ist dabei der Akku zu etwas über der Hälfte leer. Danach kommen 250km Autobahn, da ist Hold immer drin (bis auf das kurze Stück, wo die Autobahn ins Moor gefallen ist und man nun mit 30 durch kleine Orte zuckeln muß). Den Abschluß bilden gut 60km Überland. Auch hier läuft die E-Maschine praktisch nur innerorts. Allerdings gibt es da eine geringere Besiedelungsdichte, wodurch ich mit dem nicht mal mehr halbvollen Akku bis ans Ziel komme. Da kann ich laden und Abends gehts auf die Gleiche Art wieder zurück.
Ohne Hold-Strategie wäre der Akku schon nach dem ersten Streckenabschnitt platt und ich müßte durch die Mecklenburger Dörfer mit dem Verbrenner.
Eine weitere Standardstrecke ist die bereits angesprochene durchs Bergische Land, da allerdings ohne aufladen zu können und ausschließlich Autobahn oder innerorts. Da geht es bis zur Autobahn natürlich fast komplett elektrisch, allerdings starte ich den Benziner bereits vor der Autobahnauffahrt, da es dort sofort 1km eine Rampe hochgeht, wo er schon recht kräftig drehen muß.
Später kommen zwei leichte Gefällestrecken, da deaktiviere ich Hold. Grund ist relativ einfach: Hold "speichert" den Energieinhalt der zum Zeitpunkt des Drückens vorhanden war. Rekuperiere ich -bei gedrückter Hold-Taste- nun bergab würde er die während des Bergabrollens "gewonnenene" Energie bergauf gleich wieder einsetzen. Ich "verbiete" ihm dies, indem ich im Tal wieder Hold aktiviere und damit selber entscheide, wann er wieder elektrisch fahren darf.
Wenn er auf solchen Gefällstrecken aufgrund der Luft- und Rollwiderstände leicht langsamer wird ist mir das übrigens wurscht, ich pumpe keine Zusatzenergie per Fahrpedal hinein, deswegen ist für meine Fahrweise B auch ungeeignet.
Nach der Autobahn fahre ich dann nur noch innerstädtisch (Haan, Solingen, Wuppertal) schalte da allerdings an steilen Anstiegen auch immer mal kurz auf Hold, damit er an den Rampen nicht den Akku leerzieht. Die Strecke ist zwar nur -je nachdem- zwischen 35 und 42km lang, aber ich kann vor der Heimfahrt nicht laden, vermeide es also den Akku schon auf dem Hinweg leerzufahren.
Wie bereits weiter oben geschrieben optimiere ich das Ganze noch indem ich ausschließlich auf Pure -meist individual, da habe ich das FW auch noch ganz unten- fahre und die Klimaanlage nur dann einschalte, wenn es ohne wirklich unerträglich würde.
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820 Antworten
Zitat:
@S/ist/nicht/genug schrieb am 1. Juli 2020 um 22:21:25 Uhr:
Ich habe fast alles gelesen und deshalb mich auch dafür entschieden! Mehr wie alles doppelt absichern macht auch nicht jeder.
Es geht da weniger drum, was Volvo möchte oder nicht, sondern darum, dass diese ganzen WLAN Steckdosen und auch alle anderen Gerätschaften, die vor die Stromverbrauche kommen, nicht für diese hohen Dauerströme ausgelegt sind.
Sowohl die verbauten Relais oder SSR sind meist nur für 10A ausgelegt, auch die Steckkontakte und die Verbindungen dazwischen sind nicht die Stärksten.
Teilweise werden die Dinger dann auch mit der Zeit warm. Da das alles in einem unbeobachteten Bereich stattfinden ist das suboptimal :)
Dann passt es ja, der Ziegel lädt nur mit 10A.
Für eine andere Anwendung habe ich von Fritz das DECT210 im Einsatz.
Ist eine DECT (Mobilfunk) Steckdose, die 3450W (15A) aushält. In Verbindung mit einer FritzBox kann man auch entsprechende Verbrauchswerte auslesen.
Zur Sicherheit kann man ja noch einen Rauchmelder drüber hängen ;-)
Zitat:
@S/ist/nicht/genug schrieb am 30. Juni 2020 um 23:55:54 Uhr:
Ich habe mit eine Bosch Wlan-Steckdose davor geschaltet. Die zeigt den Verbrauch immer an. Gibt auch andere Wlan Steckdosen aber wollte keine noname dranhängen. Diese ist ganz gut abgesichert!
Die Anzeige in der Steckdose zeigt aber nicht den Verbrauch des Autos an, sondern den Wert incl. Ladeverlusten.
Das eine muss man bezahlen und das andere verwertet das Auto um vorwärtszukommen. Die Ladeverluste können beim einphasigen Laden recht hoch sein (um 20 %).
Dauerstrom bedeutet per Definition nicht 3 bis 4 Stunden laden. Zudem nimmt die Ladeleistung mit zunehmendem Akkufüllstand ab.
Lt. meinen Auswertungen wird mit meinem 16A-Ladegerät im Mittel mit 2,8 kW geladen. Der Min.-Wert lag bei 2 und der Max-Wert bei 3,3 kW.
Mehr als etwas über 3 Stunden hat es noch nie für eine Vollladung gedauert.
Nur mal komplett theoretisch: wie erklärt man denn seiner Teilkasko einen Schmorschaden, wenn nun wider aller Wahrscheinlichkeit - fehlerhafter Zusammenbau im Werk des Zwischenstücks - doch mal was passiert ist?
Zitat:
@eva4400 schrieb am 3. Juli 2020 um 08:00:46 Uhr:
Zitat:
@S/ist/nicht/genug schrieb am 1. Juli 2020 um 22:21:25 Uhr:
Ich habe fast alles gelesen und deshalb mich auch dafür entschieden! Mehr wie alles doppelt absichern macht auch nicht jeder.
Es geht da weniger drum, was Volvo möchte oder nicht, sondern darum, dass diese ganzen WLAN Steckdosen und auch alle anderen Gerätschaften, die vor die Stromverbrauche kommen, nicht für diese hohen Dauerströme ausgelegt sind.
Sowohl die verbauten Relais oder SSR sind meist nur für 10A ausgelegt, auch die Steckkontakte und die Verbindungen dazwischen sind nicht die Stärksten.
Teilweise werden die Dinger dann auch mit der Zeit warm. Da das alles in einem unbeobachteten Bereich stattfinden ist das suboptimal :)
So sieht es aus. Die WLAN-Steckdose Ist auf 16Ah ausgelegt, diese Schukodose auf 16Ah, FI etc und sollte also keine Probleme geben. Mache mir da auch keine Gedanken wenn das ein Elektriker mir sagt.
Ja es zeigt den geladenen Strom mit Verluste was aber völlig in Ordnung für mich ist. Ist nur ein Anhaltspunkt damit ich weiß wieviel € in das Auto geht von der jetzt doch höheren Stromrechnung und außerdem kann ich den Stromabschlag so besser anpassen.
Zitat:
@hert7 schrieb am 3. Juli 2020 um 07:39:28 Uhr:
Wenn es noch länger als 4 Wochen dauert nicht. Was dauert da bei Dir noch so lange?
Erst hieß es gar kein Problem, jetzt wurde festgestellt, dass die Straße aufgegraben werden muss...
Wobei ich vielleicht mit einem 50m Verlängerungskabel hinkommen könnte. Aber das wollte eigentlich vermeiden
Nur zur Vollständigkeit: Auto war 3 Tage ins der Werkstatt, Defekt behoben. Problem war ein defekter Sensor.
Erfahrung zu Wallboxen. Ich hab ja eine Mennekes Station. Die war meiner meinung für mich die beste. ChargeApp für Stromabrechnung und Steuerung funktioniert über WLAN.
Diese Woche hat unser Hauselektriker in der Fa eine Wallboxe installiert. Noch nie gehört. Eine Easee aus Norwegen. Die Unterschiede sind extrem. Die Amtron ist 22x25x50cm gross und 5,5 Kg. Die Easee 20x10x30cm und 1.5Kg. Dazu WLAN,RFID, App, Zugriff über easee.cloud und die Homeversion mit Lastmanagement für 3 Boxen. Den Stecker an der Boxe kann man mit der App verriegeln und Kabel bleibt so dran.
Cooles teil.
Doppelpost
Der Preis in D ist auch i.O. 848 Euro.
Sieht cool aus und das integrierte Lastmanagement ist eine elegante Lösung. Das weniger Material verbaut wird, ist logisch, wenn man ein integriertes Kabel und eine Möglichkeit das Kabel aufzuhängen weglässt.
Für mich ist ein integriertes Kabel ein Muss, da für den täglichen Gebrauch ein dauerndes ein- und auspacken des Kabels nicht praktikabel ist und ein zusätzliches Kabel an einer solchen Wallbox wieder die gleiche Menge an verbautem Material bedeutet und noch immer die Möglichkeit dieses Kabel ordentlich und sicher unterzubringen, fehlt.
Von daher ist eine Mennekes schon durchdacht.
Zitat:
@TomOldi schrieb am 4. Juli 2020 um 00:52:32 Uhr:
Sieht cool aus und das integrierte Lastmanagement ist eine elegante Lösung. Das weniger Material verbaut wird, ist logisch, wenn man ein integriertes Kabel und eine Möglichkeit das Kabel aufzuhängen weglässt.
Für mich ist ein integriertes Kabel ein Muss, da für den täglichen Gebrauch ein dauerndes ein- und auspacken des Kabels nicht praktikabel ist und ein zusätzliches Kabel an einer solchen Wallbox wieder die gleiche Menge an verbautem Material bedeutet und noch immer die Möglichkeit dieses Kabel ordentlich und sicher unterzubringen, fehlt.
Von daher ist eine Mennekes schon durchdacht.
Ich hab ja geschrieben, den Stecker an der Boxe kann man per App verriegeln. Auch wenn man nicht lädt bleibt es verriegelt. Kann man so nicht abziehen. Ich lasse das Kabel dran. Täglich ein- und auspacken wäre auch keine Option.
Ja, die Kabelaufhängung an der Mennekes ist ein Vorteil. Allerdings ist bei der Easee die Edelstahl Kabelaufhängung dabei. Zumindest hat der Elektriker sie dabei gehabt.
Zur Mennekes hab ich von Anfang an eine Hassliebe aufgebaut. Die WLAN Verbindung, einfach katastrophal. Einmal gehts, nächstes mal wieder nicht und taucht auch nicht mehr auf. Hilft nur vom Netz nehmen und wieder einschalten. Ist natürlich katastrophe weil ich die Zeitschaltuhr so eingestellt habe dass sie erst ab 21 Uhr mit Nachtstrom voll lädt und vorher nur das minimum. Wenn ich nun untertags schnell laden will, per Appp schnell auf manuell umschalten und voll laden geht dann nicht, App weg.
Nach Recherche im Netz im Tesla Forum seit 2018 ist das Problem registriert. Einzige Lösung LAN Kabel anschliessen. Super! Mir schwante schon schlimmes.
Nach anschreiben an den Support von Mennekes, oh Wunder, es gibt ein Update welches in der Testphase ist in den nächsten tagen released wird welches genau das löst. Nach drei Tagen war es da. Nachdem das offenbar seit 2 Jahren ein Problem war! Dazwischen gab es kein Release. Es ist da und jetzt funzt es. Bleibt hoffentlich so.
Dass die ChargeApp inzwischen schon 5 Jahre alt ist und für das Format des iPhone 6 ausgelegt und nicht an die neueren iPhones ohne HomeButton angepasst ist, ist nicht nur unschön sondern peinlich. Für mich die Visitenkarte der Firma Mennekes. Ich hab Mennekes auch deswegen angeschrieben. Das ist "in Arbeit aber wegen Corona stockt alles ein wenig". Klar, seit Jahren haben wir Corona. :/
Ja, manche Hersteller meinen, dass Softwarepflege unnötig ist. Siehe auch Volvo im Hinblick auf den 1.000er Fehler in der Win-App. Seit Jahren nicht behoben.