XC60 D4 VEA FWD GT vs. D5 AWD GT
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
Beste Antwort im Thema
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
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Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 17. August 2015 um 13:50:07 Uhr:
G-Tech, hast Du mal Quellen für das was Du schreibst? So ziemlich alles, was Du hier über AWD und Fahrzeugauslegung schreibst, ist irgendwie nicht zutreffend.
Wenn ich das lese, sind also FWD hecklastig ausgelegt, um die Lenkungseinflüsse zu minimieren. Ah ja.
Hier sollte schon mal einiges drin sein:
http://www.heise.de/.../...icht-gefuehlsecht-sein-koennen-1768723.html
oder auch hier:
http://www.heise.de/.../...Allradantrieb-des-Mercedes-GLC-2763133.html
Grundsätzlich ist es doch ganz einfach nachvollziehbar: Warum hat der XC60 FWD Lenkeinflüsse und der AWD nicht? Magie? Oder liegt es doch daran, dass beim starken Beschleunigen in niedrigen Geschwindigkeiten viel Kraft nach hinten geht?
Alle Premiummarken, die Wert auf beste Fahrdynamik legen, haben Längsmotorkonzepte – sei es Audi, BMW, oder Mercedes. Es wird bei diesen AWDs immer standardmäßig (BMW, Mercedes) oder primär (Audi, ab A4 aufwärts) die Hinterachse angetrieben. Was Volvo beim AWD macht (Quermotor, aber viel Kraft nach hinten) ist nicht leistungseffizient. Das liegt an der Physik, und man kann es auch nicht durch persönliche Angriffe (auf mich) aus der Welt schaffen, nur weil das eigene Heiligtum (das Auto) nicht alles perfekt macht. Das perfekte Auto gibt es nicht, ebenso wie es kein perfektes Antriebskonzept gibt. Die Längsmotorkandidaten haben immer das Problem mit dem Raumangebot bzw. den üppigen Außenabmessungen. Siehe z.B. Vergleich zwischen altem X1 (Längsmotor, primärer Heckantrieb) und neuem X1 (Quermotor, primärer Frontantrieb). Der neue X1 ist kürzer als der alte, bietet aber sehr viel mehr Platz im Innenraum. Dafür ist die Fahrdynamik schlichtweg schlechter als sie vorher war. BMW verzichtet bewusst auf die ineffiziente hecklastige Auslegung des X-Drive beim neuen X1, und zwar wegen Verbrauch und Beschleunigung. Dafür hat man die Lenkeinflüsse – trotz X-Drive.
Die grundsätzlichen Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebskonzepte (Quermotor, Frontantrieb, Längsmotor, Heckantrieb usw.) sollten hier eigentlich bekannt sein.
Zitat:
@Hobbes schrieb am 17. August 2015 um 13:29:49 Uhr:
Ich weiss wirklich nicht was für ein Problem du mit der Haldex hast. Funktioniert prima. Ich habe ja den direkten Vergleich, da ich jetzt einen ebenfalls handgeschalteten Fronttriebler mit vergleichbarem Drehmoment fahre.
Habe ich irgendwo geschrieben, dass ich ein Problem mit Haldex habe? Ich halte es für die bessere Lösung für Autos im Straßenverkehr. Aber ich glaube halt trotzdem nicht alles, was die Marketingabteilungen der KFZ Hersteller von sich geben.
Dann beziffere doch einmal die Verluste durch das Winkelgetriebe bei 10km/h in Prozent der Gesamtleistung abhängig vom aktuellen Drehmoment.
Wenn wir dann noch Drehmomentkurven und Latenzzeiten der Turbolader bei Dieseln und Benzinern hätten, dann könnten wir vielleicht technisch diskutieren und nicht wohlklingende Behauptungen glauben sollen.
Fronttriebler sind einfacher zu fahren und daher für den Normalbürger sicherer. Ich denke eher das ist der Grund für die Grundauslegung als FWD bei Volvo.
Den allfälligen von Dir genannten Nachteil wegen dem Quermotor hast Du ja bereits beim FWD. Der ganze hintere Teil ist ganz egal welche Marke gleich aufgebaut. Und ob Haldex, Torsen, Winkel-Getriebe oder was auch immer die Kraft nach hinten gibt, spielt dann keine Rolle.
Hat der V60 Polestar nicht eine Heckbetonte Auslegung bei der Haldex?
Lies dir den Artikel von Heise durch. Dann weisst Du, woher das Geschreibsel kommt. Der Autor steht mit Haldex auf Kriegsfuss, und arbeitet viel mit unbestimmten Aussagen, Stichwort "richtiger Allradantrieb". Dass der Artikel aus 2010 stammt, macht die Sache nicht besser.
Im Übrigen:
beim V70 D5 vs D5 AWD (Preisliste 17.10.14) waren die Unterschiede wie folgt:
0-100: 8,0 zu 8,0
Topspeed 220 zu 220
Verbrauch 6,2 zu 6,2
Gut, sicherlich wird der Winkeltrieb, die rotierende Welle, die Haldex, die beiden Antriebswellen, Lager, etc. schon Leistung kosten, und auch das Gewicht steigt um 68KG. Aber das ist minimal, im Vergleich zu den verbleibenden 1816KG, 3,7%.
Im Übrigen ist mir neu, dass beim A6 (non-Allradler) primär die Hinterachse angetrieben wird.
zum Thema "Fahrdynamik": ich bleibe dabei: aktuelle Autos haben eine Fahrdynamik, die von weniger als 1% aller Fahrer jemals auch nur ansatzweise ausgetestet wird. Ich halte diese Diskussion im Jahre 2015 für überholt.
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@ Hobbes:
Der Quermotor hat beim reinen FWD keinen Effizienznachteil. Im Gegenteil, diese Kombination ist die effizienteste überhaupt. Schwierig wird das Konzept nur, wenn man AWD möchte, da sind die Kompromisse im Antrieb wesentlich größer als beim Längsmotor. Die Kombination aus Quermotor mit AWD via Mittendifferenzial gibt es auf dem Markt nicht. Warum? Die Effizienz ist aufgrund des hier nicht wegschaltbaren AWDs katastrophal.
@Jürgen:
Nun zum letzten Mal: Ich bin ein Befürworter von Haldex für Autos die nicht primär im Gelände bewegt werden. Ja, der Author mag Haldex nicht, trotzdem stehen in dem Artikel viele richtig Argumente. Außerdem ist der Artikel aus 2012, nicht aus 2010. Der zweite Artikel relativiert viele der Vorbehalte des ersten.
Ich habe mich beim Audi auf den AWD (= Quattro) bezogen. Alle Audi Quattro mit Mittendifferenzial (d.h. alle ab A4 aufwärts) sind hecklastig ausgelegt. Dass Audi bei den Frontlern den Längsmotor mit FWD kombiniert, und damit alle Nachteile vereint, werden nur die Strategen bei Audi verstehen. Wie sich das in der Praxis auswirkt, weiß jeder, der schon mal einen der größeren Audis mit 180PS+ und FWD gefahren hat.
Aber hören wir mit der Diskussion doch einfach auf. Wenn nur reflexartig auf irgendwelche Schlagwörter reagiert und um sich geschlagen wird, ohne wirklich zu lesen, hat es sowieso keinen Sinn.
Einigen wir uns doch darauf: Volvo baut die besten Autos in der Welt. Sie haben keine Fehler und keine Kompromisse. Die Antriebskonzepte sind die einzig richtigen, und alle anderen Premium-Hersteller wissen nicht, was sie tun. Denn sie bauen völlig grundlos aufwändige Längsmotorenkonzepte, obwohl diese teurer sind und nur Nachteile haben. Die Ingenieure bei BMW, Audi und Mercedes haben einfach keine Ahnung, wie man richtige Autos baut.
Oder anders ausgedrückt: Es gibt keine Graustufen, sondern nur Schwarz oder Weiß.
As Volvo-Fahrer würde ich das ja nur all zu gerne uneingeschränkt glauben können.
Zitat:
@G-Tech schrieb am 17. August 2015 um 15:25:42 Uhr:
Einigen wir uns doch darauf: Volvo baut die besten Autos in der Welt. Sie haben keine Fehler und keine Kompromisse. Die Antriebskonzepte sind die einzig richtigen, und alle anderen Premium-Hersteller wissen nicht, was sie tun...
na geht doch! War doch nicht so schwer oder?
😁
😉
@G-Tech
Wann kommen neben deinem Lamentieren die Fakten, Zahlen, Prozente?
Merkst du nicht, WIE du schreibend um dich schlägst, und auch noch beleidigt reagierst, wenn irgendetwas angezweifelt wird?
Es ist ja schon etwas dran an der Sache mit dem Winkelgetriebe, aber wieviel ist "etwas" ?
Wie groß ist der Einfluss des Motortyps (Benzin, Diesel)?
Problem ist, du argumentierst nicht, du predigst und wir sollen glauben ...
Gesagt werden muss ja mal, dass G-Tech als TE sehr gut mit dem Thema begonnen hat. Ich fand seinen ersten Beitrag sehr gut und hilfreich. Die Diskussion dazu war auch gut, bis wieder diese unsägliche "AWD ist aber besser"-Diskussion angefangen hat. Fehlt nur noch die "5-Zylinder ist aber besser"-Diskussion... 😉
Da wird es dann immer schnell unsachlich und ab da sind dann einige Dinge gefallen, die nicht mehr nachvollziehbar waren.
Wenn alle jetzt mal wieder runterkommen und sich an das ursprüngliche Thema erinnern, macht es bestimmt auch wieder Spaß hier weiter zu diskutieren. 😉
Zitat:
@renesomi schrieb am 17. August 2015 um 16:30:34 Uhr:
@G-TechWann kommen neben deinem Lamentieren die Fakten, Zahlen, Prozente?
Merkst du nicht, WIE du schreibend um dich schlägst, und auch noch beleidigt reagierst, wenn irgendetwas angezweifelt wird?
Es ist ja schon etwas dran an der Sache mit dem Winkelgetriebe, aber wieviel ist "etwas" ?
Wie groß ist der Einfluss des Motortyps (Benzin, Diesel)?
Problem ist, du argumentierst nicht, du predigst und wir sollen glauben ...
Glaubst du denn dass mir die Daten vorliegen? Ich arbeite nicht bei Volvo.
Und dass die Unterschiede ohnehin nur im Detail liegen, ist auch klar. In 99% der Fahrsituationen ist es eh egal. Also lassen wir die Diskussion einfach gut sein.
@p.com
Danke. Ganz deiner Meinung.
Zitat:
@Hobbes schrieb am 17. August 2015 um 14:58:34 Uhr:
Fronttriebler sind einfacher zu fahren und daher für den Normalbürger sicherer. Ich denke eher das ist der Grund für die Grundauslegung als FWD bei Volvo.
Den allfälligen von Dir genannten Nachteil wegen dem Quermotor hast Du ja bereits beim FWD. Der ganze hintere Teil ist ganz egal welche Marke gleich aufgebaut. Und ob Haldex, Torsen, Winkel-Getriebe oder was auch immer die Kraft nach hinten gibt, spielt dann keine Rolle.
Hat der V60 Polestar nicht eine Heckbetonte Auslegung bei der Haldex?
Dem ist so, mit der Haldex 5 ist das elektronisch einfach zu lösen, weil die elektrische Pumpe bereits im Stand betrieben werden kann, ohne das ein Rad an der Vorderachse erst Schlupf haben muss, wie das früher der Fall war.
So ganz nebenbei hat die, beim Quermotor mit AWD so "unglückliche Konstruktion" einer Kraftumlenkung von 90°, jeder RWD oder AWD mit Längsmotor genau so, oder wie kommt die Kraft sonst von der Kardanwelle auf die Hinterachse?
Unterschiede zwischen völlig anderen Motoren mit nochmals ganz anderen Getrieben, sind doch ganz normal. Einzige reale Vergleich sind in ein und dem selben Fahrzeug, mit identischem Motor und Getriebe, zwischen 2 Rad und Allradantrieb relevant. Meist ergibt sich kein grosser Untersched in den Fahrleistungen, da die bessere Traktion durch das höhere Gewicht und das mehr an Reibung ausgeglichen wird. Unter erschwerten Bedingungen ist die Fahrbarkeit eines Allradantriebes jedoch immer besser, als jene eines 2 Rad Antriebes.
Es gibt gute Nachrichten: Nach jetzt mehreren Wochen ist mein XC60 D4 FWD VEA nun zurück und ich habe endlich wieder mein neues Auto. Es scheint dass alle ungewollten Geräuschquellen erfolgreich eliminiert wurden. Es war viel Arbeit, diverse Teile des Interieurs mussten hinterfüllt und nachlackiert werden, außerdem waren ein paar Teile in den "Eingeweiden" des Cockpits ab Werk nicht richtig befestigt und mussten nachträglich fixiert werden. Es ist zwar unverständlich, wie solche drastischen Mängel bei der Produktion passieren können, aber immerhin ist jetzt alles gelöst. Ein weiterer Vorteil von dem Ganzen: Wenn man jetzt gegen die Oberfläche der Mittelkonsole drückt, gibt nichts mehr nach, und es knarzt auch nicht mehr.
Die Umstellung von AWD auf FWD ist zwar schon wieder ein bisschen happig, denn jetzt muss ich mit dem Gasgeben wieder aufpassen, und der Fahrspaß in Kurven auf Landstraßen ist dahin – aber das bessere Ansprechen des VEA D4s mit seiner 8-Gang GT und der leise Lauf machen wieder einiges gut.
Dann hast Du einen superguten 🙂! Bleib dabei...
Und somit hat auch diese zwischenzeitlich entgleiste Diskussion ein Happy-End! 😁
Ich liebe das Volvo-Forum. An anderer Stelle gäbe es jetzt Tote und eine endlose Diskussion... 😉
Zitat:
@Immanuel118 schrieb am 27. Juli 2015 um 21:08:43 Uhr:
Würde mich auch interessieren und am besten noch einer mit dem D4 VEA dann hat man endlichb mal konkrete vergleiche. Jetzt seid ihr dran =)Zitat:
@carlos9115 schrieb am 27. Juli 2015 um 20:55:39 Uhr:
sehr gute Werte sogar, ist das Automatik?
Da muss ich mal meinen D5 VEA austesten, wie es da aussieht...
Wieder OT.
V60 D4 VEA handgerührt mit 184PS
0 - 100 km/h 7,5 / 7,7 sec.
60 - 100 km/h 4,9 / 5,0 sec. 3. Gang
80 - 100 km/h 5,0 / 5,1 sec. 3. + 4. Gang
0 - 200 oder 100 - 200 km/h konnte ich noch nicht probieren. War einfach zu voll.
Gemessen habe ich das per APP (Speedometer Stopwatch).
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 24. August 2015 um 12:24:51 Uhr:
Wieder OT.Zitat:
@Immanuel118 schrieb am 27. Juli 2015 um 21:08:43 Uhr:
Würde mich auch interessieren und am besten noch einer mit dem D4 VEA dann hat man endlichb mal konkrete vergleiche. Jetzt seid ihr dran =)
V60 D4 VEA handgerührt mit 184PS0 - 100 km/h 7,5 / 7,7 sec.
60 - 100 km/h 4,9 / 5,0 sec. 3. Gang
80 - 100 km/h 5,0 / 5,1 sec. 3. + 4. Gang0 - 200 oder 100 - 200 km/h konnte ich noch nicht probieren. War einfach zu voll.
Gemessen habe ich das per APP (Speedometer Stopwatch).
Mich interessiert die Zeit von 0-200 besonders.
Werte hin, Werte her, ich suche nach einen D5 Facelifting nicht nur Leistung wegen, sondern mehr wegen Langlebigkeit.
Ich hasse hoch gezückte klein Motoren und kann mich nicht vorstellen, dass solche 4 Zylinder in Sache langes Leben, mit 5 Zylinder mithalten können. Einer, der jede 2 Jahre neue Auto kauft, dem könnte das egal sein, wer aber wie ich gebraucht fahren muss, der muss vorsichtiger sein.
Was mich noch beschäftigt sind die 215 und 220 PS Motoren mit 169 bzw. 139g, die Getriebe sind gleich, ist dann die bessere Aerodynamik die die CO² Werte besser macht, oder doch irgend Steuerelektronik die auch 5PS gewinnen lässt ? Kann man den alten 215PS vielleicht auf Euro 6 aufpeppen. Jemand Erfahrungen ?