XC60 D4 VEA FWD GT vs. D5 AWD GT
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
Beste Antwort im Thema
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
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Da hat aber nicht die Haldex Gerüche verbreitet, sondern die normale Motorkupplung und die Bremsen. Und dank der Vorspannung liegt "heutzutage" immer ein Drehmoment an den hinteren Rädern an. Nicht erst, wenn was vorne durchdreht.
🙂
ja das liest sich jetzt so als ob ich das stinken der Haldex zu geschrieben habe. Ich weiss nicht was es war aber es hat sich bis auf den speziellen Geruch auch nie Bemerkbar gemacht.
Die extreme Zicke hat an jeder Ecke mal ein Wehwehchen gehabt, aber die Haldex hat in den 140'000km nie auch nur gemuckt. (dafür das Winkelgetriebe aber egal)
Haldex steht anderen 4x4 in keiner weise nach. Die Charakteristik und Auslegung ist reine Programmierung-Sache. Und wenn ich sehe, dass ein Lamborghini Aventador und Bugatti Veyron mit Haldex unterwegs sind, dann dürfte das vom Konzept her auch ordentlich Power übertragen können 😉
Zitat:
@Hobbes schrieb am 17. August 2015 um 08:23:19 Uhr:
...aber die Haldex hat in den 140'000km nie auch nur gemuckt. (dafür das Winkelgetriebe aber egal)
Eben! Die Winkelgetriebe gehen kaputt, egal ob Haldex oder xDrive.
Also ich merke bei meinem XC 60 D5 AWD (215 PS) nix von einer Anfahrschwäche - ganz im Gegenteil ;-)
Allerdings habe ich auch die Geartronic - vielleicht ist das beim Handschalter etwas anders?
Und wenn ich mal ganz fix vom Fleck will schalte ich den Sportmodus - und dann rennt der Elch "wie Schmitts Katze"...
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Es gibt im XC90-Bereich auch jemanden, der von einer Anfahrschwäche des D5 im XC90 berichtet. Irgendwie will ich das auch nicht glauben. Ich denke eher, man ist enttäuscht, weil man nicht mit quietschenden Reifen wegfahren kann...
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 17. August 2015 um 10:11:10 Uhr:
Es gibt im XC90-Bereich auch jemanden, der von einer Anfahrschwäche des D5 im XC90 berichtet. Irgendwie will ich das auch nicht glauben. Ich denke eher, man ist enttäuscht, weil man nicht mit quietschenden Reifen wegfahren kann...
genau denen empfehle ich meinen D5 VEA FWD im V60 - da geht das mit den quietschenden Reifen fast wie in der Formel 1 - nur die Donuts sind nicht so leicht mit FWD 😁
Doch das klappt auch prima. Musst du halt nur rückwärts machen 😉
Zitat:
@Hobbes schrieb am 17. August 2015 um 10:26:37 Uhr:
Doch das klappt auch prima. Musst du halt nur rückwärts machen 😉
Tja, 1 geschrottetes Auto reicht mir mal in 2015... 😰😛
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 17. August 2015 um 10:11:10 Uhr:
Es gibt im XC90-Bereich auch jemanden, der von einer Anfahrschwäche des D5 im XC90 berichtet. Irgendwie will ich das auch nicht glauben. Ich denke eher, man ist enttäuscht, weil man nicht mit quietschenden Reifen wegfahren kann...
Das fühlt sich an als wenn die ersten 3 Sekunden nur maximal 50% des Drehmoments anliegen würden. Der XC90 bewegt sich nur zäh vom Stand weg, und durchdrehende Reifen würde man da nicht mal auf halbfestem Untergrund schaffen. Mir ist das bei dem XC60 AWD D5 den ich vorher hatte auch nicht so negativ aufgefallen (gemerkt habe ich es auch, aber nur wen ich wirklich sehr zügig anfahren wollte). Bei dem XC90 ist es aber wirklich so, dass es sich anfühlt, als wäre da irgendwas nicht normal.
@Hobbes
Schon mal daran gedacht, was in Kurven ist? Haldex kann keinen dauerhaften Allradantrieb gewährleisten. Aber man braucht es ja auch nicht, von daher...
Und wie ich sagte: Moderne Haldex sind meist so programmiert, dass beim Beschleunigen immer Drehmoment auf die Sekundärachse geht, auch wenn die Räder nicht durchdrehen. Aber eben nur dann und temporär, und nicht beim normalen Dahinfahren.
Ich denke, einerseits ist da schon was dran, mit dem Winkelgetriebe, technisch gesehen.
Aber mein V40 T4 AWD Benziner (180 PS) mit der gleichen Haldex kommt erheblich besser aus dem Stand los als mein vorheriger V60 D5 AWD GT. Ich empfand die Diesel immer als zäh, außer den VEW, den ich gefahren habe.
Bei höheren Geschwindigkeiten dreht sich das Ganze dann.
Da konnte ich sogat mit 'nem Golf GTI (220 PS) mit halten an der Ampel (aus Versehen, bin eigentlich zu alt für sowas). Der hatte wohl Probleme mit der Traktion ...
Zitat:
@renesomi schrieb am 17. August 2015 um 12:21:52 Uhr:
Ich denke, einerseits ist da schon was dran, mit dem Winkelgetriebe, technisch gesehen.Aber mein V40 T4 AWD Benziner (180 PS) mit der gleichen Haldex kommt erheblich besser aus dem Stand los als mein vorheriger V60 D5 AWD GT. Ich empfand die Diesel immer als zäh, außer den VEW, den ich gefahren habe.
Bei höheren Geschwindigkeiten dreht sich das Ganze dann.Da konnte ich sogat mit 'nem Golf GTI (220 PS) mit halten an der Ampel (aus Versehen, bin eigentlich zu alt für sowas). Der hatte wohl Probleme mit der Traktion ...
Ich bin beide nicht gefahren. Da aber der V40 leichter ist und einen kürzeren Radstand hat, leidet er weniger an den typischen FWD Problemen als ein V60 oder XC60/90. Das gilt für alle Kompakten, weshalb AWDs hier in der Regel nicht so hecklastig ausgelegt werden müssen, um die Lenkung einigermaßen frei von Lenkeinflüssen zu halten. Demnach wird also auch beim Anfahren aus dem Stand nicht so viel Kraft über zwei Winkel nach hinten geleitet, was weniger Leistung frisst und die Anfahrschwäche mindert.
Dann schau dir mal die Gewichte und die Radstände an.
Aber ich bin hier raus, da du deine Meinung sicherlich nicht relativieren willst.
Zitat:
@G-Tech schrieb am 17. August 2015 um 11:57:49 Uhr:
@HobbesSchon mal daran gedacht, was in Kurven ist? Haldex kann keinen dauerhaften Allradantrieb gewährleisten. Aber man braucht es ja auch nicht, von daher...
Und wie ich sagte: Moderne Haldex sind meist so programmiert, dass beim Beschleunigen immer Drehmoment auf die Sekundärachse geht, auch wenn die Räder nicht durchdrehen. Aber eben nur dann und temporär, und nicht beim normalen Dahinfahren.
Nicht nur daran gedacht. Auch stundenlang im Schnee mit dem R ausprobiert 😉 Mit etwas Gefühl im Gas-Fuss lässt sich das Teil wunderbar auch quer um die Kurven treiben.
Ich weiss wirklich nicht was für ein Problem du mit der Haldex hast. Funktioniert prima. Ich habe ja den direkten Vergleich, da ich jetzt einen ebenfalls handgeschalteten Fronttriebler mit vergleichbarem Drehmoment fahre.
Und bezüglich der Vorspannung vom Haldex: Wenn die Haldex vorsorglich Kraft auf die Hinterachse gibt, bevor dass du durchdrehende Räder hast, dann gibt es NULL Reibung, da ja alle Räder gleich schnell drehen.
Funktioniert mit den 1001PS vom Veyron, dann wird es auch für einem Dielsel-Volvo reichen
Nachtrag: Gab da mal nen grossen Allrad-Vergleichstest. Mit dabei Subaru, Audi, VW, Mercedes, Range Rover, Mini, Porsche und ein V60 D5. Der Gesamtsieger war der Volvo V60 mit Haldex 😉
Allrad Vergleich Zehn Allradler im Test
Zitat:
@G-Tech schrieb am 17. August 2015 um 12:51:52 Uhr:
Ich bin beide nicht gefahren. Da aber der V40 leichter ist und einen kürzeren Radstand hat, leidet er weniger an den typischen FWD Problemen als ein V60 oder XC60/90. Das gilt für alle Kompakten, weshalb AWDs hier in der Regel nicht so hecklastig ausgelegt werden müssen, um die Lenkung einigermaßen frei von Lenkeinflüssen zu halten. Demnach wird also auch beim Anfahren aus dem Stand nicht so viel Kraft über zwei Winkel nach hinten geleitet, was weniger Leistung frisst und die Anfahrschwäche mindert.Zitat:
@renesomi schrieb am 17. August 2015 um 12:21:52 Uhr:
Ich denke, einerseits ist da schon was dran, mit dem Winkelgetriebe, technisch gesehen.Aber mein V40 T4 AWD Benziner (180 PS) mit der gleichen Haldex kommt erheblich besser aus dem Stand los als mein vorheriger V60 D5 AWD GT. Ich empfand die Diesel immer als zäh, außer den VEW, den ich gefahren habe.
Bei höheren Geschwindigkeiten dreht sich das Ganze dann.Da konnte ich sogat mit 'nem Golf GTI (220 PS) mit halten an der Ampel (aus Versehen, bin eigentlich zu alt für sowas). Der hatte wohl Probleme mit der Traktion ...
G-Tech, hast Du mal Quellen für das was Du schreibst? So ziemlich alles, was Du hier über AWD und Fahrzeugauslegung schreibst, ist irgendwie nicht zutreffend.
Wenn ich das lese, sind also FWD hecklastig ausgelegt, um die Lenkungseinflüsse zu minimieren. Ah ja.
Dass Volvo gerne mal die Konkurrenz stehen lässt, kann man auch hier nachlesen. Keiner kam den Pass schneller rauf als der V40.