XC60 D4 VEA FWD GT vs. D5 AWD GT
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
Beste Antwort im Thema
Da immer wieder mal die Frage auftaucht, ob man nun besser den neuen VEA D4 oder den "alten" R5 nehmen soll, möchte ich mal meine Erfahrungen schildern. Ich selbst habe einen D4 VEA FWD GT gekauft, allerdings jetzt seit einer Woche einen Ersatz-XC60 als D5 AWD GT, da meiner wegen ein paar kleineren Nachbesserungen beim Freundlichen ist.
Was mir aufgefallen ist:
1. Der D4 VEA Motor ist wirklich deutlich leiser als der R5. Am Anfang fand ich den R5-Sound richtig "geil" und erfreute mich daran, allerdings, nach einigen 100 km, schlug dies mehr und mehr in eine Art "Genervtheit" von der permanenten Präsenz des Motors im Innenraum um. Teilweise dröhnt der Motor, teilweise brummt er. Da ist der VEA D4 deutlich überlegen, auch wenn das, was man hört, in der Regel weniger "gut" klingt.
2. Das Plus an Leistung des D5 merkt man deutlich. Der D4 tut sich bergauf beim Beschleunigen manchmal schon fühlbar schwer, während der D5 vor allem oben raus noch mal richtig zulegt. Der D5 wirkt auf mich spürbar agiler.
3. Der AWD ist dem FWD hinsichtlich Traktion und Fahrdynamik sehr stark überlegen. Ich bin überrascht, dass man beim D5 AWD selbst bei sehr forscher Fahrweise (zumindest auf trockener Fahrbahn) keine Lenkeinflüsse spürt. Der FWD verlangt fast immer einen sehr vorsichtigen Gas-Fuß, der AWD dagegen steckt selbst Vollgasattacken in sehr niedrigen Geschwindigkeiten mit perfekter Souveränität weg.
4. Automatik: Die 8-Gang GT schließt die Wandlerbrücke nach dem Anfahren spätestens im 2. Gang und öffnet diese bei normaler Fahrt nie wieder. Braucht man etwas mehr Leistung und gibt mehr Gas, schaltet die Automatik einen Gang herunter, was in der Regel nahezu ruckelfrei passiert. Die 6-Gang GT dagegen "simuliert" Zwischengänge (in den niedrigen Gängen) damit, dass sie bei mittlerer Leistungsanforderung erstmal die Wandlerbrücke löst und damit etwas höhere Drehzahlen zulässt, bevor sie bei starker Kraftanforderung auch runterschaltet, was aber nicht immer ruckelfrei passiert. Durch den aktiven Wandler zeigt sich vor allem im Stadtverkehr oftmals ein sehr starker Gummiband-Effekt, der eher an ältere USA-Autos erinnert als an moderne europäische Fahrzeuge. Die Drehzahl ist auf der Autobahn ca. 800 UPM höher als bei der 8-Gang Variante, dafür wird seltener zurückgeschaltet bei Leistungsanforderung. Die höhere Drehzahl ist auch ein wesentlicher Grund, warum der R5 auch auf der Autobahn deutlich stärker hörbar ist als der D4 VEA.
5. Verbrauch: Bei gleicher Fahrweise brauche ich mit dem D5 durchwegs exakt 2l/100km mehr als mit dem D4 VEA FWD. Der Unterschied ist für mich größer als erwartet.
Sonstiges: Der D5 hat ein Panoramaglasdach und ist vermutlich deshalb im Innenraum auch von den Windgeräuschen her deutlich lauter als mein D4, der ein solches nicht hat. Typische Autobahngeräusche wie der Fahrtwind, aber auch die Geräusche anderer Fahrzeuge (vor allem von LKWs die neben einem her fahren) dringen deutlich hörbar durch das (natürlich geschlossene) Glasdach. In der Tat wirkt mein D4 hinsichtlich Geräuschniveau im Innenraum so, als wäre er eine Klasse über dem D5. Da es sich um das gleiche Auto aus dem gleichen Modelljahr (2015) handelt, kann das eigentlich nur an dem Glasdach liegen.
Fazit: Mehr Fahrspaß bereitet ohne jeden Zweifel der D5 AWD, weil er einfach mehr Power hat und diese Leistung auch sehr viel besser auf die Straße bringt. Legt man den Wert aber eher auf Langstreckenkomfort, ist meines Erachtens der D4 VEA mit FWD die erste Wahl, da er leiser ist (tatsächlich auf Oberklassenniveau) und die 8-Gang GT spürbar besser arbeitet.
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Mal ne Frage zur Haldex: Wird die hintere Achse auch komplett abgekuppelt, wenn die vorderen Räder 100% Traktion haben? Ich meine dann wäre ja der Verbrauchsnachteil fast nicht mehr existent. Oder läuft da immer etwas mit?
kommt wohl auch auf die Auslegung der jeweiligen Haldex an. Wenn du die Sicherung ziehst, ist es ein 100% Fronttriebler. Wieviel Druck jetzt anliegen soll entscheidet die Steuerung.
Aber der zweite Antriebsstrang von der Hinterachse bis hin zur Haldex-Kupplung dreht ja mit und verursacht ein Schleppmoment und hat auch sein Mehrgewicht.
Ist aber allemal besser (Verbrauchsmässig gesehen) als ein fester AWD
Zitat:
@Gurkengraeber schrieb am 13. August 2015 um 14:08:11 Uhr:
Mal ne Frage zur Haldex: Wird die hintere Achse auch komplett abgekuppelt, wenn die vorderen Räder 100% Traktion haben? Ich meine dann wäre ja der Verbrauchsnachteil fast nicht mehr existent. Oder läuft da immer etwas mit?
Eine Kupplung ist eine Kupplung. Das heißt: Sie kann über einen begrenzten Zeitraum Kraft übertragen. Wird dieser Zeitraum zu lang, wird sie heiß, raucht, stinkt, und gibt dann den Geist auf. Das gilt auch für die Haldexkupplung. Die beiden Achsen des Autos drehen nie mit der exakt gleichen Geschwindigkeit, deshalb kann die Kupplung beim normalen Fahrbetrieb auch nie geschlossen werden und würde immer reiben. Daher fährt JEDER Haldex-AWD bei normaler Fahrt im ganz normalen einachsigen Betrieb. Beim Volvo ist das die Vorderachse. ABER: Während alte Haldex-Systeme tatsächlich nur bei durchdrehender Primärachse auch die Sekundärachse hinzugekuppelt haben, ist es bei den modernen Haldex-Systemen so, dass auch beim Beschleunigen immer Kraft auf die Sekundärachse gelegt wird – und zwar auch auf trockener Straße. Das hat den Vorteil einer deutlich besseren Fahrdynamik, was sich gerade beim primären Frontantrieb sehr positiv auswirkt, da man damit die Antriebseinflüsse auf die Lenkung stark reduzieren kann.
Der Nachteil des Ganzen: Beim Quermotor (wie Volvo es hat) muss die Kraft, wenn sie nach hinten geht, zweimal über einen 90-Grad Winkel geleitet werden. Das verursacht gerade unter starker Last wesentlich stärkere Reibungsverluste als der sonst sehr effiziente Frontantrieb. Wie sich das auswirkt, sieht man auch beim Volvo an den technischen Daten: Der AWD frisst beim starken Beschleunigen in niedrigen Geschwindigkeiten bzw. vor allem aus dem Stand weg die Mehrleistung des D5 gegen den D4 vollständig weg – und das obwohl der AWD eine viel bessere Traktion hat. Auch ergibt sich eine starke Anfahrschwäche (die haben alle Autos mit diesem Konzept). Das Problem sind die enormen Verluste im Antriebsstrang. Das ist ein Kompromiss, den man in dieser Situation bei der Auslegung machen muss: Entweder, man macht es so wie Volvo und erzeugt durch die hecklastige Auslegung ein "Feeling", das an einen echten Allradler erinnert (und das funktioniert beim XC60, wie ich schon geschrieben habe, enorm gut), oder man lässt den Frontler Frontler sein und schaltet die Hinterachse nur dann zu, wenn es wirklich aufgrund der Fahrbahn (Eis, Schnee usw.) sein muss. Bei letzterer Variante merkt man vom AWD im Normalfall wenig, denn er hat ebenfalls die Antriebseinflüsse auf die Lenkung. Dafür ist diese Variante aber leistungseffizenter und sparsamer. Diese Variante wählt z.B. BMW beim neuen X1. Bei dem wird auf normaler Fahrbahn nur wenig Leistung nach hinten übertragen. Dafür wackelt das Lenkrad beim starken Beschleunigen.
Diesen Kompromiss hat man bei der in dieser Klasse eigentlich üblichen "Standardauslegung", nämlich mit Längsmotor und primärem Heckantrieb, nicht. Daher wird ein XC60 AWD bei gleicher PS-Zahl nie die Fahrleistungen z.B.eines X3, Q5 oder GLC erreichen. Das liegt einfach an der Physik. Dafür hat der Volvo die Vorteile des Quermotors (mehr Platz im Innenraum bei gleichen Außenabmessungen).
Da mein XC60 im übrigen noch immer nicht vollständig "entknarzt" werden konnte, habe ich nun mein viertes Ersatzauto – einen XC90 (neues Modell, D5 AWD). Bei dem merkt man die Anfahrschwäche aufgrund des noch größeren Gewichts noch stärker als beim XC60: Der kommt selbst mit Vollgas aus dem Stand nur sehr zäh in Gang. Ab ca. 30 km/h wird es dann aber schnell besser.
Die Haldex verfügt über eine Lamellenkupplung im Ölbad. Und wenn die anfangen würde zu stinken, ist was faul. Oberfaul.
Volvo hat eine frontlastige Auslegung, mit einer minimalen Vorspannung von 5%, die auf bis zu 100% (starrer Durchtrieb) geht. Im Regelfall fährt man also einen Frontantrieb, bei dem die Kraft durch ein Verteilergetriebe "aufgeteilt" wird. Von der Kraft werden durch die Haldex 5% abgenommen. Also im Regelfall erst mal recht wenig.
Und was das Thema enorme Leistungsverluste im Antriebsstrang betrifft, beschäftige dich bitte mit den Fahrleistungen D5 FWD zu D5 AWD. Der 5-ender hatte nie ein schnelles Ansprechen oder ein schnelles Hochdrehen im Pflichtenheft. Der D4 VEA dagegen schon. Und eine irgendwie geartete Anfahrtschwäche (wie ermittelt man die in einem Automatikfahzeug eigentlich?) einen AWD zuzuschreiben, ist IMHO Humbug.
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Jürgen macht es wirklich Sinn, einem ausgewiesenem Experten das Thema wirklich erklären zu wollen? Das war doch so herrlich fundiert....;-)...., Schade, das man hier immer wieder so einen Unsinn lesen muss.......Haldex ist halt ne Kupplung die stinkt, wenn man sie fordert.....ich hab nie was gerochen....komisch, aber wahr..... ob G- tech da falsch liegt?? Aber er fährt ja jetzt nen XC 90.. ganz neu.....;-)
KUM
Zitat:
@G-Tech schrieb am 15. August 2015 um 21:52:06 Uhr:
Eine Kupplung ist eine Kupplung. Das heißt: Sie kann über einen begrenzten Zeitraum Kraft übertragen. Wird dieser Zeitraum zu lang, wird sie heiß, raucht, stinkt, und gibt dann den Geist auf. Das gilt auch für die Haldexkupplung. Die beiden Achsen des Autos drehen nie mit der exakt gleichen Geschwindigkeit, deshalb kann die Kupplung beim normalen Fahrbetrieb auch nie geschlossen werden und würde immer reiben. Daher fährt JEDER Haldex-AWD bei normaler Fahrt im ganz normalen einachsigen Betrieb. Beim Volvo ist das die Vorderachse. ABER: Während alte Haldex-Systeme tatsächlich nur bei durchdrehender Primärachse auch die Sekundärachse hinzugekuppelt haben, ist es bei den modernen Haldex-Systemen so, dass auch beim Beschleunigen immer Kraft auf die Sekundärachse gelegt wird – und zwar auch auf trockener Straße. Das hat den Vorteil einer deutlich besseren Fahrdynamik, was sich gerade beim primären Frontantrieb sehr positiv auswirkt, da man damit die Antriebseinflüsse auf die Lenkung stark reduzieren kann.Der Nachteil des Ganzen: Beim Quermotor (wie Volvo es hat) muss die Kraft, wenn sie nach hinten geht, zweimal über einen 90-Grad Winkel geleitet werden. Das verursacht gerade unter starker Last wesentlich stärkere Reibungsverluste als der sonst sehr effiziente Frontantrieb. Wie sich das auswirkt, sieht man auch beim Volvo an den technischen Daten: Der AWD frisst beim starken Beschleunigen in niedrigen Geschwindigkeiten bzw. vor allem aus dem Stand weg die Mehrleistung des D5 gegen den D4 vollständig weg – und das obwohl der AWD eine viel bessere Traktion hat. Auch ergibt sich eine starke Anfahrschwäche (die haben alle Autos mit diesem Konzept). Das Problem sind die enormen Verluste im Antriebsstrang. Das ist ein Kompromiss, den man in dieser Situation bei der Auslegung machen muss: Entweder, man macht es so wie Volvo und erzeugt durch die hecklastige Auslegung ein "Feeling", das an einen echten Allradler erinnert (und das funktioniert beim XC60, wie ich schon geschrieben habe, enorm gut), oder man lässt den Frontler Frontler sein und schaltet die Hinterachse nur dann zu, wenn es wirklich aufgrund der Fahrbahn (Eis, Schnee usw.) sein muss. Bei letzterer Variante merkt man vom AWD im Normalfall wenig, denn er hat ebenfalls die Antriebseinflüsse auf die Lenkung. Dafür ist diese Variante aber leistungseffizenter und sparsamer. Diese Variante wählt z.B. BMW beim neuen X1. Bei dem wird auf normaler Fahrbahn nur wenig Leistung nach hinten übertragen. Dafür wackelt das Lenkrad beim starken Beschleunigen.
Diesen Kompromiss hat man bei der in dieser Klasse eigentlich üblichen "Standardauslegung", nämlich mit Längsmotor und primärem Heckantrieb, nicht. Daher wird ein XC60 AWD bei gleicher PS-Zahl nie die Fahrleistungen z.B.eines X3, Q5 oder GLC erreichen. Das liegt einfach an der Physik. Dafür hat der Volvo die Vorteile des Quermotors (mehr Platz im Innenraum bei gleichen Außenabmessungen).
... einen XC90 (neues Modell, D5 AWD). Bei dem merkt man die Anfahrschwäche aufgrund des noch größeren Gewichts noch stärker als beim XC60: Der kommt selbst mit Vollgas aus dem Stand nur sehr zäh in Gang. Ab ca. 30 km/h wird es dann aber schnell besser.
Mit freundlichen Grüssen
Jacob und Wilhelm Grimm
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- XC60 D5 AWD GT 230 HP mit Trockenkupplung wegen Anfahrschwäche zu verkaufen*
*Irrtum und Zwischenverkauf vorbehalten
Gruss
Mein Gott, nehmt doch nicht alles wörtlich. Natürlich stinkt die Kupplung nicht wirklich. Die Elektronik sorgt dafür, dass sie nicht ständig reibt. Aber auch eine Ölbadkupplung kann nicht permanent in Reibung sein.
Und wie ich sagte: der XC90 mit D5 VEA AWD, der momentan vor meiner Haustüre steht, kommt aus dem Stand nur zäh weg. Wenn das keine Anfahrschwäche ist, was dann?
Zitat:
@G-Tech schrieb am 16. August 2015 um 09:41:23 Uhr:
Und wie ich sagte: der XC90 mit D5 VEA AWD, der momentan vor meiner Haustüre steht, kommt aus dem Stand nur zäh weg. Wenn das keine Anfahrschwäche ist, was dann?
Pure Masse, die erst mal in Bewegung versetzt werden muß. 🙂
Ich habe auch schon Fahrzeuge gefahren die nur die Hälfte des Volvogewichtes hatten, das ist natürlich etwas ganz anderes beim Anfahren.
Das muss man dem Volvo dann auch einfach zugestehen. Physikalische Gegebenheiten lassen sich nicht wegzaubern.
Hat das vielleicht nur ein bisschen mit dem Gewicht des XC90 zu tun...
EDIT: Ich war zu langsam. 🙂
🙂
Nein, denn wenn er mal ein bisschen in Fahrt ist, ist der Vortrieb erstaunlich für ein r4 Diesel. Und es dem Turboloch zuzuschreiben, scheint mir auch unwahrscheinlich. Von dem merkt man bei diesem motor nämlich nichts bei normaler Fahrt.
Der Motor ist spitze, der beste R4 Diesel den ich je gefahren habe.
Wie ich schon geschrieben habe, ist die Welt eben nicht immer so einfach. Ohne weitere Parameter ist die max. Leistungsangabe in PS für nicht viel mehr gut, als für ein Verkaufsprospekt oder Stammtischgespräche. Genauso verhält es sich mit der Angabe des max. Drehmoments oder den Verbrauchswerten nach EU-Normzyklus und das gilt auch für die gewählte Allradtechnik.
Es gibt so viele Parameter, die das Fahrerlebnis beeinflussen, die PS-Angabe im Prospekt oder der Hersteller des Allradgetriebes sind da fast egal. Das sind doch nur einzelne Komponenten. Entscheidend sind doch die Abstimmung aller Komponenten und für die Bewertung dann noch Einsatzzweck und persönliche Präferenzen des Fahrers.
Ist wie beim Fußball: Ein Neymar ist noch keine Garantie für eine Weltmeisterschaft. Auch wenn man 10 x sagt, dass der einem Müller überlegen wäre.
Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 15. August 2015 um 23:26:49 Uhr:
Volvo hat eine frontlastige Auslegung, mit einer minimalen Vorspannung von 5%,
Und BMW arbeitet in der Regel mit 40:60, müsste nach den Ausführungen also ständig und übelst stinken...
Zitat:
@XC70D5 schrieb am 16. August 2015 um 15:32:10 Uhr:
Und BMW arbeitet in der Regel mit 40:60, müsste nach den Ausführungen also ständig und übelst stinken...Zitat:
@JürgenS60D5 schrieb am 15. August 2015 um 23:26:49 Uhr:
Volvo hat eine frontlastige Auslegung, mit einer minimalen Vorspannung von 5%,
Wenn du beschleunigst, ja. Wenn du normal fährst oder nur sanft beschleunigst, ist die Vorderachse abgekoppelt. Daher hat BMWs Marketing vom Endeffekt her recht. Technisch gesehen ist die Bezeichnung "permanenter Allradantrieb" allerdings allerdings nicht korrekt.
ähm... Wenn man nicht gerade auf Schnee fährt ist der Drehzahlunterschied zwischen Vorher- und Hinterachse minim. Hier geht es nicht um ein Anfahren aus dem Stand mit 3000 Umdrehungen an der Kurbelwelle gegenüber einer still stehenden Achse.
Nur mal so zum Nachdenken: Man könnte meinen, dass jeder reine Front oder Hecktriebler nonstopp mit durchdrehenden Rädern unterwegs ist. Der Haldex-AWD greift ja erst genau da ein.
ABER:
Mein letzer S60 R konnte tatsächlich ordentlich stinken, wenn man den Pass hoch wetzt. 😉