Wieso V10-Zylinder?
Wieso werden in der Formel 1 ausschließlich V10-Zylinder Motoren eingesetzt?
Überall wird versucht Gewicht zu sparen und Leistung zu steigern, weshalb verzichtet man auf leichte V8 oder starke V12 Triebwerke?
Mit einem V12 und 3000cm³ müsste man höhere Drehzahl erreichen als mit einem V10 3000cm³. Viellicht können aber die V10 mit einem größenen Zylinderbankwinkel gebaut werden und sind deshalb flacher?
95 Antworten
Hi Chris und Hi Black Forester
Hi,
ich denke die Sache mit dem Turbo wäre nicht so gut. Die Formel 1 ist ja Hi-Tech, und da soll die Leistung -meines erachtens- ausschließlich über die Drehzahlen kommen. Ein Turbo (erinnert mich irgendwie an die Kompressoren von AMG) hat irgendwie nichts mit High-Tech zu tun. Klar, freilich hat er des, aber ist es nicht interessanter die Motoren bis auf äußerste auszuquetschen? Das ist doch die Kunst der Ingenieure, und vor allem der Reiz der Formel 1. Ich halte eh nichts von aufgeladenen Motoren, so wie z.B. AMG, die nur Kompressoren in ihre Maschinchen bauen. Ein Ferrari hat ja auch keinen Turbo...
Und, was noch dafür spricht, ist der Sound der durch einen Turbo verloren geht.
Wäre wirklich schade drum, dann müsste ich ja nur noch auf DTM Rennen fahren um laute Autos zu hören. An einen Formel 1 Sound kommt nichts, aber auch gar nichts ran.
Greetx Joerg
Re: Hi Chris und Hi Black Forester
Zitat:
Original geschrieben von Joerg406v6
Hi,
ich denke die Sache mit dem Turbo wäre nicht so gut. Die Formel 1 ist ja Hi-Tech, und da soll die Leistung -meines erachtens- ausschließlich über die Drehzahlen kommen. Ein Turbo (erinnert mich irgendwie an die Kompressoren von AMG) hat irgendwie nichts mit High-Tech zu tun. Klar, freilich hat er des, aber ist es nicht interessanter die Motoren bis auf äußerste auszuquetschen? Das ist doch die Kunst der Ingenieure, und vor allem der Reiz der Formel 1. Ich halte eh nichts von aufgeladenen Motoren, so wie z.B. AMG, die nur Kompressoren in ihre Maschinchen bauen. Ein Ferrari hat ja auch keinen Turbo...
Und, was noch dafür spricht, ist der Sound der durch einen Turbo verloren geht.
Wäre wirklich schade drum, dann müsste ich ja nur noch auf DTM Rennen fahren um laute Autos zu hören. An einen Formel 1 Sound kommt nichts, aber auch gar nichts ran.Greetx Joerg
Ich denke, daß man auch einen Turbo "bis auf's letzte" ausquetschen kann. Ließe man den Ingenieuren freien Lauf, ich bin sicher, die würden heute aus einem 1,5 Liter Turbo standfeste 1100-1200 PS für eine GP-Distanz kitzeln, aber genau das ist es, was man ja nicht mehr will. Darüber hinaus wären diese Motoren dank Registeraufladung auch noch sehr "fahrbar".
Interessant ist, daß ein moderner F1-Motor ein nutzbares Drehzahlband von ca. 9000/min bietet, wenngleich auch nur in den unteren Gängen, aber immerhin. Ab dem dritten Gang ist das eh alles sehr eng gestuft.
Ich sehe aber eine ganz andere Sache, die mir keine Ruhe läßt. Wir haben mittlerweile den Zenith der Ölfördernug überschritten und sollten uns dessen langsam aber sicher bewußt werden. Wäre es nicht aus Ausdruck "verantwortungsvollen" Hochleistungs-Rennsports, diesem Trend mit neuen Zielsetzungen zu begegnen? Versteht mich nicht falsch - ich bin gewiß kein Grüner. Aber ich wollte einfach mal laut denken....
Gruß und gute Nacht,
Chris
ich währe für eine freie motorenwahl ....
sollen die hersteller machen was sie wollen ....ist schliesslich die " königsklasse " .....
wankel ...bitte .
hubraum wie ihr wollt
drehzahl...auf gehts
luftmengenbegrenzung .....käse
turbo ...aber immer wenns sein muss ...
....allerdings .....
die gruppe c hatte damals ein ähnliches reglement ....
der höchstverbrauch liegt bei 50liter / 100km , merhverbrauch ist durch fia einheitliche mengenregler nicht möglich .....
d.h. momentan liegen die f 1 bei ca 65 liter / 100 km ....die energiemenge im kraftstoff bei 50 liter ist eben niedriger da bleibt am ende immer die leistung zurück , oder man brauch nen stark gesteigerten wirkungsgrad ...was 1x entwickelt ALLEN zugute kommen würde
und dann ist schon wieder ende mit allem was geht .
so würde ich es machen .
da kann man verschiedene konzepte bewundern , und es wird wieder " gebastelt "
was mit sicherheit zu entwicklungen führt die man sich heute noch nicht träumen lässt ...
vielleicht der registergeladene zweitakt 7 zylinder mit stufenlosem getriebe .
oder der wankeldiesel mit 6 scheiben ?
allerdings ist ja momentan sparzwang angesagt ....
wenn die auf 2.4 liter v8 umsteigen und dann noch alles einschränken was mosley will ( am motor ) ...dann ist die formel renault bald mit besseren rundenzeiten dabei !
Zitat:
Original geschrieben von edgar
vielleicht der registergeladene zweitakt 7 zylinder mit stufenlosem getriebe .
oder der wankeldiesel mit 6 scheiben ?allerdings ist ja momentan sparzwang angesagt ....
wenn die auf 2.4 liter v8 umsteigen und dann noch alles einschränken was mosley
will ( am motor ) ...dann ist die formel renault bald mit besseren rundenzeiten
dabei !
Der registergeladene Zweitakter wäre noch nicht mal die dümmste Lösung, aber 7 Zylinder machen dann nur in Sternform Sinn;-) Nun aber Ernst: Der Zweitakter ist bestimmt nicht schlechter als der Viertakter, da er eine deutlich geringere innere Reibung hat und wenn man auf Direkteinspritzung zurückgreifen kann, dann sind wohl Verbräuche machbar, von denen man bei den aktuellen Drehorgeln nur träumen kann;-)
Ein Wankeldiesel ist wohl bestimmt nicht zu realisieren, da die zu erreichenden Drücke nun mal mit dem Wankel nicht aufzubauen sind - noch nicht!
Ein V8 mit 2,4 Litern ist bestimmt auch nicht verkehrt, da man vom Grundsatz her von den bisherigen Motoren nur 2 Zylinder "absägen" muß - et voila;-) Ich glaube, daß der Achtzylinder sogar die bessere Lösung ist, denn die freien Momente sind bei einem Bankwinkel von 90 Grad sehr gering, was sich in einer sicherlich spontan größeren Standfestigkeit dank geringer Oszillationen im Motor niederschlägt und dann sind wir genau beim Punkt: Das SPART Geld! Den Achtzylindern traue ich sogar höhere Drehzahlen zu, da durch die geringeren inneren Oszillationen weniger Gefahr von Brüchen der Kurbelwelle zu befürchten sind.
Ein kleines Rechenexempel: Gehen wir von einer gewünschten Drehzahl von 21000/min aus, dann sind das 350 Umdrehungen pro Sekunde. Wollen wir die eiserne Regel des Motorenbaus in Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit von 20 m/s nicht überschreiten, dann könnte ein solcher Motor sage und schreibe einen Hub von 57,14 mm haben (bei einer Volumeneinheit von 300 ccm pro Zylinder resultieren 81,8 mm Bohrung - doch recht viel, aber bestimmt nicht so viel mehr als bei den aktuellen Motoren). Das ist selbst nach heutigen Maßstäben "langhubig". Schaue ich auf die alten Honda-Motoren der Sechziger zurück, dann scheute man sich zu der Zeit nicht mit Hüben von 44 mm zu agieren, was die Drehzahlgrenze auf 27200/min erhöhen würde - etwas, was den Ventiltrieb in heutiger Bauform bestimmt überlastet - aber theoretisch denkbar. Ein Achtzylinder mit 2,4 Liter, der 22000/min dreht und entsprechend designt ist, steht in seiner Leistung bestimt nicht wesentlich hinter den heutigen 10-Zylindern hintenan... Wohlgemerkt, alles aus dem Gefühl (und ein wenig Erfahrung heraus);-)
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schön und gut , aber der honda motor war ein 250er oder ein 125er ....
zwei oder sechszylinder nich ....
man weiss ja das mit doppelter größer der bauteile nicht die belastung doppelt so hoch wird sondern meist 8 fach ( bei gleicher drehzahl ) .
ich finde die momentane " zwangs " verordnung einfach fehl am platz .
die formel 1 ist das schaufenster des machbaren .
es kann und darf nicht sein das im serienauto ( mal von diversen fahrhilfen im sinne des " sport " abgesehen ) mehr technik durch die gegend eiert als in der " königsklasse "
klar krankt die klasse an den kosten , aber warum ....ist ne simple kupplung ( auch wenn sie exclusiv für die f 1 hergestellt wird von sachs..z.b ) wirklich die 30000 euro wert ?
muss ein stoßdämpfer denn 5000 euro kosten , er ist zwar extrem leicht und so weiter aber immer noch aus stahl , mit öl gefüllt ...
der bekloppte " leichtbau um jeden peis " trend und dann nachher wieder gewicht in form von osmium zuladen ???? behämmert oder was ? blei hätte gereicht und kostet 1/ 10000000000000tel
alle komponenten müssten das doppelte aushalten als vorschrift und absolutes verbot von zusatzgewichten .
basis gewicht auf 750 kg , stahl radaufhängungen und ordentliche reifen .
maximale breite vorgeben an auto und reifen , bremsendurchmesser angeben , stahlbremsen , aerodynamik beschneiden und einen höchstverbrauch von 50 liter / 100 km ......
fertig , die rundenzeiten sinken , ausbremsen und windschatten ranfahren ist wieder dabei , die motoren und technik guru´s werden wieder aktiv , innovationen kommen zurück und splitternde radaufhängungen bei kleinen kontakten bleiben aus .
dann : 1/3 der punkte gibt´s auf das training , punktesystem der motorräder übernehmen .
und gestartet wird in umgekehrter reihenfolge !
die schnellen bleiben die schnellen und müssen mal zeigen was sie können .
wer im training extra langsam macht wird dann bestraft weil er keine " trainigspunkte " gesammelt hat und riskiert im rennen einen nuller , aber weil ( wie bei den moppeds ) es bis hinten hin auch noch punkte gibt ist ankommen pflicht für ein gutes saisonergebnis ....
was haltet ihr davon ..grundsätzlich ? das da hier und da noch was verändert werden muss ist klar , aber im kern ?
Einen Wankel Diesel hat es bereits in den 60er Jahren gegeben aber mit einer Verdichter und einer Arbeits Scheibe ,Wellen nebeneinander und die gase mussten vorverdichtet von der einen zur anderen Scheibe "überströmen". Im Endeffekt hat das und die eigentliche Archillesferse des Wankel (er scheibt die heißen Verbrennungsgase an der Trochiodenwand entlang was grose Thermische verluste ergibt) dem Dieselwankel den gar ausgemacht.
Übrigens glaube ich nicht dass man die Verdichtung die sich ja aus der Geometrie der Scheibe und des Gehäuses ergibt noch weiter erhöhen kann (also Dieselnotwendige 1:22),sonst hätte man das Damals schon getan.
Es sind Mathematisch auch Wankel mit einer unbegrenzten Anzahl von Kammern möglich nur dass diese dann auch unendlich klein würden.
Zum Thema Turbo: wir wissen ja dass Leistung ,Drehmoment mal Pi(3.141592653589....) mal 2 mal Drehzahl(in u/s) ist . D.h. wenn man den Ladedruck beschränkt müssen die Ingeneure wieder die Drehzahl erhöhen was mit den dann Kleineren Zylindereinheiten möglich sein sollte. Aber wie soll das einer nachprüfen, mit geeichten Druckgebern von der FIA wird es schwierig denn es ist auch die Einbaulage entscheidend, hier vergleichbare Bedingungen zu garantieren ist fast unmöglich.
Meins wissen war bisher die Wärmeabfuhr das Problem (man denke an die Bilder mit den rotglühenden Krümmern). die Fahrbarkeit sollte mit der heutigen Elektronik kein Problem mehr sein.
Am Ende ist das Team vorn dass den größten Aufwand betereibt und da spielt geld eben eine entscheidende Rolle.