Wieso V10-Zylinder?
Wieso werden in der Formel 1 ausschließlich V10-Zylinder Motoren eingesetzt?
Überall wird versucht Gewicht zu sparen und Leistung zu steigern, weshalb verzichtet man auf leichte V8 oder starke V12 Triebwerke?
Mit einem V12 und 3000cm³ müsste man höhere Drehzahl erreichen als mit einem V10 3000cm³. Viellicht können aber die V10 mit einem größenen Zylinderbankwinkel gebaut werden und sind deshalb flacher?
95 Antworten
Hallo Chris,
Es handelt sich bei der 2Takt Einspritzung um eine Direkzeinspritzung denn damit wird der Motor mit reiner Luft gespült und Frischgasverluste sind so unmöglich. das Thema Verschleiß hat sich seit Hartchrom oder Nickasilbeschichtungen sowiso erledigt. Ein weiterer Vorteil ist dass man den Zylinderkopf so ausbilden kann dass bei der Verwendung des für die Direkteinspritzung notwendigen Muldenkolbens noch eine vernünftige
Verwirbelung zu bekommen ist.
Der 2 Takter wurde nicht aus Gründen von mangelnder Leistung o.ä. aufgehört zu entwickeln, das hat was mit manglender Lobby zu tun. Wäre er genauso weiterentwickelt worden wie der 4 Takter, dann wären die Probleme von wegen zu hoher Schadstoffausstoß, Lärm usw alle ausgebügelt, es ist aber halt einfacher für die Industrie einen 4 takter zu bauen, auch wenn man mehr Teile dranhat.
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Dingens50
Der 2 Takter wurde nicht aus Gründen von mangelnder Leistung o.ä. aufgehört zu entwickeln, das hat was mit manglender Lobby zu tun.
100% ACK!
Zitat:
Original geschrieben von Dingens50
Wäre er genauso weiterentwickelt worden wie der 4 Takter, dann wären die Probleme von wegen zu hoher Schadstoffausstoß, Lärm usw alle ausgebügelt, es ist aber halt einfacher für die Industrie einen 4 takter zu bauen, auch wenn man mehr Teile dranhat.
Immerhin sind noch nahezu alle großen Schiffsdiesel als Zweitakter ausgeführt und ich kann mich noch einen alten Jumbo-Kranwagen aus den Fünfzigern erinnern, der auch im KFZ-Bereich einen zweitaktenden Diesel hatte;-)
Ich denke, daß Du mit Deiner Meinung zu Lärm/Schadstoffen absolut richtig liegst. Prinzipiell KANN es nicht wesentlich schwieriger sein, dem Zweitakter das Rauchen und Stinken abzugewöhnen.
Gruß,
Chris
Meines wissens wird oder wurde schon an der Fh in Zwickau oder Mittweida ein 2Zyl 2takt-Boxer (so um die 500ccm) für ein Japanisches Kleinauto mit Hybridtechnik entwikelt. Ich denke durch die relativ geringe Drehzahl und vorallem die genau definierte Drehzahlspanne (antrieb des Generators) die es möglich macht den Motor auf genau diese Drehzahl abzustimmen (wegfall der Auslasssteuerung die sich mit Ölkohle zusetzen kann) in verbindung mit der besprochenen Direkteispritzung müsste es ermöglichen auf geringe spezifische Verbräuche zu kommen. Dabei kommen auch wieder Vorteile wie geringeres Gewicht und weniger innere Reibung zur Geltung.
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V 10
Der V10 ist einfach vorgeschrieben. Und den Winkel größer machen hat Renault die letzten zwei jahre gemacht, aber die Vibrationen waren zu heftig, und deshalb konnte der net richtig augedreht werden.
Und ehrlich gesagt, die V 10 klingen echt am besten. Bin sein 2001 jedes Jahr auf am Rennen gewesen, und immer wieder ist es fett die Autos vorbeifahren zu hören. Wer mal live dabei war, weis was ich mein.
Re: V 10
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Joerg406v6
Der V10 ist einfach vorgeschrieben. Und den Winkel größer machen hat Renault die letzten zwei jahre gemacht, aber die Vibrationen waren zu heftig, und deshalb konnte der net richtig augedreht werden.
das war nicht nur ein Problem mit den Vibrationen. Der Motor kam ja zusehends in Schwung, aber er hatte nicht die nötige mechanische Stabilität, um seinen Part im Chassis zu erfüllen und da lag das Hauptproblem. Ich denke der Bankwinkel von ca. 110 Grad war so verkehrt nicht und auch Ferrari hat in der ferneren Vargangenheit bewiesen, daß man auch mit einem V180-Grad (und nicht Boxer) siegreich sein kann.
Zitat:
Original geschrieben von Joerg406v6
Und ehrlich gesagt, die V 10 klingen echt am besten. Bin sein 2001 jedes Jahr auf am Rennen gewesen, und immer wieder ist es fett die Autos vorbeifahren zu hören. Wer mal live dabei war, weis was ich mein.
Der Sound kommt nicht von der Tatsache, daß es sich um einen 10-Zylinder handelt, sondern rührt vielmehr von Drehzahlniveau her. Ab nächstem Jahr wird sich der Sound wahrscheinlich sowieso wieder ein wenig ändern, denn ich glaube nicht, daß die Aggregate, die 2 Wochenenden aushalten müssen auch noch die Exzesse bis jenseits der 19000/min aushalten werden... Aber wir dürfen gespannt sein, was den Herren Ingenieuren dazu einfällt. Der Aufwand, so ein Aggregat in aktueller Fassung "am Leben" zu halten ist schon enorm und wer weiß heute schon, wie kontrolliert werden kann, ob das Aggregat auch wirklich in unveränderter Form im vorherigen Rennen lief..... Prinzipiell halte ich diese Regeländerung für Schwachsinn, denn anstatt die Kosten zu senken wird das eher wieder teurer.
Gruß,
Chris
ehrlich gesagt finde ich den 10 zylinder sound an sich ( viper , gallardo ) recht bescheiden ....
ein ordentlicher v8 hört sich schon einiges lebendiger an ..
und ein v 12 ....geil
aber immer noch ungeschlagen der brm v16
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von edgar
ehrlich gesagt finde ich den 10 zylinder sound an sich ( viper , gallardo ) recht bescheiden ....
aber immer noch ungeschlagen der brm v16
ja, der BRM ist und bleibt das Inferno schlechthin. Überhaupt ein Wunder, wie die das Maschinchen zum Laufen gebracht haben😉
Gruß,
Chris
Ich denke die Drehzahlen von 18500 bis 19000 werden ab dem 5. Rennen nächstes Jahr wieder erreicht werden. Ich denke, da nehmen die Ingenieure schon mal die ein oder anderen Kilos mehr in kauf (vom Motor her), die Mehrleistung macht das schon wieder wett. Aber am Anfang der Saison wird man bestimmt weniger Drehzahlen fahren.
Was dieses Jahr aber nicht so extrem war. Die Hondas haben ja in Melbourne schon 18000 gedreht, und im Schnitt sind dieses Jahr weniger Motoren hoch gegangen als noch 2003. Bis auf Sato, der durfte glaube ich sowieso den Motor ausdrehen.
Mal schaun wies wird in 2005...
hi!
es waren zeitweise auch die 19.000 zu sehen....
gruss
gurke
ja, aber nur im Quali auf einer Runde. Im Renne drehte keiner 19000
doch, hab schon häufig in diesem jahr knappe 19.000 gesehen.
gruss
gurke
ja, aber net beim ersten Rennen. ich hab nur des erste Rennen gemein. Klar, später schon, des stimmt.
ich verstehe die F1 eh nicht. Um einen spannenden Wettbewerb zu bekommen, dürfen die Regeln nicht ewig geändert werden. Auch erhöht eine Regeländerung (insbesondere im technischen Bereich) die Kosten, da Entwicklung aus o.g. Gründen wieder mehr Potential birgt.
Um das mal zu untermauern: Schaut euch mal 1997 an: Da gab es Rennen, in denen die ersten 10 Autos innerhalb einer halben Sekunde waren. Nach den gravierenden Änderungen 1998 (geringere Breite, Rillenreifen etc.) waren es in den ersten Rennen zum Sechten schon mehr als 1 Sekunde. Teilweise fuhr jeder sein eigenes Rennen.
Das musste natürlich durch Weiterentwicklungen ausgeglichen werden. Und das kostet wieder Geld ...
Im Moment ist es eigentlich recht ausgeglichen. Zwar ist Schumacher/Ferrari ein extrem eingespieltes, gutes Team, aber stellt euch Schumi/Ferrari mal weg - das wäre ne sehr interessante Saison. Und jetzt wieder alles ändern ? - Naja. Wenn, dann aber bitte gut durchdacht und nicht alles rückgängig machen, was 1998 aufgestellt wurde :/
Natürlich gehört zu einem spannenden Wettkampf nicht nur gleichwertige Autos/Fahrer. Man muss auch überholen können. Und da macht eigentlich ausschließlich die Aerodynamik des Unterbodens und teilweise des Heckflügels einen Strich durch die Rechnung. Durch das Verbieten des Diffusors und ein gleichzeitiges leichtes "Anheben" des Karosserie hätte man den Effekt dass a) die Kurvengeschwindigkeit niedriger wird und b) ein Großteil der Verwirbelungen verschwinden würden und der Windschatten wieder nutzbar würde.
Außerdem würde ich die Boliden wieder auf 2m Breite verbreitern, damit sie ihren "nervösen, schwer beherschbaren Charakter" verlieren.
Front- und Heckflügel können eigentlich so bleiben. Evtl. den Heckflügel minimal höher bauen, damit der Windschatten größer wird ...
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Zum Thema Kosten: Bisher ist man ja wehement gegen den Turbo, weil die Leistung zu hoch werden würde - kaum mehr kontrollierbar. Warum begrenzt man dann nicht den Hubraum? Anstatt 3L z.B. 1,8L Turbo. Es ist doch sicherlich viel billiger einer 1,8L-Maschine einen Turbo zu verpassen als den Turbo wegzulassen und dafür den kompletten Motor wachsen zu lassen. Außerdem muss man ohne Turbo gezwungener Maßen nur über Drehzahl auf mehr Leistung gehen, was technisch am anspruchvollsten - und am teuersten - ist !! Wenn die Wagen durch die kleineren Maschinen zu leicht würden, packt man halt etwas Gewicht drauf - soll ja wohl das geringste Problem sein. Um Innovation nicht ganz im Weg zu stehen, sollte man Blödsinn wie Zylinderfestlegung weglassen. Wenn jm. den "TDI" der F1 bauen will, bitte. Und wenn jm. unbedingt 10 Pötte für 1,8L braucht - okay! Da beides keinen Sinn macht, würde man sich eh so bei 6Zyl. treffen.
Das ist meine Meinung zum Thema F1. Insbesondere der letzte Teil (Turboverbot) ist mir seit ich mich etwas besser mit Motoren auskenne, nie eingeleuchtet. Ein Turbo kostet nix. Eine größere Saugmaschine dagegen deutlich mehr ?!?
Hi sego,
Zitat:
Original geschrieben von sego
ich verstehe die F1 eh nicht. Um einen spannenden Wettbewerb zu bekommen, dürfen die Regeln nicht ewig geändert werden. Auch erhöht eine Regeländerung (insbesondere im technischen Bereich) die Kosten, da Entwicklung aus o.g. Gründen wieder mehr Potential birgt.
Um das mal zu untermauern: Schaut euch mal 1997 an: Da gab es Rennen, in denen die ersten 10 Autos innerhalb einer halben Sekunde waren. Nach den gravierenden Änderungen 1998 (geringere Breite, Rillenreifen etc.) waren es in den ersten Rennen zum Sechten schon mehr als 1 Sekunde. Teilweise fuhr jeder sein eigenes Rennen.
Das musste natürlich durch Weiterentwicklungen ausgeglichen werden. Und das kostet wieder Geld ...
Im Moment ist es eigentlich recht ausgeglichen. Zwar ist Schumacher/Ferrari ein extrem eingespieltes, gutes Team, aber stellt euch Schumi/Ferrari mal weg - das wäre ne sehr interessante Saison. Und jetzt wieder alles ändern ? - Naja. Wenn, dann aber bitte gut durchdacht und nicht alles rückgängig machen, was 1998 aufgestellt wurde :/
Natürlich gehört zu einem spannenden Wettkampf nicht nur gleichwertige Autos/Fahrer. Man muss auch überholen können. Und da macht eigentlich ausschließlich die Aerodynamik des Unterbodens und teilweise des Heckflügels einen Strich durch die Rechnung. Durch das Verbieten des Diffusors und ein gleichzeitiges leichtes "Anheben" des Karosserie hätte man den Effekt dass a) die Kurvengeschwindigkeit niedriger wird und b) ein Großteil der Verwirbelungen verschwinden würden und der Windschatten wieder nutzbar würde.
Außerdem würde ich die Boliden wieder auf 2m Breite verbreitern, damit sie ihren "nervösen, schwer beherschbaren Charakter" verlieren.
Front- und Heckflügel können eigentlich so bleiben. Evtl. den Heckflügel minimal höher bauen, damit der Windschatten größer wird ...
1997 war lediglich so ausgeglichen, weil das Gespann Ferrari/Schumacher noch
nicht so recht gegriffen hat. Noch 1995 ist MS im Benetton-Renault der
Konkurrenz um die Ohren gefahren und da gab es wirklich noch "potente"
Konkurrenten a la Williams (die heute nur noch einen Scherbenhaufen darstellen).
Der Wechsel zu Rillenreifen hielt ich seinerzeit schon für Schwachsinn und den
will man ja nun offensichtlich wieder korrigieren. Besser ist es dann, wenn man
auch auf den Schwachsinn der weiß Gott wievielen Reifenmischungen /-wechsel
verzichtet und festlegt, daß ein Reifensatz ein ganzes Rennen halten muß. Dann
gewinnt nämlich der, der am schonendsten mit dem Material umgeht - und auch da
ist klar, wie der heißt, falls er dann noch fährt.
Zitat:
Original geschrieben von sego
Zum Thema Kosten: Bisher ist man ja wehement gegen den Turbo, weil die
Leistung zu hoch werden würde - kaum mehr kontrollierbar. Warum begrenzt man
dann nicht den Hubraum? Anstatt 3L z.B. 1,8L Turbo. Es ist doch sicherlich viel
billiger einer 1,8L-Maschine einen Turbo zu verpassen als den Turbo wegzulassen
und dafür den kompletten Motor wachsen zu lassen. Außerdem muss man ohne Turbo
gezwungener Maßen nur über Drehzahl auf mehr Leistung gehen, was technisch am
anspruchvollsten - und am teuersten - ist !! Wenn die Wagen durch die kleineren
Maschinen zu leicht würden, packt man halt etwas Gewicht drauf - soll ja wohl
das geringste Problem sein. Um Innovation nicht ganz im Weg zu stehen, sollte
man Blödsinn wie Zylinderfestlegung weglassen. Wenn jm. den "TDI" der F1 bauen
will, bitte. Und wenn jm. unbedingt 10 Pötte für 1,8L braucht - okay! Da beides
keinen Sinn macht, würde man sich eh so bei 6Zyl. treffen.Das ist meine Meinung zum Thema F1. Insbesondere der letzte Teil (Turboverbot)
ist mir seit ich mich etwas besser mit Motoren auskenne, nie eingeleuchtet. Ein
Turbo kostet nix. Eine größere Saugmaschine dagegen deutlich mehr ?!?
Turbo gab es in den 80ern schon, und so lange der Ladedruck nicht begrenzt war,
konnte man auch locker 1200 PS aus 1,5-Liter-Sechszylindern herausquetschen.
Gut, das macht der Motor nur in der Quali mit, aber es geht.... Würde man den
Maximaldruck auf 2 bar beschränken, ich bin mir sicher, daß auch bei der 1,5-
Liter Formel mit heutiger Technik ca. 750 PS zur Verfügung stünden und das reicht!
Mit einem Verbot der Unterbodenspielereien könnte man sogar wieder
Überholmanöver sehen, weil der gesamte Abtrieb dann aus den Spoilern zu holen
wäre und das geht dann nur mit entsprechenden Konstruktionen, die wiederum
einem Hinterherfahrenden ausreichend Windschatten bieten, sodaß er sich "
ansaugen" kann. Das wäre viel spannender. Mit den Turbos hätte man auch noch
die Möglichkeit das Tanken abzuschaffen, denn die Turbos waren am Ende auch
noch die sparsamsten Maschinen, die je gebaut wurden. Zuletzt konnte man mit
dem Honda einen GP mit weniger als 150 Litern absolvieren - heute ein absoluter
Traumwert. Was allerdings verloren ginge, wäre der brachiale Sound, den ein
18000/min drehender 10-Zylinder zum Besten gibt. Ich glaube nicht, daß solche
Drehzahlexzesse mit den Turbos Sinn machen würden, da irgendwann die Effizienz
der Aufladung zwangsläufig leidet (außer man greift auf eine Registeraufladung
zurück, die mehr als zweistufig arbeitet).
Mit nachdenklichen Grüßen,
Chris