Wieso V10-Zylinder?
Wieso werden in der Formel 1 ausschließlich V10-Zylinder Motoren eingesetzt?
Überall wird versucht Gewicht zu sparen und Leistung zu steigern, weshalb verzichtet man auf leichte V8 oder starke V12 Triebwerke?
Mit einem V12 und 3000cm³ müsste man höhere Drehzahl erreichen als mit einem V10 3000cm³. Viellicht können aber die V10 mit einem größenen Zylinderbankwinkel gebaut werden und sind deshalb flacher?
95 Antworten
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Zur Frage der zukunft des Reglements der Formel 1 schaut mal auf die Seite: Kat in F1. Stichwort Spritbegrenzung , V8 2,4L , usw. Was würdet ihr als sinnvoll erachten und wohin sollte man die Entwicklung lenken.
die Spritmengenbegrenzung gab es schon in der Turbo-Ära. Da durften die Boliden innerhalb eines GP nicht mehr als 150 Liter Kraftstoff verbrauchen. Wohlgemerkt war damals auch das Nachtanken nicht erlaubt;-)
Der Honda V6 hatte final in der Spitze für's Qualifying bis zu 1200 PS (im Rennen immer noch gute 950 PS) anzubieten und darüber hinaus ein maximales Drehmoment von ca. 650 Nm abgegeben. Leute, bei einem Hubraum von 1,5 Litern und bei einem Verbrauch unter 50 L / 100 km!! Davon können die Herren der Formel 1 heute nur noch träumen. Ich würde gerne mal wissen, wie ein mit heutigem Wissen angepasstes Formel 1 - Chassis a la Ferrari mit einem derartigen Turbo laufen würde.
Die Turbos sind eigentlich auch nur deshalb in ihrer Leistung stehen geblieben, weil seinerzeit dann das Reglement den Ladedruck von ehedem 4 bar auf 2,5 bar einbremste, sonst wären die Maschinen in kurzer Zeit auch mit 1200 PS im Rennen unterwegs gewesen. Drehzahlauswüchse der heutigen Art wären uns vermutlich auch erspart geblieben, obschon der Sound von 19000 rpm etwas hat;-)
Was denkt ihr dazu?
Gruß,
Chris
Noch mal ein Wort zu den auswüchsen in der K-Rad WM in den 60ern: Ich glaube Suzuki mit einer 5!!! Zylinder 125er! die ein Nutzbares Drehzahlband zwischen 18000-20000u/min hatten, kein Wunder beim 2Takter ohne Ein und Auslassteuerung.
das bedingte ein 14!!!Gang Getriebe,kein Witz!
Ein solsches Gerät konnten nur die Besten fahren.
Auch die 2Zylinder 4-T Honda mit 50ccm und 8 Ventilen (jeder kann sich vorstellen wie klein)ist schon ziemlich Krass.
Die 6 Zylinder Honda hat eigentlich nur 250ccm(Ich Glaube RC 66) diese wurde dann aufgebohrt um in der etwas Stiefmütterlich behandelten 350er Klasse mitzumischen.
Ich denke auch dass für dem Sport egal ist ob nun mit 600 oder mit 900PS gefahren wird (wenn nicht sogar die Überholvorgänge leichter werden)
Übrigens ich Studiere auch Maschienenbau an der TU-Chemnitz, wir haben 4 Semester Grundstudium wo gnadenlos gesiebt wird (nach einem Jahr hat schon die Hälfte! aufgehört) Mathe und Tech-Mech sid das Hauptproblem aber wenn man sich am Riemen reisst kann man es schaffen.
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Noch mal ein Wort zu den auswüchsen in der K-Rad WM in den 60ern: Ich glaube Suzuki mit einer 5!!! Zylinder 125er! die ein Nutzbares Drehzahlband zwischen 18000-20000u/min hatten, kein Wunder beim 2Takter ohne Ein und Auslassteuerung.
das bedingte ein 14!!!Gang Getriebe,kein Witz!
Ein solsches Gerät konnten nur die Besten fahren.
Auch die 2Zylinder 4-T Honda mit 50ccm und 8 Ventilen (jeder kann sich vorstellen wie klein)ist schon ziemlich Krass.
also Suzi hat keinen 125er Fünfzylinder gebaut. Die hatten mal einen 50er Zweizylinder, der dann zwar die Einheiten von 25 ccm hatte, und der war 1967 im Einsatz. Er drehte 17500/min und die Weiterentwicklung aus dem Jahre 1968 schüttelte 19 PS bei 20000/min <RP68> auf die Kurbelwelle. Diese Kiste hatte das berüchtigte 14-Gang-Getriebe (bei 125 ccm waren es deren nur noch die Hälfte;-) ). Da sowas aber auch nur bedingt Sinn macht hat sich das auch bei den größeren Volumina nicht durchgesetzt. Das nutzbare Drehzahlband muß irgendwo im Bereich von ca. 2000/min gelegen haben, andernfalls ist das sinnlos. Geschaltet wurde damals schon ohne Zugkraftunterbrechung (indem einfach die Gänge reingetreten wurden) und dadurch hat man die Orgel auch immer im Leistungsband;-)
<in Erinnerung schwelg>Ich selbst bin mal in meiner Jugend (werde jetzt auch schon 40) eine Kreidler Van Veen (7 Gänge) gefahren und kann berichten, daß unterhalb von 16000/min nichts aus dem Schnapsglas rauskommt, dann zieht es aber schon vernehmlich, ab 17000/min ging die Fuhre schon ordentlich und von 18000/min bis zur Schmerzgrenze von seinerzeit 21500/min riß das Teil gewaltig (immer daran denken, daß es sich um ein Schnapsglas handelt...).</in Erinnerung schwelg>
Die größeren Motoren waren durchweg Zwei- und Vierzylinder und an was "größeres" (sprich mit noch mehr Zylindern) hat sich Suzuki nicht rangetraut. Behält man aber im Auge, daß Honda dasselbe mit Viertaktern realisiert hat (und die Leistungsaubeute war nicht geringer), dann wertet das die Ingenieursleistung nochmals deutlich auf!
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Die 6 Zylinder Honda hat eigentlich nur 250ccm(Ich Glaube RC 66) diese wurde dann aufgebohrt um in der etwas Stiefmütterlich behandelten 350er Klasse mitzumischen.
Die RC166 war eine Sechszylinder-250er mit einer Leistung von 62 PS bei 17000/min und parallel kam die "aufgehubte" Variante unter dem Namen RC174 mit 297 ccm und 67 PS bei 17000/min zum Einsatz. Interessant war das etwas höhere Drehmoment von 28 Nm, das aber auch erst bei 16000/min erreicht wurde. Das zeigt dann auch auf, welch schmaler Grat von "Alles oder Nichts" mit diesen Triebwerken geboten war... Der vergrößerte Hubraum wurde durch größeren Hub erreicht. Gedreht werden durfte die Orgel bis 18500/min und damit ist das Leistungsband auf ca. 3500/min begrenzt. Zu der Zeit war Spitzenleistung alles und die "Fahrbarkeit" (sprich möglichst flacher und gleichmäßiger Verlauf des Drehmoments) stand nicht im Vordergrund. Dies war bedingt durch die Art der Reifen, die zur Verfügung standen. Seinerzeit gab es keine Slicks, sondern es wurde noch auf Profilreifen gefahren und damit ist auch klar, daß die heute üblichen Schräglagen und Kurvengeschwindigkeiten noch reines Wunschdenken war. Vielmehr entscheidend war,was die Fuhre bei der Beschleunigung in aud auf einer Geraden lieferte und da ist es klar, daß der Fokus auf möglichst hoher Spitzenleistung lag.
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Ich denke auch dass für dem Sport egal ist ob nun mit 600 oder mit 900PS gefahren wird (wenn nicht sogar die Überholvorgänge leichter werden)
Die schiere Leistung ist weniger das, was den Sport interessanter macht. Es ist auch vollkommen gleichgültig, ob ein Motor nun nur ein Rennen, oder die halbe Saison durchhält (ausser vielleicht vom Kostenstandpunkt aus betrachtet). Wichtig wäre eine Abkehr vom "Grounding-Effekt", also der Tatsache, daß moderne F1 einen signifikanten Teil ihres Abtriebs aus dem Abtrieb durch den Unterboden erzielen. Verbietet diese Spielereien und lasst rein den Abtrieb über Front- und Heckflügel zu und ich bin mir zu 100% sicher, daß wir wieder zuhauf Überholmanöver (und somit auch spannendere Rennen) sehen werden!
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Übrigens ich Studiere auch Maschienenbau an der TU-Chemnitz, wir haben 4 Semester Grundstudium wo gnadenlos gesiebt wird (nach einem Jahr hat schon die Hälfte! aufgehört) Mathe und Tech-Mech sid das Hauptproblem aber wenn man sich am Riemen reisst kann man es schaffen.
Ich bin eigentlich nur ein dummer Chemiker, der in der Physik promoviert hat. Nichts destotrotz schaue ich immer (und auch immer häufiger) über den Tellerrand. Speziell die Disziplin Motorenbau finde ich höchst interessant und ich kann - wenn es speziell um die Disziplin Rennmotoren geht - ein Buch empfehlen. Das schimpft sich "Leistung am Limit" und wurde von 2 Koryphäen des Rennmotorenbaus geschrieben. Extrem kurzweilig (habe ich an einem Nachmittag verschlungen) und höchst informativ!
Gruß an alle Ingenieure (und natürlcih auch an den Rest),
Chris
Studium...
Also bei uns wurde in der Chemie in einem Jahr etwa 2/3 gesiebt. Fast 3/4... Tja... Und unsere Ingeneure wurden auch zu dem Grad gesiebt. Das ist denke ich normal. Und jetzt sollten die Studierenden mal die NAse senken, denn wer von euch weiß schon, ob nicht ein Doktor oder Professor hier sitzt und euch noch auslacht.
Zu den Zylindern von vorher:
Also ich hbe nicht in Erinnerung, das Honda nen 12-Zylinder in der 1,5-Liter-Ära dabei hatte (60er...)
Ich kann mich nur an das erste 3-Liter-12-Zylinder-Monster entsinnen, das das stärkste Aggregat hatte (So um 450 PS?!?) aber auch gute 80-90 Kilo Übergewicht. Der BRM mit seinem 16-Zylinder-Doppelboxer springt mir da auch in die Sinne... Und das Repco mit seinem V8-Oldsmobile. Was ich sagen will: Irgendwann ist mit Mehr Zylinder nicht mehr Leistung zu holen und irgendwann verbrauchen mehr Zylinder auch noch viel mehr Sprit, etc, etc. Die 3-Liter waren zunächst kein Relement, sondern die Vernunft. Sportwagentauglich... Und die 10 Zylinder waren dann das Optimum zwischen Verbrauch und Leistung... Und im ersten Jahr 3-Liter fuhren sie alle noch mit 12 Zylinder...
Weiter: Einbremsen der F1. Hubraum runter ist sicher nen Weg. Aber die Kurvengeschwindigkeit wird nicht arg zurückgehen. Selbst mit kleineren Spoilern. Großte Schnapsidee hier: KEINEN FRONTSPOILER. Das erhöht Geraden-Geschwindigkeiten und gefärdet das Anbremsen (a-la 1968, ohne Grip und dann den Abflug...).
Man könnte das mindestgewicht erhöhen und die Reifen verbreitern. Dann werden sie auf der Geraden langsamer und in der Kurve flotter. Das wär nicht so schlimm. Oder mal die Rillen wieder raus. Dann kann man ja die Fahrzeugshöhe wieder höher setzen. Das würde die Sache etwas langsamer machen und im Ganzen sicherer. Sprit zu Portionieren und der Kat machen die Sache extrem teuer. Denn nen Kat im Auspuff, der arbeitet eben nicht bei 1000°C. Nennt mir mal ne Möglichkeit, wie man denn da nen Kat verbaut, und welches Material, und wie mans auf den Träger kriegt.
ALSO ICH DENKE, DEN KAT KANN MAN FAST VERGESSEN, WENN ES BILLIG BLEIBEN SOLL.
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Zitat:
Original geschrieben von cbozler
Studium...
Also bei uns wurde in der Chemie in einem Jahr etwa 2/3 gesiebt. Fast 3/4... Tja... Und unsere Ingeneure wurden auch zu dem Grad gesiebt. Das ist denke ich normal. Und jetzt sollten die Studierenden mal die NAse senken, denn wer von euch weiß schon, ob nicht ein Doktor oder Professor hier sitzt und euch noch auslacht.
Nun, da kann ich dich beruhigen. Ich bin zwar Dr.rer.nat. und hätte ich mich mit meinem Chef besser verstanden wäre ich vermutlich auch zumindest Dr. habil. geworden, aber die Dinge gehen im Leben meist anders, als man es plant;-( Trotzdem liegt es mir vollkommen fern über andere zu lachen, wenn sie faktisch falsche Dinge schreiben, sondern sie eher darauf hinzuweisen. Nicht jeder hat ein Studium der Naturwissenschaften absolviert und hat alle Grundlagen aus der Schule gut präpariert mitbekommen;-) (Und ich behaupte beileibe nicht, daß ich allwissend bin....).
Zitat:
Original geschrieben von cbozler
Zu den Zylindern von vorher:
Also ich habe nicht in Erinnerung, das Honda nen 12-Zylinder in der 1,5-Liter-Ära dabei hatte (60er...)
Ich kann mich nur an das erste 3-Liter-12-Zylinder-Monster entsinnen, das das stärkste Aggregat hatte (So um 450 PS?!?) aber auch gute 80-90 Kilo Übergewicht. Der BRM mit seinem 16-Zylinder-Doppelboxer springt mir da auch in die Sinne... Und das Repco mit seinem V8-Oldsmobile. Was ich sagen will: Irgendwann ist mit Mehr Zylinder nicht mehr Leistung zu holen und irgendwann verbrauchen mehr Zylinder auch noch viel mehr Sprit, etc, etc. Die 3-Liter waren zunächst kein Relement, sondern die Vernunft. Sportwagentauglich... Und die 10 Zylinder waren dann das Optimum zwischen Verbrauch und Leistung... Und im ersten Jahr 3-Liter fuhren sie alle noch mit 12 Zylinder...
Einen 3 Liter-12er hatten viele gebaut, durchgesetzt hat er sich trotz höherer Leistung nicht, da er thermisch zu problematisch ist und somit auch zuviel Durst entwickelt.... Lustig war aber der BRM-Auswuchs mit 16 Zylindern. Sicher zur damaligen Zeit ein konsequenter Ansatz, thermodynamisch (und auch mechanisch) aber ein Fiasko. Es gibt wohl noch lauffähige Exemplare und ich habe auch einen Link gefunden, wo man das Laufgeräusch hören kann. Wenn das kein Fake ist, dann ist das einer der schönsten Motorsounds, die ich je gehört habe...
Guckst Du:
http://www.f1-fansite.com/sound/sound.asp
Zitat:
Original geschrieben von cbozler
Weiter: Einbremsen der F1. Hubraum runter ist sicher nen Weg. Aber die Kurvengeschwindigkeit wird nicht arg zurückgehen. Selbst mit kleineren Spoilern. Großte Schnapsidee hier: KEINEN FRONTSPOILER. Das erhöht Geraden-Geschwindigkeiten und gefärdet das Anbremsen (a-la 1968, ohne Grip und dann den Abflug...).
Keinen Frontspolier? Dann muß auch der Heckspoiler weg. Wenn ich an Jochen Rindt denke, der anno 1970 posthum Weltmeister wurde, dann kann man sagen, daß das wohl die schwachsinnigste Idee schlechthin wäre. Jochen hat damals in der Meisterschaft in Führung liegend noch einen Versuch ohne Flügel auf seinem Lotus in Monza gewagt und ist damit in der Parabolica abgeflogen (allerdings war eine Bremswelle defekt). Er war auf der Stelle tot.....
Zitat:
Original geschrieben von cbozler
Man könnte das mindestgewicht erhöhen und die Reifen verbreitern. Dann werden sie auf der Geraden langsamer und in der Kurve flotter. Das wär nicht so schlimm. Oder mal die Rillen wieder raus. Dann kann man ja die Fahrzeugshöhe wieder höher setzen. Das würde die Sache etwas langsamer machen und im Ganzen sicherer. Sprit zu Portionieren und der Kat machen die Sache extrem teuer. Denn nen Kat im Auspuff, der arbeitet eben nicht bei 1000°C. Nennt mir mal ne Möglichkeit, wie man denn da nen Kat verbaut, und welches Material, und wie mans auf den Träger kriegt.
ALSO ICH DENKE, DEN KAT KANN MAN FAST VERGESSEN, WENN ES BILLIG BLEIBEN SOLL.
Das Gewicht erhöhen wäre ein Weg, aber man kann das Gewicht auch dadurch erhöhen, indem man bestimmte Materialen an bestimmten Stellen verbietet. Kann mir mal jemand erklären, weshalb ein Getriebegehäuse aus Carbon gebacken sein muß? Weshalb musste man hochgiftige Beryllium-Werkstoffe im Inneren eines Ilmor (aka Mercedes) Triebwerks verbauen? Und, und, und....
Ich denke, wenn man hier den Hebel ansetzt, dann sieht das alles ganz schnell anders aus und wird unter'm Strich auch für "normale Teams" wieder bezahlbar. Klar werden immer noch die Teams mit der effizientesten Ingenieurs-Power vorne sein, aber es würde in gewisser Hinsicht wieder ein wenig nivellieren.
Der Kat wäre der Tod für Motorbauarten der jetzt eingesetzten Sorte. Die Abgase sind zu heiß und ausser daß man vermutlich den gesamten Keramikklotz gleich mit hintenraus bläßt wird wohl nicht viel passieren. eine Spritmengenbegrenzung wäre aber schon reizvoll. Man denke nur an den Honda-V6 der Turboära. Das war eine hocheffiziente Maschine und meines Wissens der Motor mit dem höchsten Mitteldruck aller bislang gebauten Hubkolbenmaschinen...
Gruß,
Chris
Hallo Chris,
Da du offensichtlich richtig Ahnung hast kannst du mir und uns Allen mal erklären was Mitteldruck eigentlich ist, meines wissens das Integral des Druckverlaufes im Brennraum(beim2T Motor über 360°und beim4T Motor 720°). Ein hoher Mitteldruck ist ja anzustreben (hoher Mitteldruck=hohes Drehmoment) wie verhält es sich beim 2 Takter während des Spülvorganges, werden diese ° Kurbelwinkel mitgerechnet. Danke ich will alles wissen.
PS. noch ein Buchtip: Ich lese gerade IFA-MZ Renngeschichte von Manfred Woll. Die Jahre 1949 bis 1961 bis ins kleinste Detail aufgearbeitet.
Ich finde es absolut Interesannt.
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Hallo Chris,
Da du offensichtlich richtig Ahnung hast kannst du mir und uns Allen mal erklären was Mitteldruck eigentlich ist, meines wissens das Integral des Druckverlaufes im Brennraum(beim2T Motor über 360°und beim4T Motor 720°). Ein hoher Mitteldruck ist ja anzustreben (hoher Mitteldruck=hohes Drehmoment) wie verhält es sich beim 2 Takter während des Spülvorganges, werden diese ° Kurbelwinkel mitgerechnet. Danke ich will alles wissen.
zuerst einmal danke für das Lob😉 Aber das ist vielleicht dann doch etwas zuviel des Guten. Ich bin, wie bereits gesagt, nur ein "dummer Naturwissenschaftler" mit hoher Affinität zum Motorenbau.
Bzgl. der genauen Berechnung des Mitteldruck in Hubkolbenmaschinen muß ich nochmal nachdenken/nachschauen. Ich kann mich grau erinnern, irgendwo eine Formel dafür mal gesehen zu haben.
Beim Zweitakter hat man auf jeden Fall ab einer gewissen Drehzahlgrenze das Problem extrem hoher Spülverluste, da die Resonanzabstimmung nun halt leider nur in einem begrenzten Bereich abgestimmt sein kann. Hätte man bei 2-Taktern die Möglichkeit die Resonanzlage dynamisch zu regeln, dann könnte man die Motoren auch "etwas fahrbarer" (sprich mit breiterem nutzbarem Drehzahlband) hinbekommen.
Gruß,
Chris
Zum 2-Takter noch Anmerkungen:
Was wäre das für ein Sound
Wie hoch wäre der Spritverbrauch
Was ist mit dem Abgasgeruch
..das Problem der Formel 1 sehe ich weniger im Motor, als im "Drumherum".
Sie sollten die BOxenstopps abschaffen, mehr technischen Spielraum geben, Allradantrieb- und Lenkung, insbesondere elektronisch geregelte Fahrwerke usw. , das würde wahrscheinlich Spannung bringen und auch endlich wieder was für die Serienfahrzeuge - was zur Zeit nicht der Fall ist.
PS: In unserem Schlosserlehrgang fielen 30% durch, und auf der Abendschule 70% ....... Dr.h.c.
Hallo Chris,
die Mähr vom schmalen nutzbaren Drehzahlband des 2T Motors ist seit dem es Eilass (Membrane,Drehschieber) und Auslasssteuerungen (vollelektronisch per Schieber oder Walze,z.B. Yamahas YVPS ) nicht mehr zutreffend.
In der letzten Zeit der 500er 2takter in der WM aben manche Piloten ihre Motoren wieder auf das "Big Bang" Prinzip (2 Zylinder zünden gleich zeitig) bauen lassen weil ihnen die Motoren zu zahm geworden waren.
Mit der limmitierten Drehzahl hast du recht weil irgendwann der Ladungswechsel nicht mehr zu beherrschen ist (derzeit bei ungefähr 14000 u/min und zirka 51 PS bei den 125ern).
Dass zeigt sich auch bei den Enduros wo 250er heute etwa 56 PS abgeben die mehr als doppelt so grosen Maico Motoren (bis zu 612ccm) aber nur auf etwa70-75PS. Es Zeigt sich also ein starker Abfall der zu erreichenden Literleistung.
Aber: Keiner fährt mehr 2-Takter, insbesondere aus abgastechnischen Gründen. Selbst die Motoräder in den Wettbewerbsklassen haben immer mehr 4-Takter, im zivilen Bereich sowieso.
Warum also sollte die Formel1 jetzt noch so exotisch vom Stand der Technik abweichen ??
Ich denke ein Grund dass der 2 takter nicht richtig zum Einsatz kommt liegt darin dass er nicht richtig in diese richtung entwikelt wurde, er wurde immer nur in richtung Spitzenleistung getrieben und 12000 u/min brauchen nun mal 1:40 Schmierung.
dabei hat der so genannte "Mozzi"Kolben (der Kolbenboden ist vom Kolbenhemd getrennt und besteht aus einer Konstantan Legierung, as Kolbenhemd bleibt dabei relativ kühl) gezeigt dass de 2Takter durchaus mit 1:400!!! auskommen kann(Prüfstandsläufe an irgend einer Deutschen Uni über 200Stunden Volllast ohne unnatürlichen Verschleiß) das bedeutet er verbraucht nicht viel mehr Öl als ein 4T Motor.
Mit Direkteinspritzung wäre der Verbrauchsnachteil auch wett gemacht.
mit einspritzung sind 230g/psh möglich - dazu einfacher aufbau, keine ventile, kein (Schei...)zahnriemen, geringes gewicht : warum baut die industrie keinen ???
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von Flori, Bolle
Ich denke ein Grund dass der 2 takter nicht richtig zum Einsatz kommt liegt darin dass er nicht richtig in diese richtung entwikelt wurde, er wurde immer nur in richtung Spitzenleistung getrieben und 12000 u/min brauchen nun mal 1:40 Schmierung.
dabei hat der so genannte "Mozzi"Kolben (der Kolbenboden ist vom Kolbenhemd getrennt und besteht aus einer Konstantan Legierung, as Kolbenhemd bleibt dabei relativ kühl) gezeigt dass de 2Takter durchaus mit 1:400!!! auskommen kann(Prüfstandsläufe an irgend einer Deutschen Uni über 200Stunden Volllast ohne unnatürlichen Verschleiß) das bedeutet er verbraucht nicht viel mehr Öl als ein 4T Motor.
Mit Direkteinspritzung wäre der Verbrauchsnachteil auch wett gemacht.
davon habe ich bis dato nichts gehört, sollte dem aber so sein, dann gehe ich fest davon aus, daß man aus dem Zweitakter eine sehr kompetitive Maschine bauen könnte. Die zuletzt erreichten Literleistungen von ca. 380 PS würden bedeuten, daß nach aktuellem Reglement ein Motor zu kreieren wäre, der ca. 1140 PS mobilisiert (bei sicher nicht wesentlich schlechteren Verbrauchswerten). Beim 10-Zylinder muß auch der enorme innere mechanische Verlust mit einbezogen werden, den der Zweitakter von Natur aus nicht hat (dafür gibt es Trouble mit dem Gaswechsel bei höheren Drehzahlen). Klar, es blieben die Drehzahlexzesse aus, aber auch da gibt es sicher Lösungen, denn die alten Kreidler und VanVeen Motoren in der Schnapsglasklasse drehten auch ca. 20000/min. Also alles nur eine Frage des "Ingenieurswillens"....
So long,
Chris
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von m5lover
mit einspritzung sind 230g/psh möglich - dazu einfacher aufbau, keine ventile, kein (Schei...)zahnriemen, geringes gewicht : warum baut die industrie keinen ???
wie sieht diese Einspritzung aus? Um eine Direkteinspritzung kann es sich wohl nicht handeln;-) Die 230 g/Psh sind ein respektabler Wert....
Cu,
Chris
..ich muß da sehr tief in die Erinnerungskiste greifen: Es gab mal (oder gibt es sie noch?) eine französiche Firma "MOTOBECANE", die hatten einen 350er Zweizylinder mit mechanischer Einspritzung entwickelt, das muß so um 1974 gewesen sein. Die hatten bereits unter 240gPsh erreicht.
Man stelle sich vor, statt dem WANKEL hätte MAZDA einen PKW-2-Takter unter Nutzung der aktuellen Technik, insbesondere der Steuerelektronik entwickelt - aber kann sein, daß das keiner wirklich will, denn eines ist klar: An einem 2-Takter gibt es nicht viel zu verdienen im Vergleich, was Wartung und Instandhaltung betrifft.
Gruß