Wieso eigenlich befindet sich das AGR eigentlich VOR dem DPF??
Wieso eigenlich befindet sich das AGR eigentlich VOR dem DPF??
Die Idee ist doch, gekühltes Abgas beizumischen. Das Abgas vor dem DPF ist doch voller Schmutz, und wenn man dieses wasserdamphaltige Abgas noch abkühlt auch, bildet sich natürlich ein Dreckschicht da drinnen.
Nach dem DPF ist es so sauber, dass nicht einmal das Auspuffrohr schmutzig wird. Da sehe ich, wenn im Auspuffrohr reinschaue, glänzendes Metall, völlig schmutzfrei. Und kälter is es ja auch noch. Dass wollte man gerade doch so haben, oder?
Kann das damit etwas zum Tun haben, dass der Druck nach dem DPF zu gering ist? Kann man das nicht vor dem Turbo eingeben dann? Wird der Motor richtig belastet, wird der Turbo natürlich heiss, aber in dem Zustand ist das AGR sowieso abgeschaltet. AGR wird je eh nur in Teillast verwendet.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 19. Januar 2019 um 21:45:29 Uhr:
Es ist wahnsinnig schwer rauszufinden ob an einem Motor AGR verwendet wird oder nicht. Früher waren solche Informationen im Prospekt.
Diesel sind klar aber zu den Benzinern findet man nicht viel. Jetzt geht es nur darum, ob sich das Handy mit dem Fahrzeug verbindet.
Bei Honda gehts noch. Aber ist ja auch hauptsächlich ein Motorenhersteller. 😛
Hier z.B. wird der 1.8er Motor von 2006 erklärt.
https://gadeco.de/s/8cPpc6KNk2cpLia
Dort sieht man auch noch das externe AGR System und es wird auch erklärt, wie Verschmutzung verhindert wird. Solche Infos habe ich bei keinem anderen Hersteller bisher gefunden.
Bei neueren Motoren wird das interne AGR betrieben. Bei dem 1.5er Turbo gibt es Diagramme mit den Überschneidungen der Steuerzeiten usw.
https://gadeco.de/s/www45fN0Hu4344H
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 19. Januar 2019 um 18:52:09 Uhr:
Und zum Suzuki, das ist ja ein recht kleine Downsizer, gut möglich das Suzuki sich das einfach gespart hat, weil man durch den kleinen Hubraum eh eher selten im "Kritischen" Bereich ist. Man darf nicht vergessen, AGR entdrosselt zwar verschleppt aber auch die Verbrennung was für den Wirkungsgrad schlecht ist und ab einer gewissen Last bringt das entdrosseln mit Abgas nix mehr.
Der 1.0T von Honda hat dual-VTC + Ventilhub Verstellung auf der Einlassseite für den Atkinsin /Miller-Zyklus. (Seite 4)
https://gadeco.de/s/4XNccIqHxaRnruP
Ich hätte auch behauptet, dass sich so ein Aufwand bei einem 1.0T überhaupt nicht lohnt. Aber scheinbar doch. Laut Honda bringt das noch 5% beim BSFC.
Wer Interesse hat:
https://www.hondarandd.jp/
Mann muss sich nur Registrieren, dann kann man die ganzen PDFs von dort runterladen.
31 Antworten
Die 5% beziehen sich ja auf den Atkinson/Miller mit dem low lift ggü den füllungsoptimaleren nockenprofil, wenn ich da richtig gelesen habe. Das ist ja noch eine andere Methode zur entdrosselung.
Wobei 5% ( vermutlich im besten fall), ist halt die Frage was davon auf der Straße ankommt. Aber das ist ja jetzt ein Fachartikel, da macht sich das gut.
Ich persönlich würde derzeit Zylinderabschaltung oder das Mazda sppci System favorisieren. Da mit lassen sich auch bis zu 30% einsparen, aber je kleiner der Motor desto weniger lohnt es sich am Ende.
Richtig, das Nockenprofil wird zusätzlich zum internen AGR genutzt.
Zylinderabschaltung hat doch einen sehr ähnlichen Entdrosselungseffekt wie zuschaltbares Atkinson / Miller Nockenprofil.
Auf das sppci bin ich auch schon gespannt.