Wieso baut man keine 2 Takter bei Autos?
Neulich als wir schon ein paar Bierchen getrunken hatte kamen wir wieder mal ins Diskutieren was besser ist 2 Takter oder 4 Takter (Motocross). Und da dachte ich mir wieso bei Autos eigentlich keine 2 Takter gebaut werden? Eigentlich hat ein 4 Takter ja einen schlechten Wirkungsgrad weil er für einen Verbrennungsvorgang 2 Umdrehungen benötigt. Und ein 2 Takter eben nur 2. In der heutigen Zeit müßte es doch möglich sein das bei einem 2 Takter das Kraftstoffluftgemisch nicht aus dem Kurbelgehäuse angesaugt wird sondern einfach durch eine Direkteinspritzdüse der Benzin und durch eine 2te Düse die Luft direkt in den Brennraum gespritzt wird. Oder eine Düse kombiniert mit dem fertigen Benzin Luftgemisch. Und die Abgase werden wie bei einem normalen 2 Takter ausgestoßen.
Meine KTM 380 (2 Takter) hat 65PS bei 360ccm
das entspricht einer Literleistung von 180,56 PS
also müßte mein C20XE theoretisch bei 2 Liter Hubraum 361 PS haben! *gg*
Ist halt nur ein Gedanke von mir, aber theroretisch müßte es funktionieren. Und das positive daran wäre nie mehr kaputte Ventile, kein Zahnriemen oder Steuerkette erforderlich, mehr Leistung
Was haltet ihr von meinem Hirngespenst? *gg*
Beste Antwort im Thema
Auf den meisten Autobahnen sind 300m Sicht kein so großes Thema.
Exkurs Physik: Nehmen wir an, ein PKW fährt 200 km/h, ein anderer zieht dem mit 89 km/h vor die Nase (der hinter einem LKW ausscherende OPA). Reaktionszeit 1s, Abstand sagen wir 200 m, nehmen wir eine Verzögerung des Bremsenden von 0.75g an.
(a) Wie hoch ist der minimale Abstand der Fahrzeuge, wenn OPA nicht aufs Gas steigt?
(b) Wie hoch wäre der minimale Abstand, wenn statt des Opas der berühmte Idiot in einem RS4/M3 (ca 18s auf 200 km/h) säße, der gerade mit seinen 3 m/s² vom Beschleunigungsstreifen aus direkt hinter dem LKW "standesgemäß" nach ganz links zieht? 18s von 0 auf 200 km/h sind gemittelte 3 m/s², obenrum ab 100 km/h mit 2.1 m/s² weniger wenn ich die rund 5s von 0 -> 100 km/h abziehe.
Lösungshinweis: -0.75g entspricht ca 80m Bremsweg aus 100 km/h INCL. Reaktionszeit bzw. ca 52m ohne diese. Also "konservativ".
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Lösung:
(a) 135m bei einem nicht beschleunigenden Hindernis und
(b) 154 m bei dem voll beschleunigendem mit 3 m/s² Vortrieb. 150 bei 2.1 m/s.
So ein voll durchziehender M3 oder andere Potenzersatzgeräte vom Typ 750i/Q7/X5 & Co fühlen sich schnell an, sind es aber nicht. Bei 220 km/h sind wieder 134m erreicht und den Unterschied sieht im Spiegel (ich mein das Ding im Auto, nicht am Kiosk) kein Mensch. Bei einem mit 1g beschleunigenden Motorrad wären es übrigens 160m, also auch nicht "besser".
Edit: bei 200m Startwert als Abstand und 135m minimalem Abstand heißt das, dass theoretisch 66m Abstand ausreichend wären um gerade so eben keinen Unfall zu bauen. 70m sollte bei einem Spurwechsel wirklich JEDER Herausziehende ganz sicher überblicken können. Es sei denn, die Autofahrerkrankheit Nummer 1 und 2 schlägt zu - gucken ist feige und der Blinker ersetzt im Sinne von "ich ziehe jetzt rüber" jede Vorfahrtsregelung.
Das nur am Rande bemerkt. Verkehrsregeln haben wenig mit Physik zu tun, die Abgaswerte jedoch eine ganze Menge um den Bogen zurückzuspannen.
128 Antworten
Überleg dir mal kurz, welche Zeiten du bei maximal 300 UPM hast um den Brennraum zu spülen. Kleiner Unterschied zu einem PKW mit 6000 Touren.
Also aus meiner leider schon ziemlich lange vergangenen Motorradzeit ist mir noch bewußt, dass meine 3-Zylindrige Suzuki GT 550 mit 48 PS wesentlich schaltfauler (quasi drehmomentstärker) zu fahren war, wie eine vergleichbare Honda CB 500 Four mit ebenfalls 50 PS, von den notwendigen bzw. anliegenden Drehzahlen ganz zu schweigen. Kommt darauf an, wie der Zweitakter konstruiert und letztlich abgestimmt ist.
Zitat:
@C20NE-Cruiser schrieb am 28. Juli 2006 um 12:09:29 Uhr:
2-Takter haben gegenüber 4-Takter eine schlechere Füllung der Zylinder. Hinzu kommen die niedrigeren Kolbendrücke was zu einem niedrigeren Drehmoment führt. Denn Drehmoment ist gleich Kraft x Hebelarm. Die Kolbenkraft resultiert aus dem Verbrennungsdruck und der Fläche des Kolbenboden. Komplizierter will ich garnicht drauf eingehen.
Was soll ich mit einem Motor der keine Wurst vom Teller zieht? Man müsste ein sehr kurzes Getriebe verbauen, damit am Rad überhaupt genug Drehmoment ankommt. Folge wäre ein sehr hoch drehender Motor und die Lärmbelastung. Denn es sind nicht nur die Abgasemissionen, sondern auch die Geräuschemissionen begrenzt. Stellt euch mal eine Autobahn NUR mit 2-Taktern vor. Alle Motoren würden min.6000 1/min drehen. Sorry, ich wohne keine 100m einer Autobahn weg, muss nicht unbedingt sein.
Der hohe Kraftstoff- und Ölverbrauch ist jedem klar. Der 4-Takter hat zudem in den Leertakten Zeit sich abzukühlen! Der 2-Takter dagegen nicht!@Kester
Für die Drehzahlfestigkeit spielt das Hubraum an sich keine Rolle. Was viel wichtiger ist, das es sich um einen Kurzhuber handeln sollte. Drehmomentschwache Motoren, wie z.B. in Motorrädern sind fast immer Kurzhuber. Diesel z.B. immer Langhuber. Ich nenne mal einen Beispiel: Ein Motor mit einem Hub von 86mm hat bei 6000 1/min Kurbelwellendrehzahl eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 17,2m/s. Ein Motor mit einem Hub von 76mm dagegen nur 15,2m/s. Der Kurzhuber könnte somit theoretisch mit der gleichen Kolbengeschwidigkeit ~6789 1/min drehen.
Hat jemand von euch ein Modellauto mit einem 2-Takter? Schonmal an die max. Drehzahl von 18-22000 1/min drehen lassen?
Gruß
Ercan
Das sich Zweitakter kräftiger anfühlen als ein Viertakter liegt schlich daran das man doppelt so viele Arbeitstakte hat wie beim Viertakter, das gleicht die schleichtere Zylinderfüllung locker aus.
So hat der Zweitakter zb bei 4000 Umdrehungen 2000 Zündungen/Minute und der Viertakter halt nur 1000. Macht sich bei kleineren Motoren deutlich bemerkbar.
Würde man eine RG 500 Gamma nehmen wäre ein gleichstarker Viertakter sicher angenehmer zu fahren. 🙂
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Habe ich jetzt einen Denkfehler?
4000/min ergibt 4000 Zündungen beim Zweitakter und 2000 beim Viertakter.
mfg
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Mann, wieso heiß es denn 2 Takter? Bei 4000 Touren hast Du logischerweise 2000 Zündungen.
Also auch von Zweitaktern keine Ahnung, genau wie von Verbrennungstechnik. https://www.youtube.com/watch?v=ooJYsOz1z7Y ... mitzählen wie viele Zündungen je Umdrehung kommen.
Zitat:
@SWAN schrieb am 22. August 2016 um 09:25:01 Uhr:
Mann, wieso heiß es denn 2 Takter? Bei 4000 Touren hast Du logischerweise 2000 Zündungen.
Wenn du wirklich von Tuten und Blasen keine Ahnung hast, solltest du vielleicht nicht so aggressive Töne anschlagen hier.
mfg
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 19. August 2016 um 22:30:50 Uhr:
Das sich Zweitakter kräftiger anfühlen als ein Viertakter liegt schlich daran das man doppelt so viele Arbeitstakte hat wie beim Viertakter, das gleicht die schleichtere Zylinderfüllung locker aus.
So hat der Zweitakter zb bei 4000 Umdrehungen 2000 Zündungen/Minute und der Viertakter halt nur 1000. Macht sich bei kleineren Motoren deutlich bemerkbar.
Würde man eine RG 500 Gamma nehmen wäre ein gleichstarker Viertakter sicher angenehmer zu fahren. 🙂
Stimmt.
Nee Sir Donald, so kommt man durcheinander:
Eine Umdrehung der Kurbelwelle von OT / Zündung - Verbrennung nach UT spülen (am besten Schnürle Umkehrspülung z. B. Yamaha Außenbordmotoren) und wieder nach OT mit verdichten und Zündung = eine Kurbelwellenumdrehung um 360°
Pro Umdrehung eine Zündung.
1 U/min. = 1 x Zündung.
Na siehst du, jetzt hast du es. 🙂
Doppelt so viele Zündungen, ja. Drehmomentstärker nur bedingt. Theoretisch wäre Faktor 2 drinnen, ist aber sehr schwer erreichbar. Bei kolbengesteuerten Motoren beginnt die Kompression ja erst, wenn die Auslaßschlitze geschlossen sind. Das ist deutlich nach UT, dieser Hubraum fehlt quasi zur Füllung. Bei meinem 50ccm-Mopperl waren das immerhin 10ccm.
Das nächste ist bei diesen Motoren die hochgradige Abhängigkeit von der Resonanz im Auspuff, die ebenfalls für gute Spülung und Füllung sorgt, allerdings nur in einem engen Drehzahlband.
Bei gebläsegespülten 2-T-Maschinen (Busmotoren, Panzer, Schiffsdiesel etc.) mit Einlaßschlitzen unten und Auslaßventilen oben sieht das wieder anders aus. Die bringen wirklich viel Drehmoment, da das Gebläse primär zur Spülung, nicht zur Aufladung dient.
Mit der heutigen Turbotechnik hat man den 4-T-Motor aber dermaßen gut im Griff, das man kaum mehr auf 2T-Motoren zurückgreifen muß um entsprechende Leistungen zu erzielen. Erst in der Superlative (Schiffsdieseln) mach dies Sinn.
Grüße,
Zeph
Ja die 2 - Takt Krupp Diesel in LKW's waren Super und die Detroit Diesel hatten teilweise Roots - Gebläse.
Bei Langsamläufer Langhuber Schiffsdieseln - immer 2 - Takt Motoren -, haben die meisten oben ein Auslaßventil.
Es gibt aber auch 4 - Takter die mit Schweröl laufen.
Die großen Schiffsmotoren gibt es sogar Doppelwirkend ,Das heißt der Kolben wird von oben und von unten beaufschlagt.
Zitat:
@wschraub schrieb am 22. August 2016 um 19:02:20 Uhr:
Die großen Schiffsmotoren gibt es sogar Doppelwirkend ,Das heißt der Kolben wird von oben und von unten beaufschlagt.
Komplizierte, problematische Technik.
Wann hat man soetwas zuletzt gebaut? 1950 ?
Die Detroit diesel 2 cycle hatten neuen den roots blower kompressor auch turbos. Silver series.
Der blower. Arbeitende bis 1500rpm, der turbo daruber 2700 rpm red line. Richtigen vollgas motoren.
Ein bekannter hat in Steinem truck einen 12 v 92 mit 4 turbos. 1500hp auf den radern. 6 Aden. 90 tons gross weight. Cole trailer in West Virginia and Kentucky.
Rudiger