Werbung mit "Torque Vectoring" hat Opel sowas nötig???
Zitat aus dem Insignia Katalog:
Zitat:
In Sachen gezielter Drehmomentverteilung (Torque Vectoring) geht der Adaptive 4 x 4-Allradantrieb aber noch weiter: Bei Ausstattung mit der zusätzlichen Haldex-Kupplung am Hinterachsdifferenzial (eLSD, electronic Limited Slip Differential) wird beim Beschleunigen in Kurven oder bei schnellem Spurwechsel das Drehmoment des Hinterrads mit der besseren Bodenhaftung erhöht. Das Ergebnis: noch größere Reserven an aktiver Sicherheit und ein Fahrerlebnis, das in jeder Situation begeistert.
Hat Opel das tatsächlich nötig, mit dem Begriff "Torque Vectoring" zu werben, obwohl die dahinterstehende Funktionalität nicht mal annähernd bereitgestellt wird? Das klingt für mich sehr nach dem Motto: "Audi hat es, BMW hat es, wir brauchen es auch". Mal ganz davon abgesehen, daß Mitsubishi und Honda ohnehin viel früher mit dem System auf dem Markt waren. Ich finde es schade, daß Opel die Kundschaft so plump täuschen will.
Grüsse
Achim
Beste Antwort im Thema
Was fehlt denn Deiner Meinung nach, damit man ein Torquevectoring hat?
Du hast ein elektronisches Differenzial. Wenn ich ne schnelle Links fahre neigt das linke Hinterrad wohlmöglich zum Traktionsverlust, es dreht schneller als das rechte Hinterrad, das Differenzial leitet Drehmoment ans rechte Rad und ich habe im Endeffekt ein Eindrehen des Fahrzeugs, also eine Gierneigung um die Hochachse.
Versteh nicht, wo hier irgendwas gelogen ist...
54 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von general1977
Hat Opel das tatsächlich nötig, mit dem Begriff "Torque Vectoring" zu werben, obwohl die dahinterstehende Funktionalität nicht mal annähernd bereitgestellt wird? Das klingt für mich sehr nach dem Motto: "Audi hat es, BMW hat es, wir brauchen es auch". Mal ganz davon abgesehen, daß Mitsubishi und Honda ohnehin viel früher mit dem System auf dem Markt waren. Ich finde es schade, daß Opel die Kundschaft so plump täuschen will.Grüsse
Achim
Das Auto kann doch Drehmoment gezielt verteilen, also stimmt das, wo ist da dein Kritikpunkt? Ich versteh das nicht so ganz.
Verstehe ich auch nicht
Der Begriff "Torque Vectoring" beschreibt die Funktion, daß durch einen elektronischen Eingriff gezielt Drehmoment auf das linke oder rechte Hinterrad geleitet werden kann. Dadurch kann das kurvenäussere Hinterrad beschleunigt werden und das Auto aktiv durch die Kurve drücken.
Opel verbaut eine Haldexkupplung, die das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Haftung verlagert. Das sind zwei völlig unterschiedliche paar Schuhe.
Gruß
Achim
Was fehlt denn Deiner Meinung nach, damit man ein Torquevectoring hat?
Du hast ein elektronisches Differenzial. Wenn ich ne schnelle Links fahre neigt das linke Hinterrad wohlmöglich zum Traktionsverlust, es dreht schneller als das rechte Hinterrad, das Differenzial leitet Drehmoment ans rechte Rad und ich habe im Endeffekt ein Eindrehen des Fahrzeugs, also eine Gierneigung um die Hochachse.
Versteh nicht, wo hier irgendwas gelogen ist...
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Zitat:
Unter Active Yaw oder Torque Vectoring versteht man die aktive Beeinflussung des Gierwinkels von Kraftfahrzeugen (engl. "Yaw Angle"😉 bzw. der Gierwinkelbeschleunigung (Gierrate, eng. Yaw Rate"😉 - oder einfach ausgedrückt: Mit Active Yaw Systemen kann man über die Räder ein Kraftfahrzeug zusätzlich lenken, indem man gezielt die Antriebsmomente links und rechts unterschiedlich verteilt. Das System ist nicht mit der Lenkung, Aktivlenkung, Allradlenkung oder der aktiven Hinterachskinematik (Hinterradlenkung im BMW 850) zu verwechseln. Die Wirkung beruht auf einer kontrollierten Umverteilung der Antriebsmomente, nicht auf der Änderung der Radstellung.
...und exakt das macht der Allradantrieb im Insignia. Die Kritik kann ich auch nicht verstehen.
Gruß Oli
Zitat:
Original geschrieben von general1977
Der Begriff "Torque Vectoring" beschreibt die Funktion, daß durch einen elektronischen Eingriff gezielt Drehmoment auf das linke oder rechte Hinterrad geleitet werden kann. Dadurch kann das kurvenäussere Hinterrad beschleunigt werden und das Auto aktiv durch die Kurve drücken.Opel verbaut eine Haldexkupplung, die das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Haftung verlagert. Das sind zwei völlig unterschiedliche paar Schuhe.
Gruß
Achim
Im ersten Absatz schreibst Du:
"Elektronischer Eingriff" -> richtig, durch das elektronische Differenzial im Insignia
"Kurvenäußere Rad beschleunigt werden" -> Richtig, dieses ist das Rad mit der besseren Haftung.
Dann schreibst Du:
"Die das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Haftung verlagert" -> Auch richtig, das ist nämlich in 99,9% der Fälle das Kurvenäußere Rad.
Nicht zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe, sondern genau das gleiche.
Post überholt durch Vorposter :=)
Es geht bei Torque Vectoring nicht so sehr um das Drehmoment am Rad, sondern um die Radgeschwindigkeit selbst. Durch Eingriffe von z.B. Bremsen oder Planetengetrieben im Differential kann gezielt ein Rad beschleunigt oder abgebremst werden (=Drehmomentverteilung). Die Haldexkupplung an der Hinterachse im Insignia kann die Kraft höchstens 50:50 an die beiden Hinterräder verteilen. Es ist genaugenommen ein elektronisches Sperrdifferential. So wird es ja zusätzlich richtigerweise von Opel als "eSLD" (electronically Limited Slip Differential) bezeichnet. Das drückt Dich höchstens aus der Kurve raus und nicht rein!
Gruß
Achim
PS: Echtes Torque Vectoring funktioniert auch im Schubbetrieb, indem es das kurveninnere Rad abbremst und mit dieser Energie das kurvenäussere Rad beschleunigt.
Saab TurboX
Dieses System wird auch im Insignia eingesetzt. Ich verstehe deine Argumentation immer noch nicht. Wobei ich mich mit Allradsystemen nicht besonders auskenne, aber nach meinem technischen Verständnis stimmt das mit dem Torque vectoring auf jeden Fall, da das Drehmoment gezielt verteilt wird. Und nichts anderes beschreibt "Torque vectoring".
edit:
Den Links-rechts-Ausgleich erledigen Allradsysteme bislang eher auf die robuste Art: per Bremseingriff, der überschüssige Energie direkt am Rad verdampft. Ein Kompromiss vor allem für Geländewagen, die auf komplizierte Differenzialsperren verzichten. Das neue Konzept dagegen soll die Traktion verbessern. Den smarten Begriff dazu werden sich Autofans merken müssen: Torque Vectoring.
@ general
Willst du uns sagen das Opel eine alte Allradtechnik verbaut, das glaube ich aber nicht.
Kommt die nicht von Saab ???
MfG Andre
Hallo Andre,
klick mal auf meinen Link 😉
PS: Es ist eines der besten Allradsysteme, was man bisher so lesen konnte aus der Fachpresse.
Zitat:
Original geschrieben von herzblut
Hallo Andre,
klick mal auf meinen Link 😉
PS: Es ist eines der besten Allradsysteme, was man bisher so lesen konnte aus der Fachpresse.
Ja danke herzblut, also ist es doch so wie ich dachte .
Nischt mit Japanern die das schon lange haben, alles neue Technik.
MfG Andre
Hallo,
ich glaube Achim meint, das das übermässige Drehmoment eines schlupfgefährdeten Rades nur "verbraten" wird, aber nirgendwo hinzukommt. Ob das wirklich so ist weiss ich nicht, in jedem Fall aber wird das Rad mit der besseren Traktion mehr Drehmoment bekommen als das schlupfgefährdete, sofern das elektronische Sperrdifferential sperrt. Es wird dann kein Hinterrad Schlupf haben, ausser es drehen beide (alle vier) durch. Das ist alles, was der Begriff Torque-Vectoring meinem Verständnis nach aussagt.
Torque = Drehmoment
Vectoring = gezielte Verteilung/Richtungsweisung
Also das System ist so aufgebaut, das man 2 Ventile hat, die elektronisch gesteuert werden. Die Haldex-Kupplung selbst und zusätzlich das elektronische Sperrdifferential (nur mit Sportausstattung). Die Haldex-Kupplung regelt nur das Gesamtdrehmoment das an die Achse gegeben wird und mit dem eLSD wird zwischen links und rechts verteilt bzw. gesperrt und geöffnet. Ohne eLSD ist die Verteilung afaik einfach nur mechanisch fest eingestellt, mit eLSD eben eher der Fahrsituation angepasst. D.h. man könnte bei Geradeausfahrt links und rechts das gleiche Drehmoment erzwingen (öffnen?) und in Kurven "entkoppeln" (sperren?) (das Drehmoment von einem Rad wegnehmen). Geht afaik stufenlos und man kann für die verschiedensten Situationen gute Einstellungen machen. Durch die Sport- und Tourtaste kann sich das System auch darauf einstellen was zu erwarten ist.
Ich finde diesen Wiki-Artikel sehr gut beschrieben, siehe "Nachteile von mechanischen Sperrdifferentialen".
Ich nehme an, das das Sperrdifferential auch dann Wirkung zeigen wird, wenn die Haldex-Kupplung offen ist (Schubbetrieb(?) oder deaktivierte Traktionskontrolle). Dabei ist die Fahrstabilisierung durch ABS/TC/ESP noch gar nicht Teil unserer Betrachtung.
MfG BlackTM
*Seufz*
Ihr versteht die verschiedenen Funktionsweisen der Hinterachs-Systeme überhaupt nicht.
Opel Insignia:
Ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferential, realisiert durch eine Haldexkupplung. Das bedeutet, daß, wenn z.B. das kurveninnere Rad durchzudrehen beginnt, das Differential stufenlos sperren kann, bis beide Räder wieder die gleiche Drehzahl haben. Das bedeutet, daß die Kraftverteilung maximal 50:50 aufgeteilt werden kann. Das System kann keine Räder abbremsen und beschleunigen. Lediglich das Eingangsdrehmoment wird (bis zu) gleichmäßig aufgeteilt. Nie kann das System einem Rad mit Grip Drehmoment entziehen und es auf das andere Rad leiten. Erst wenn ein Rad Grip verliert, wird das Drehmoment was dort verpufft an das andere Rad übertragen.
Diese Technik ermöglicht deutlich höhere Traktion, indem es das Durchdrehen eines Rades wirksam verhindert. Wenn die Hinterachse durchdreht, dann drehen beide Räder gleich schnell und bekommen die gleiche Antriebskraft zugewiesen. Sperrt das Differential in einer Kurve, so ist der einzige Drehzahlausgleich des kurveninneren- (langsamer) und kurvenäusseren (schneller) Rades über den Reifenschlupf auf der Straße möglich. Der Wagen möchte dadurch tendenziell geradeaus fahren, weil beide Räder gleichschnell drehen (siehe unten).
Mitsubishi, Honda, BMW, Audi:
Die Elektronik kann die Drehmomente an beiden Hinterrädern einzeln regulieren. Die - deutlich neueren - Entwicklungen von BMW und Audi können das sogar dann, wenn überhaupt kein Eingangsdrehmoment vom Motor kommt (z.B. Kupplung getreten). Dazu wird Drehmoment von einem Rad auf das andere übertragen. Beispiel: Wenn das Auto mit getretener Kupplung rollt, wird das linke Hinterrad durch das Differential (nicht die Bremse!) mit 50Nm abgebremst. Diese 50Nm werden im Differential an das rechte Hinterrad übertragen, sodass es mit 50Nm beschleunigt wird. Und das, wie gesagt, bei getretener Kupplung.
Dadurch kann die Hinterachse das ganze Auto in eine Kurve drücken. Man kann sich das so wie bei einem Panzer vorstellen. Die linke Kette läuft langsamer als die rechte, und der Panzer macht eine Linkskurve. Den gleichen Effekt nutzt das ESP durch einen gezielten Bremseingriff an einzelnen Rädern. Beispiel: Ich fahre eine Linkskurve und das Auto untersteuert (schiebt über die Vorderräder). Das ESP würde jetzt mit einem Bremseingriff auf das linke Hinterrad reagieren, um die Fahrzeugfront wieder nach links zu ziehen. Torque Vectoring macht eigentlich das gleiche, nur mit dem entscheidenden Vorteil, daß die Kraft, mit der das linke Hinterrad gebremst wird, an das rechte Hinterrad übertragen wird. Augenscheinlich verliert man bei diesem Prinzip keine Antriebskraft und kann die Traktion beider Räder nutzen um das Auto wieder auf Kurs zu bringen. Und das macht Torque Vectoring nicht nur dann, wenn das Fahrzeug auszubrechen droht, sondern im Prinzip immer, wenn das Auto in eine Kurve gesteuert wird. Und das unabhängig davon, ob man beschleunigt, rollt, oder bremst (BMW+Audi). Das System wird, wie das ESP, über Grössen wie Lenkwinkel, Drehzahlen und Gierrate gesteuert.
Analog zu diesem Panzerbeispiel würde der Insignia bei komplett gesperrtem Differential (und mehr kann der Insignia an der Hinterachse schlichtweg nicht!!!) tendenziell von den Hinterrädern in eine Geradeausfahrt gezwungen werden. Das System kann nicht mit der Hinterachse "lenken". Und darum geht es bei Torque Vectoring!
Klar ist, daß das elektronische Sperrdifferential eine gute Sache ist, und sicherlich höhere Kurvengeschwindigkeiten und speziell bessere Traktion beim Anfahren ermöglicht, aber man sollte wirklich nicht den Begriff "Torque Vectoring" dafür benutzen, sondern auch auf deutsch, das was es ist, nämlich meinetwegen "stufenloses elektronisches Sperrdifferential". Auf Englisch heißt es ja, wie schon erwähnt, richtig.
Gruß
Achim