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Wer kennt das Probelm: Abwürgen beim Anfahrversuch!!

Themenstarteram 29. Dezember 2006 um 19:37

Hallo liebe Freunde.

Mit dem Einbruch der Kälte habe ich folgendes Problem.

Ich fahre einen Golf IV, Diesel, Automatik, 1.9 TDI.

Wenn ich das Fahrzeug über Nacht stehen lasse und am nächsten Morgen versuche mit diesem loszufahren passiert folgendes.

Der Motor läßt sich ohne Probleme anlassen. Auf P läuft der Motor auch ohne Probleme. So, wenn ich aber von P auf R oder D schalte würgt der Motor ab. Das Fahrzeug bewegt sich kaum. Bei R ist der Motor sofort tot, bei D gibt s einen Rutteln und ein paar Sek später geht der Motor auch aus. Darauf hin mache ich folgende. Um aus der Parkbucht ausparken zu können, schalte ich zwischen R und N hin, sowie D und N hin und her, denn sobald ich merke dass der Motor abwürgt, schalte ich auf N und der Motor läuft weiter. Habe ich vor mir genug Platz, gibt es einen Recht heftigen Pedaldruck und das Fahrzeug fährt an und ... fährt. Das heißt, läuft der Motor einmal warm gibt es keine Probleme mit dem Anfahren, nachdem der Motor ausgeschaltet wird.

Insgesamt tauchte das Problem mit der Kälte auf. Wer kennt das Problem. Woran kann das liegen. Mein Vater ist der Meinung, dass das bei Diesel iVm Automatik normal sei, und ich den Motor etwas länger warm laufen lassen soll. Mein Freund ein Mechaniker ist der Meinung, der Motor sei der Störfaktor. Ein anderer ist der Auffassung, dass das Getriebe bzw Getriebeelektronik defekt sei. Dazu muß ich aber folgendes Einwenden, was hat das Abwürgen des Motors mit dem Getriebe zu tun. Abgesehen davon läuft das Getriebe einwandfrei, wenn der Wagen warm gelaufen ist. Das ist schon nach 100 Metern, der Fall. Zudem muß gesagt werden, dass das Auslesen des Fahrzeugs weder am Motor noch am Getriebe Fehler feststellen ließ. Also ... woran liegt es denn??? Getriebeöl, Motoröl, Kraftstofffilter, Luftfilter wurden erneuert. Ohne Erfolg.

Gruß

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66 Antworten
Themenstarteram 12. Januar 2007 um 12:30

Ich denke auch, dass das erste mit dem zweiten nicht zusammenhängt. Standabkopplung ... das hat nix mit diesem Schwungrad zu tun, oder? Weil hier oft von einem Ruckeln die Rede ist, und das die Ursache hierfür das Schwungrad sein soll. Aber mir kommt hinzu, dass bei mir der Motor ganz ausgeht und ich das Problem nur einmal pro Tag habe. Diese Standkopplung muss also so schlau sein und sagen können, so jetzt habe ich den Fahrer einmal geärgert, das reicht für den Rest des Tages.

Die Sache mit ATD. Ich weíß immer noch so Recht, was dieses ATD sein soll. Ist damit das Getriebeöl gemeint? Wenn ja, was ist mit dem Stand gemeint? Der einfache Ölstand, oder etwa ein DRUCK. Wenn ja, welches Gerät ist für diesen Druck zuständig, etwas dieses Ventil N281? Und ist dieses Ventil kälteempfindlich.

Du siehst, ich dreh noch durch. Sorry wenn ich dich nerve.

Themenstarteram 12. Januar 2007 um 12:34

Im Fehlerspeicher liegt außer, dass die Ladedruck Regeldifferenz sporadisch überschritten ist, gar nichts.

Aber der Ladedruck, hat nichts mit Abwürgen des Motors zu tun und kann nur allenfalls zum Leistungsverlust bis hin zum Notlauf führen. So viel habe ich inzwischen erfahren. Außer die Info ist falsch.

Themenstarteram 12. Januar 2007 um 13:07

Ich habe interessante Beiträge gefunden.

Beitrag 1:

Man merkt, wenn man steht, dass das Fahrzeug gerne weg möchte und da ein Kraftschluss vorhanden ist. So wie ich das mit der Standabkopplung aber verstanden habe, dürfte das eigentlich nicht sein (Erklärung in der SSP: Standabkopplung, Hält das Fahrzeug bei eingelegter Fahrstufe für Vorwärtsfahren an, schaltet das Getriebe in den Leerlauf. Vorteil: Keine Kriechneigung des Fahrzeuges dadurch geringerer Kraftstoffverbrauch und geringerer Emissionsausstoß.

Jetzt kommt das eigentlich Interessante: Wenn man dann in der Ssp weiterliest bewirkt so ziemlich jeder Ausfall irgendeines Sensors oder eines Magnetventils nebenbei auch den ausfall der Standabkopplung.

Beitrag 2:

Wie gesagt wenn einer der Magnetschalter im Schieberkasten nicht einwandfrei schaltet dann hilft auch kein Ölwechsel. Denn die sind für Schaltungen und ATF - Druck zuständig. Es ist keine Seltenheit das diese Ventile kaputt gehen. Aber ich kann dich beruhigen um diese Ventile zu wechseln braucht man das Getriebe nicht runter zu nehmen.

Zum Beitrag 1 habe ich eine Frage. Was meint der Verfasser mit Sensoren? Etwa Temparatursensor??

Zum Beitrag 2 habe ich die Frage, ob mit Magnetschalter und Ventil das gleiche gemeint ist?

Kann man nun insgesamt sagen, dass das Magnetventil N281 ursächlich für die Probleme sind? Oder sollen vorsorglich alle Ventile N91, 93 usw ersetzt werden? Wie ersetzt man die eigentlich, und was kostet der Spaß?

Zitat:

Was meint der Verfasser mit Sensoren?

Die ganzen Geber..

Zitat:

mit Magnetschalter und Ventil das gleiche gemeint ist?

Jup...Werden auch oft als Magnetventile bezeichnet.

 

Zitat:

Kann man nun insgesamt sagen, dass das Magnetventil N281 ursächlich für die Probleme sind? Oder sollen vorsorglich alle Ventile N91, 93 usw ersetzt werden? Wie ersetzt man die eigentlich, und was kostet der Spaß?

Man ersetzt die Dinger im Schieberkasten.. Siehe hier: http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1521077

Kostet wenn Du zu einer Getriebewerkstatt gehst weniger als bei VW ;) .. Aber auf jeden Fall unter 1000€..

Themenstarteram 12. Januar 2007 um 13:38

Zitat:

Original geschrieben von Holzbrett

Die ganzen Geber..

Jup...Werden auch oft als Magnetventile bezeichnet.

 

Man ersetzt die Dinger im Schieberkasten.. Siehe hier: http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1521077

Kostet wenn Du zu einer Getriebewerkstatt gehst weniger als bei VW ;) .. Aber auf jeden Fall unter 1000€..

Ich danke euch allen. Damit wären wir wohl am Ende.

Habe einen Termin bei VW für nächste Woch Donnerstag.

- Geprüft wird ATF - Stand, da ich nur 3, statt 5 L eingefüllt habe

- Alle Schalt- bzw Druckregelventile, insbesondere N281

- Drehzahl-, Druck – und insbesondere der Temperatursensor

Vielen Dank!

Themenstarteram 12. Januar 2007 um 13:41

Wenn das Steuergerät ersetzt würde, würde man doch mit einem Schlag alle Komponenten ersetzt bekommen. Stellt sich also die Frage, was so ein Steuergerät kostet?

Steuergerät ist nicht ganz richtig. Schaltschieber / Schieberkasten eher. Damit wärst Du aber bei über 1000€...

Zitat:

Geprüft wird ATF - Stand, da ich nur 3, statt 5 L eingefüllt habe

Wenn dem wirklich so ist, und deinem Getriebe 2L gefehlt haben, kannst du nur beten, dass es das überlebt hat.

Themenstarteram 15. Januar 2007 um 17:59

ZUSAMMENFASSUNG!!!

 

Sobald das Fahrzeug längere Zeit in der Kälte gestanden hat (über Nacht) kann ich den Wählhebel am nächsten Morgen nicht von P auf R oder D legen ohne dass der Motor ausgeht. Zuvor springt der Motor ohne Probleme an. Dieser geht auch nicht sofort aus, sobald ich den Wählhebel betätige. In dem Moment in dem ich schalte und den Fuß auf der Bremse habe spüre ich, dass das Fahrzeug „los fahren" möchte aber nicht „losfahren fahren“ kann. Ohne Bremse bewegt sich das Fahrzeug ruckelnd bzw. springend bis hin zum Motoraus. Ich kann das Ausgehen des Motors verhindern, indem ich zügig zwischen D und N bzw. R und N schalte. Habe ich mich "frei geparkt", gebe ich ordentlich Gas und bringe das Fahrzeug so in Bewegung, ohne das der Motor ausgehen kann. Bremse ich aber nach etwa ein paar Minuten bis zum Stillstand ab (ca. 50-100 Meter Fahrt), zB. an der nächsten roten Ampel, fängt das Fahrzeug nahe dem Stillstand an zu hopsen, ruckeln, stottern und der Motor geht erneut aus, es sei denn ich schalte schnell auf N.

Wichtig: Beide Aussetzer (Motoraus beim Erstbetätigen des Wählhebels oder Erstbremsen) treten nur einmal am Tag auf. Denn sobald das Fahrzeug läuft, taucht das Problem nicht mehr auf, das der Motor ausgeht, wenn ich den Wählhebel betätige. Geht der Motor aus, nachdem ich abrupt abgebremst habe, taucht auch dieses Problem nicht mehr auf, bis auf ein Ruckeln kurz vor dem Stillstand, das auch nur sporadisch auftaucht. Liegen die Temperaturen um 10 Grad, so taucht das erstgenannte Problem nicht auf, das zweitgenannte Problem ist immer vorhanden.

Folgende Maßnahmen habe ich ergriffen, in der Hoffnung, das Problem beheben zu können:

- Getriebeöl gewechselt

- Luftfilter ausgetauscht

- Kraftstofffilter (Dieselfilter) ausgetauscht

- LMM ausgetauscht

- Ladedruckregelventil, auch Druckwandler genannt, ersetzt

- (Unterdruck-) Schlauch zw. Ladedruckregelventil und Unterdruckdose (am Lader) ausgetauscht.

- VTG Gestänge mit Rostlöser besprüht und hin und her bewegt

- Unterdruckdose auf Haarriss untersucht, negativ

Die bisherigen Erkenntnisse aus dem Forum Motor-Talk haben folgendes ergeben.

- Drehmomentwandler-Überbrückungssventil prüfen. Dieses Ventil überbrückt den Wandler und stellt eine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe her. Wenn es nicht richtig funktioniert kann es passieren, dass die Wandlerüberbrückung nicht richtig schließt. Das führt zu überhöhtem Verschleiß der Reibbeläge bis hin zum Wandlertot. Dieses Ventil ist ein Modulationsventil, d.h. es ist stufenlose regelbar, wodurch leichte Defekte schon folgen haben können, da es nicht nur den Zustand auf und zu kennt. Wenn das Ventil kleben sollte macht der Motor diese Probleme.

- Des Weiteren können folgende Punkte ursächlich für das Problem sein:

• Sensor für Getriebeeingangsdrehzahl defekt

• Sensor für Drehzahlzwischenwelle defekt

• Sensor für Getriebeöltemperatur defekt

• Andere Magnetventile im Schieberkasten defekt

- In allen Fällen wird bei einem Ausfall keine Standabkopplung durchgeführt. Dies könnte die Erklärung dafür sein, dass der Motor bei einem abrupten Bremsen ausgeht und die Schaltvorgänge hart und ruckelnd sind.

- Des Weiteren kommen als mögliche Ursachen folgende Punkte in Betracht:

• Steuercomputer oder Kabelstrang defekt

• Schaltschiebegehäuse defekt

• Drehmomentwandler defekt

• Ladedrucksensor, der beim Getriebeölkühler sitzt, defekt

 

Zusammenfassung:

Für die reibungsfreie Schaltung im Getriebe ist ein bestimmter ATF Druck erforderlich. Bestimmte Ventile und Sensoren sind dafür zuständig, dass ein ausreichender Druck hergestellt wird. Kann ein ausreichender ATF-Druck nicht hergestellt werden, damit entweder die Bremsen im Getriebe gelöst werden können oder eben der Drehmomentwandler sowohl nach oben als auch nach unten in Gang gesetzt wird, kann es sein dass der Motor ausgeht. Ist dieser Druck einmal hergestellt hält er den ganzen Tag an. Ursache für einen nicht ausreichenden ATF-Druck am frühen kalten Morgen kann sein:

a) defekter Schalt- oder Magnetventil im Schieberkasten oder eines Sensors im Getriebe

b) der ATF Stand selbst ist zu gering, um einen ausreichenden Druck herzustellen. Hierzu muss ich sagen, dass ich bei dem oben genannten Ölwechsel beobachtet hatte, wie der Werkstattmeister, ein Bekannter, für den Wechsel ca. 3 Liter verwendet hat, obwohl die Wechselmenge in der SSP mit 5 Liter angegeben wird.

Ergo, ist bei der Schadensfeststellung das Augenmerk

a) auf die Plausibilität aller Sensorwerte von Motor und Getriebe

b) sowie auf alle Schalt- und Druckregelventile im Schieberkasten zu richten

Ob ein defekter Ladedrucksensor, der beim Getriebeölkühler sitzt, ursächlich sein kann, bezweifle ich, obwohl das wünschenswert wäre, da der Fehler sehr günstig behoben werden könnte. Ich hoffe mit einem leicht zu behebendem Fehler bzw. Schaden konfrontiert zu werden.

Themenstarteram 16. Januar 2007 um 7:20

Auto ist in der Analyse ... bin mal gespannt, was da rauskommt!

Ach so war das mit dem ATF-Wechsel gemeint. Ja, bei mir kamen auch nur knapp 4 Liter raus. Das ist halt so.. Weil im Wandler noch einiges sitzt und natürlich auch auf dem unzähligen Getriebeteilen.

Das ganze ist natürlich enorm ärgerlich. Das große Problem wird auch sein, dass es keinen wirklichen Fehler gibt, da das Getriebe sonst im Notlauf wäre.. (Ganganzeige im KI invertiert)

Ich erzähle mal von meinem Problem mit dem 09A Getriebe:

Mein G4 wurde Ende (also ganz am Ende ;) ) vom Februar 2003 gebaut und war dann für knapp 3 Monate ein VW Testwagen (wofür auch immer - das sagen die einem ja nicht - und solangs kein Crashtest war ist's ja i.O. :D). Dann hat mein Bruder das Ding für über etwas über 20T€ gekauft. Im März 06 hab ich das Automobil bekommen. In der Nacht in der er zum ersten mal mir gehörte (hätte ich ihn fast zersäbelt aber ist ja egal ;) ) sprang der km-Zähler auf 86000. So nun bin ich damit gefahren... Das erklär ich jetzt nicht, ich denke ihr wisst wie das ist ... Im November dann vermehrte Probleme mit dem AG (km-Stand ~98-99tkm). Folgendes passierte: Schaltvorgänge waren nicht sehr weich - aber bei der Laufleistung zu verkraften. Das schalten und besonders das schließen der Wandlerüberbrückung hat man einem ekligen Kratzgeräusch mitbekommen. Und der Grund wieso ich das AG hab tauschen lassen war letztendlich der: Zum Ende kam es vermehrt dazu, dass das Getriebe einfach mal der Meinung war beim wieder aufs gas gehen den falschen gang einzulegen. Das gab dann einen kräftigen ruck wie ein Auffahrunfall und auch der Knall war dabei. Dann war das Fass voll und ich stand bei VW. Die haben sich dem Problem angenommen - nachdem ich ihnen eigentlich alles erklären musste (hatte ja das SSP studiert). Nunja es kam: Ein Austauschgetriebe. mit 70% Kulanz. Das ist recht ordentlich. 1500€ für mich. Letztendlich wurde sogar auf 80%/80% Kulanz erhöht - obwohl ich von dem Geld noch nix gesehen hab. Aber ist ja auch erst 2 Monate her :mad: ..

Ist ein tolles neues Getriebe. Schaltvorgänge nicht spürbar. Ausser der 3. zum 4. Gang. Der Ruckt rein als würde einer von hinten anschieben. Wenn ich schneller beschleunige haut auch gern mal die Drehzahl ca. 200-300 umdrehungen nach oben ab.

Und das ist für mich Grund genug (auch mit Bestätigung einer Getriebefachwerkstatt) das Teil auf Garantie zu beanstanden.

Mein Golf geht Morgen in die Werkstatt. VW hat angeordnet diverse Messdaten aus Messblöcken zu erfassen um die entscheidung über die Garantieerbringung zu fällen. Der Techniker konnte mir nicht sagen was genau die erfassen, da er mit diesen ganzen Zahlen nix anfangen kann.

 

Ich bin gespannt was da wird.

 

Wieder zurück zu Academia:

Kurz gesagt hält irgendwas deinen Motor fest... Was das ist würde ich u.U. von VW rausfinden lassen, es aber bei ner Getriebefachwerkstatt reparieren lassen. In welcher Gegend wohnst Du denn? Die leute in solche Werkstätten wissen oft schon nach einer Probefahrt was deinem Bock fehlt.

Ach ja hier noch ein Beitrag einer Getriebewerkstatt von ganz weit weg. Problem war da ein sehr unsauberes Schalten - was durch den Austausch eines Magnetventils (Solenoid) behoben wurde: http://www.transmechonline.com/page2/page5/page5.html

Themenstarteram 16. Januar 2007 um 14:50

Ja, bildlich gesprochen wird der Motor festgehalten, aber mechanisch betrachtet wird das Problem am Getriebe liegen.

Wie klingt deiner Meinung nach meine Theorie, dass im Getriebe nicht genug ATF Druck hergestellt werden kann, so dass im Ergebnis, ohne Zwischenschritte nennen zu müssen, nicht ausreichend Antrieb hergestellt werden kann. Ist aber genug Druck vorhanden, hält dieser den ganzen Tag an, und das Problem taucht eben nicht mehr auf, bis der Druck über Nacht wieder sinkt. Die eigentlich entscheidende Frage, warum nicht genug ATF Druck hergestellt wird, kann ich aus Unwissen nicht beantworten, ich kann nur Vermutungen aufstellen, wie etwa

- ATF Stand gering,

- Ventile im Schieberkasten defekt

- Sensoren im Getriebe defekt, insbesondere Temperatursensor

Die Ursache soll VW eruieren.

Vom Ansatz her klingt das doch nicht verkehrt, oder?

am 16. Januar 2007 um 18:09

Re: ZUSAMMENFASSUNG!!!

 

Zitat:

Original geschrieben von Academia

Sobald das Fahrzeug längere Zeit in der Kälte gestanden hat (über Nacht) kann ich den Wählhebel am nächsten Morgen nicht von P auf R oder D legen ohne dass der Motor ausgeht. Zuvor springt der Motor ohne Probleme an. Dieser geht auch nicht sofort aus, sobald ich den Wählhebel betätige. In dem Moment in dem ich schalte und den Fuß auf der Bremse habe spüre ich, dass das Fahrzeug „los fahren" möchte aber nicht „losfahren fahren“ kann. Ohne Bremse bewegt sich das Fahrzeug ruckelnd bzw. springend bis hin zum Motoraus. Ich kann das Ausgehen des Motors verhindern, indem ich zügig zwischen D und N bzw. R und N schalte. Habe ich mich "frei geparkt", gebe ich ordentlich Gas und bringe das Fahrzeug so in Bewegung, ohne das der Motor ausgehen kann. Bremse ich aber nach etwa ein paar Minuten bis zum Stillstand ab (ca. 50-100 Meter Fahrt), zB. an der nächsten roten Ampel, fängt das Fahrzeug nahe dem Stillstand an zu hopsen, ruckeln, stottern und der Motor geht erneut aus, es sei denn ich schalte schnell auf N.

Wichtig: Beide Aussetzer (Motoraus beim Erstbetätigen des Wählhebels oder Erstbremsen) treten nur einmal am Tag auf. Denn sobald das Fahrzeug läuft, taucht das Problem nicht mehr auf, das der Motor ausgeht, wenn ich den Wählhebel betätige. Geht der Motor aus, nachdem ich abrupt abgebremst habe, taucht auch dieses Problem nicht mehr auf, bis auf ein Ruckeln kurz vor dem Stillstand, das auch nur sporadisch auftaucht. Liegen die Temperaturen um 10 Grad, so taucht das erstgenannte Problem nicht auf, das zweitgenannte Problem ist immer vorhanden.

Folgende Maßnahmen habe ich ergriffen, in der Hoffnung, das Problem beheben zu können:

- Getriebeöl gewechselt

- Luftfilter ausgetauscht

- Kraftstofffilter (Dieselfilter) ausgetauscht

- LMM ausgetauscht

- Ladedruckregelventil, auch Druckwandler genannt, ersetzt

- (Unterdruck-) Schlauch zw. Ladedruckregelventil und Unterdruckdose (am Lader) ausgetauscht.

- VTG Gestänge mit Rostlöser besprüht und hin und her bewegt

- Unterdruckdose auf Haarriss untersucht, negativ

Die bisherigen Erkenntnisse aus dem Forum Motor-Talk haben folgendes ergeben.

- Drehmomentwandler-Überbrückungssventil prüfen. Dieses Ventil überbrückt den Wandler und stellt eine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe her. Wenn es nicht richtig funktioniert kann es passieren, dass die Wandlerüberbrückung nicht richtig schließt. Das führt zu überhöhtem Verschleiß der Reibbeläge bis hin zum Wandlertot. Dieses Ventil ist ein Modulationsventil, d.h. es ist stufenlose regelbar, wodurch leichte Defekte schon folgen haben können, da es nicht nur den Zustand auf und zu kennt. Wenn das Ventil kleben sollte macht der Motor diese Probleme.

- Des Weiteren können folgende Punkte ursächlich für das Problem sein:

• Sensor für Getriebeeingangsdrehzahl defekt

• Sensor für Drehzahlzwischenwelle defekt

• Sensor für Getriebeöltemperatur defekt

• Andere Magnetventile im Schieberkasten defekt

- In allen Fällen wird bei einem Ausfall keine Standabkopplung durchgeführt. Dies könnte die Erklärung dafür sein, dass der Motor bei einem abrupten Bremsen ausgeht und die Schaltvorgänge hart und ruckelnd sind.

- Des Weiteren kommen als mögliche Ursachen folgende Punkte in Betracht:

• Steuercomputer oder Kabelstrang defekt

• Schaltschiebegehäuse defekt

• Drehmomentwandler defekt

• Ladedrucksensor, der beim Getriebeölkühler sitzt, defekt

 

Zusammenfassung:

Für die reibungsfreie Schaltung im Getriebe ist ein bestimmter ATF Druck erforderlich. Bestimmte Ventile und Sensoren sind dafür zuständig, dass ein ausreichender Druck hergestellt wird. Kann ein ausreichender ATF-Druck nicht hergestellt werden, damit entweder die Bremsen im Getriebe gelöst werden können oder eben der Drehmomentwandler sowohl nach oben als auch nach unten in Gang gesetzt wird, kann es sein dass der Motor ausgeht. Ist dieser Druck einmal hergestellt hält er den ganzen Tag an. Ursache für einen nicht ausreichenden ATF-Druck am frühen kalten Morgen kann sein:

a) defekter Schalt- oder Magnetventil im Schieberkasten oder eines Sensors im Getriebe

b) der ATF Stand selbst ist zu gering, um einen ausreichenden Druck herzustellen. Hierzu muss ich sagen, dass ich bei dem oben genannten Ölwechsel beobachtet hatte, wie der Werkstattmeister, ein Bekannter, für den Wechsel ca. 3 Liter verwendet hat, obwohl die Wechselmenge in der SSP mit 5 Liter angegeben wird.

Ergo, ist bei der Schadensfeststellung das Augenmerk

a) auf die Plausibilität aller Sensorwerte von Motor und Getriebe

b) sowie auf alle Schalt- und Druckregelventile im Schieberkasten zu richten

Ob ein defekter Ladedrucksensor, der beim Getriebeölkühler sitzt, ursächlich sein kann, bezweifle ich, obwohl das wünschenswert wäre, da der Fehler sehr günstig behoben werden könnte. Ich hoffe mit einem leicht zu behebendem Fehler bzw. Schaden konfrontiert zu werden.

Diese Ausführungen sind schon interessant, aber WAS steht im Fehlerspeicher !??

Zitat:

Ist aber genug Druck vorhanden, hält dieser den ganzen Tag an, und das Problem taucht eben nicht mehr auf, bis der Druck über Nacht wieder sinkt. Die eigentlich entscheidende Frage, warum nicht genug ATF Druck hergestellt wird, kann ich aus Unwissen nicht beantworten, ich kann nur Vermutungen aufstellen, wie etwa

- ATF Stand gering,

- Ventile im Schieberkasten defekt

- Sensoren im Getriebe defekt, insbesondere Temperatursensor

Naja.. Angesichts der Tatsache dass es ja irgendwann problemlos funktioniert könnte ich eigentlich den ATF Stand ausschließen..

Erzeugt wird der ATF-Druck ja von dem ATF-Pumpenrad, das sitzt im Wandler mit drin. Sollte der Druck zu gering sein, dürfte sich das eigentlich eher als Durchrutschen der Kupplungen zeigen. Im Rückwärtsgang haben wir einen erhöhten ATF-Druck, das merkt man auch daran, dass der Verbrauch steigt und der Motor spürbar mehr belastet wird. Ich würde in deinem Fall also eher auf einen zu hohen ATF-Druck tippen. Andererseits ist das ATF ja enorm Temperaturabhängig. Ich könnte mir fast vorstellen, dass irgendein Bauteil erst mit etwas Wärme wieder ordentlich funktioniert. Der Wandler könnte hier doch eine enorme Rolle spielen. Denn wenn das entsprechende Magnetventil klemmt, kann es ja auch durchaus sein, dass die Wandlerüberbrückung so halb geschlossen ist. Um bewegung in die Wandlerbrücke zu bekommen musst du einfach mal mit erhöhter Drehzahl bis in den 4. Gang beschleunigen. spätestens vor dem schaltvorgang zum 4. Gang wird sich die Brücke schließen. Dann wieder langsam werden (ca. 2. Gang) und wieder hochbeschleunigen. Damit würde das Magnetventil also 2x gearbeitet haben müssen. Wenn Du jetzt anhälst und es ist alles i.O. wirds wohl daran liegen. Wenn er aber dennoch im Stand zickt wird wohl (mit) was anderes schuld sein.

Was sagt denn beim Starten deine Verbrauchanzeige (l/h)?

Du müsstest mir mal nen Gefallen tun, siehe PN..

Danke!

Themenstarteram 17. Januar 2007 um 20:24

Hatte ja bereits mitgeteilt, dass ich das Auto in die Werstatt gefahren bin direkt von VW.

Habe das Auto heute abgeholt.

Was glaubt ihr, was sie feststellen konnten?

GAR NIX!!!!

Die Aussage war, entweder ein Magnetventil im Schieberkasten oder der ATF-Druck-Regelsensor (was das sein soll weiß ich nicht, werde im SSP nachschauen, ob ich fündig werde).

Auf meine Frage, warum man denn nicht genau sagen kann welches Ventil es ist, habe ich die Antwort bekommen, dass das Problem ja wetterabhängig sei und wenn man die Ventile überprüfen wolle, thermisch gesehen nicht die gleichen Bedingungen vorliegen habe. Ergo, ein Ventil klemmt, aber man konnte mir nicht sagen welches. Ich daraufhin die Äußerung gemacht, dass ich den Schieberkasten komplett erneuern könnte (Einzelpreis ca. 600,00 €, so die Info von VW). Aber dann sagte man, dass es ja auch dieser komische Sensor sein könnte. Dazu müßte man das Getriebe zerlegen. Insgesamt haben sie mir also geraten, festhalten: NEUES GETRIEBE für 4000-5000 €. Ich sagte, dass ich so viel für das Auto bezahlt hätte.

Zu dir Holzbrett. Du liegst mit deiner Annahme wohl richtig. Denn dies hat mir auch VW gesagt. Es sei zu viel ATF Druck vorhanden, dieser könne nicht geregelt werden, bei zu kalten temperaturen. Aber was ich nicht verstehe. Wie kann ein zu hoher Druck entstehen, wenn das Fahrzeug die ganze Nacht gestanden hat? Und warum geht der Motor aus, wenn zu viel Druck vorhanden sein soll, und warum geht der Motor bei milderen Temp nicht aus, wenn ich starte, aber aus, wenn ich losgefahren bin und abbremse.

Morgen gehe ich zu einem Spezialis. Wenn der mir auch nix sagen kann, gebe ich das Auto an den alten Eigentümer zurück und gehe direkt zu VW und kaufe ein Gebrauchtwagen mit Garantie, 4500,00 € habe ich ja dann.

Themenstarteram 17. Januar 2007 um 21:09

So, jetzt weiß ich was mit dem Öldruck gemeint war. Es ist die ATF-Ölpumpe. Die ATF-Ölpumpe wird vom Pumpenrad des Drehmomentwandlers angetrieben. Sie hat die Aufgabe, das ATF-ÖL aus dem Ölsumpf anzusaugen, Öldruck aufzubauen

und diesen dem Schieberkasten zur Verfügung zu stellen.

Ohne viel zu wiederholen, könnte eine defekte Pumpe Ursache dafür sein, dass eben nicht genug Druck erzeugt wird, so dass salopp gesagt nichts in Gang gesetzt werden kann, und der Motor stirb beim Anfahrversuch. Halte ich für sehr unwahrscheinlich, da ich dieses Problem nur morgens bei sehr kalten Temp habe. Wenn dieses Teil defekt sein sollte, müsste ich immer das Problem haben. Und das Problem taucht nur einmal am Tag auf; defekte Pumpe müsste sich immer bemerkbar machen. Liege ich richtig Holzbrett?

 

So bleiben diese Magnetventil/e als mögliche Ursache/n übrig. Fragt sich nur, welche/s Ventil die Bauchschmerzen verursacht. Einige kann ich ausschließen, da manche Ventile Ja/Nein Ventile sind. Entweder sie funktionieren oder sie funktionieren nicht. Das trifft auf meine Probleme nicht zu. Bleiben also die Modulationsventile übrig. Sie haben nicht nur die Schaltzustände »ganz offen« und »ganz zu«, sondern

können stufenlos eingestellt werden, also auch sporadisch einen fehler Verursachen.

Im Einzelnen handelt es sich um folgende Ventile:

N93:

Das Magnetventil N93 regelt den Hauptöldruck entsprechend der Fahrbedingungen zur Funktion des gesamten Automatikgetriebes. Es sorgt dadurch für einen gleichförmigen Fahrzeugbetrieb und ruckfreie

Schaltvorgänge.

Ausfallerscheinungen: Keine Regelung des Hauptöldruckes,

dadurch harte Schaltungen, keine Standabkopplung.

N283:

Das Magnetventil N283 regelt den ATF-Ölruck, der Bremsen B2 und B3. Die Bremse B2 ist im 2., 4. und 5. Gang geschlossen, die Bremse B3 im 1., 2., 3., 4. und im Rückwärtsgang.

Ausfallerscheinungen: Maximaler Hauptöldruck zu den Bremsen, dadurch harte Schaltungen, keine Standabkopplung.

N91:

Das Magnetventil N91 regelt den Druck beim Öffnen und Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung. Zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung

wird das Magnetventil vom Steuergerät bestromt

Ausfallerscheinungen: Die Wandlerüberbrückungskupplung

wird nicht mehr geschlossen.

So, was wirds nun sein. Eine Meßwertblock Auslesung hat ergeben, dass alle Ventile elektisch in Ordnung sind. Die Plausibilitätsüberprüfung hat also nichts ergeben. Es ist ein mechanisches Problem. Eins der Drei Ventile klemmt morgens.

Meine Frage. Kann ich denn nicht den Auftrag erteilen, Herr XY bitte Magnetventile 91, 93, 283 auswechseln. Dazu muß es "nur" den Schieberkasten abmontieren und die Dinger ersetzen. Was wird das eurer Meinung kosten. Wer hat das mal machen lassen.

VW hat keine Lust auf die Arbeit, das haben sie mir auch zu verstehen gegeben. Bei einem Motor vov 145.000 Laufleistung sei das nicht ratsam, so die Aussage.

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