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Wer hat Fotos vom Unterboden?

Themenstarteram 16. August 2005 um 16:58

da ich des öfteren gelesen habe, wie solide die unterboden-abedckungen beim 211er sind, und weder zeit noch den nötigen elan habe das teil auf ´ne hebebühne zu wuchten, bitte ich um ein paar bilder.

danke,

dino

Beste Antwort im Thema

Hallo,

ich könnte jetzt mal spekulieren, warum die braune Pest zurückkommt: es gibt an den deutschen Universitäten keine Lehrstühle mehr für Elektrochemie. Korrosionsforschung wird von den Ingenieuren betrieben, und wenn ich da den ein oder anderen DFG-Antrag zu begutachten habe, stehen mir die Haare zu Berge. Da wird mit allen moeglichen DIN-Vorschriften argumentiert, die Leute haben meistens jedoch gar keine Ahnung, was in der Grundlage der Korrosion passiert. Letztendlich muss man, wenn man es ordentlich betreiben will, die Korrosion auf der atomaren Skala angehen. Die Qualität der Studenten überzeugt mich übrigens auch nicht immer. Manchmal frage ich, warum manche Leute studieren. Die Korrosion ist zwar nicht mein Hauptarbeitsgebiet, jedoch kann man sie nur auf der Basis grundlegender Physikalischer Chemie verstehen. Und da spielt die Temperatur z.B. eine Rolle: jeder chemische oder elektrochemische Prozess (z.B. Korrosion) bedarf einer Aktivierungsenergie, und die ist um so geringer, je hoeher die Temperatur ist. Es gilt nach der Arrhenius oder der Eyring-Gleichung ein exponentieller Zusammenhang. Man kann z.B. Meerwasser (3,5 % Kochsalz) nehmen, es mit ein wenig Wasserstoffperoxid versetzen (sozusagen aktivierter Sauerstoff) und einmal ein Blech aus Karosseriestahl bei etwa 0 Celsius und einmal bei 20 Celsius eintauchen. Bei der niedrigeren Temperatur dauert die Korrosion erheblich länger. Daher rostet unter den Bedingungen auf der Straße ein Fahrzeug bei -5 Celsius weniger als später in der warmen Garage bei 15 bis 20 Celsius.

Welche Fehler hat Mercedes (und auch andere) in der Vergangenheit gemacht:

1. Verzicht auf verzinkte Bleche. Zink korrodiert auch sehr schnell, wenn auch langsamer als normaler Karosseriestahl, man kann es jedoch durch eine Phosphatschicht so gut stabilisieren, dass es sehr gut passivierend wirkt und die Korrosionsrate sehr stark absenkt (bis zu Faktor 10). Nichtsdestotrotz, wenn Verarbeitungsfehler dazukommen, rosten auch verzinkte Bleche. Aluminium waere eine ideale Beschichtung fuer Karosseriestahl, da Aluminium selbstpassivierend ist - wir arbeiten daran :D. Das Argument von Mercedes, wegen Ressourcenschonung keine verzinkten Bleche einzusetzen, ist aus wissenschaftlicher und ökonomischer Sicht nicht haltbar. Eigentlich ist das sogar völliger Blödsinn, das ist in der Stahlindustrie Alles im Griff. Ich habe auch schon rostende S-Klassen der aktuellen Baureihe gesehen - peinlich, peinlich, peinlich.

2. Mercedes hat meines Erachtens die falschen Konservierungsmittel verwendet. Es ist ganz wichtig, dass eine Konservierung elastisch ist und einen moeglichst geringen Permeationskoeffizienten fuer Sauerstoff hat. Ferner muss ein Korrosionsschutz wasserabweisend sein. Beim W210 war das wohl nicht gegeben, und beim W 211 werde ich langsam auch skeptisch. Nicht jeder Autofahrer kennt sich mit den Grundlagen der Korrosion aus und reinigt sein Fahrzeug penibel.

3. Mercedes hat bei dem W210 zu wenig Wert auf Kontaktstellen gelegt. Ein Schiebedach wird immer irgendwie "arbeiten" und damit mechanische Spannungen verursachen. Wenn dann ein Kratzer ensteht (z.B. auch an Heckklappenschlössern) ist die gefürchtete Spannungsrisskorrosion nicht zu verhindern. Dazu kommt dann die gefuerchtete Unterfilmkorrosion. Das Fatale bei der Korrosion von Eisen ist, dass die simultan ablaufende elektrochemische Oxidation von Eisen und die elektrochemische Reduktion von Sauerstoff an räumlich getrennten Stellen ablaufen können, wenn eine Elektrolyt-Verbindung besteht, was ja meist der Fall ist. So kommt es zu der Blasenbildung (passiert nicht bei Aluminium und seinen Legierungen, bei denen andere passivierende Metalle wie z.B. Zink zugegen sind. Wenn es schon mal Rostblasen an verwinkelten Stellen gibt, ist die Korrosion eigentlich nur noch sehr sehr schwer in den Griff zu kriegen.

Die Verwendung von hochreinen Magnesium- und Aluminiumlegierungen (z.B. AZ91 = ca. 90 % Magnesium + 9 % Aluminium + 1 % Zink) ist sehr zu begruessen, da sich selbstheilende und deckende Passivschichten bilden. Aber wehe die Legierungen enthalten eine überkritische Menge an Nickel oder Kupfer: dann ist die Korrosion nicht mehr zu kontrollieren.

Edelstahl, d.h. der Chromanteil beträgt mindesténs 13 %, ist sehr korrosionsbeständig durch deckende Chromoxid-Passivschichten. An Auspuffanlagen sind eigentlich auch nur die Schweissnähte kritisch, wenn mit dem falschen Lot gearbeitet wurde. Die Auspuffanlage des W211 scheint aber robust zu sein, zumindest bei meinem Fahrzeug. Allerdings gibt es so viele Edelstahlsorten, dass ich selber den Überblick verloren habe. Man könnte auch ein Auto ganz aus Edelstahl bauen, das würde kaum noch rosten. Allerdings gibt es dann Festigkeitsprobleme, auch neigen Karosserien aus Edelstahl wohl zum Dröhnen.

Ganz neue Probleme gibt es nun beim LASER-Schweißen von Stahl, das immer mehr in der Automobilindustrie eingesetzt wird. Die Zinkschicht auf Stahl darf dafür nicht dicker als 7 mikrometer sein (normalerweise ist die Zinkschicht auf Stahl so 15 - 20 µm dick). Mit einer dünneren Zinkschicht wird die Korrosionsrate aber wieder höher. Daher ist dann auch wieder mit verstärkter Korrosion zu rechnen.

Was müsste die Kfz-Industrie meines Erachtens tun, um die Korrosion einzuschränken:

konsequenter Einsatz von verzinktem Stahl

Verwendung von Aluminium- und Magnesiumlegierungen, wo technisch möglich

Verwendung von Edelstahl im Unterbodenbereich, wo technisch möglich

Verwendung von hochelastischen und kriechfähigen Konservierungsmitteln

Konservierung aller freiliegenden Metallteile im Unterbodenbereich.

AUDI nimmt dieses Thema mit einer eigenen Korrosionsabteilung sehr sehr ernst. Aber auch bei AUDI passieren Fehler. Die Antriebswellen des neuen A6 sollten einfach nicht rosten.

Ach ja, mein Golf 3, den ich von 1993 bis 1998 fuhr, war bzgl. der Rostvorsorge eine einzige Katastrophe.

Sorry für den langen und Skript-ähnlichen Beitrag: aber ich hasse von tiefem Herzen die Korrosion.

Mein Ratschlag an die Autofahrer: Fahrzeug möglichst nicht in einer Garage abstellen (besser Carport), bzw. die Garage nicht heizen. Nach jeder " Salzfahrt " die Salzlake sehr sehr gründlich abwaschen (lassen). Meine Mercedes-Werkstatt berechnet für die Reinigung des Unterbodens 30 Euro - das ist nun wirklich nicht viel Geld.

Ich denke, ich werde meine E bei den Jungs von Timemax nachbehandeln lassen. Nein, ich erhalte keine Tantiemen ;), ich kenne die Jungs noch nicht einmal persönlich.

Beste Gruesse

Frank

 

Zitat:

Original geschrieben von Gnarf

Das wusste ich nicht, jetzt bin ich baff. Vielleicht lässt sich damit teilweise der Rost vom 210er erklären. Mein Schiebedachrahmen war vor dem Winter in Ordnung. Nach dem Winter (Fahrzeug ist von 02/2001, jetzt 192 tkm!!!) war am Rand der Lack vom Rost unterwandert. Wie viele andere Stellen, die immerwieder mehr oder weniger gut ausgebessert werden auf Kulanz. Türen, Heckklappe, Integralträger, Unterboden, Schiebedachrahmen.

Mein 124er E 280 von ´92 hatte beim Verkauf 198 tkm, das war Ende 2003, es war nirgends Rost zu sehen, Unterboden sauber, Hinterachsgetriebe, Antriebswellen. Es gab im Motorraum nichts zu beanstanden, eventuell zwei Metallklammern haben wenig Patina gehabt. Davon träume ich heute noch Nachts. Man sieht, es ist also technisch ohne weiteres möglich.

der Rostschutz wurde schlechter.

Ich sehe mal von MB ab, da es in den letzten Jahren für mich kein Fahrzeug gab, das, zumindest mit vielen Kilometern, Rostprobleme hatte. (A-Klasse, Sprinter, V-Klasse, M-Klasse, E (210), auch die S-Klassen (220) haben teilweise Probleme an Unterboden und unter den Gummidichtungen der Türen!!!

Bei einigen anderen Herstellern drängt sich mir auf, das der Korrosionsschutz schlechter geworden ist. Wie in Deinem Beispiel!

Beim derzeitigen Polo (9N, vor der Modellpflege) kann man hier im Polo Forum auch schon von Rost hören. Beim wesentlich älteren Golf IV habe ich nochnie im Forum davon gelesen, obwohl immer mal wieder die Frage gestellt wurde nach Rost ("Ja, an den Radnaben habe ich etwas entdeckt...:D").

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Hallo Frank,

Zitat:

Sorry für den langen und Skript-ähnlichen Beitrag

Nein, bitte mehr davon, vielen Dank für den ausführlichen Beitrag. Vielleicht liesst ja jemand von MB gerade mit :D :D :D wäre nützlich.

Zitat:

Es ist ganz wichtig, dass eine Konservierung elastisch ist...

Ich habe mir immer Wachs gekauft und damit alle sechs Monate den Unterboden ordentlich eingesprüht. Vorallendingen natürlich beim 210er. Was wäre für ein Wachs zu empfehlen, das ich selber gut verarbeiten kann, auch gerne per PN. Mike Sanders Korrosionsschutzöl soll ja das Beste sein, hört sich auch alles gut an, aber ich kann es selber nicht verarbeiten. Wenn ich mir einen gepflegten 124er zugelegt habe, würde ich natürlich das Geld in eine zusätzliche "Professionelle" Konservierung stecken.

 

Zitat:

Ach ja, mein Golf 3, den ich von 1993 bis 1998 fuhr, war bzgl. der Rostvorsorge eine einzige Katastrophe.

Oh, jaaa. Genau da bestätigt sich das, was ich kurz vorher geschrieben habe. Die ersten Golf I waren furchtbar, nach wenigen Jahren hat das VW Werk angeblich die rostigen Gebrauchtfahrzeuge zu höchstpreisen vom Markt aufgekauft um diese einzustampfen, natürlcih unter der Hand. Damit der Golf kein schlechtes Image bekommt.

So, und beim Golf II wurde für die damalige Zeit sehr, sehr viel in die gute Konservierung als Rostschutz gesteckt. Die Golf II waren bei ordentlicher Pflege diesbezüglich recht gut. (Gerade im Vergleich zu damaligen Opel, die teilweise im Extremfall nach drei Jahren keine HU bekommen haben. Ich stand mal hinter so einem Exemplar nach drei Jahren bei der Dekra mit meinem Auto, die Eigentümerin fand das nicht so gut, keine Plakette zu bekommen).

Bei den ersten Golf III sieht man jetzt schon, nach relativ kurzer Zeit (im Vergleich zum Golf II relativ...nach den gleichen Jahren), deutliche Korrosionsprobleme. Unten am Schweller und an den vorderen Kotflügeln kann man dies sehr gut sehen.

Meine Schlussfolgerung lautet: es wird gespart! Mir kann doch keiner erzählen, dass die Autowerke dies nicht wissen. Die Autowerke, denke ich möchten lieber eine höhere Gewinnspanne bzw. ist der Konkurrenzkampf hart. "Warum sollte der Neuwagenkäufer für den Korrosionsschutz vom Dritt- bis Fünfteigentümer mitbezahlen?"

Er sollte! Ich sage auch warum: Wenn man, so wie ich, einen gepflegten 124er (vorletzte E-Klasse) sucht, so liegt man in einem Preisbereich von ca. 5500 bis 8000 Euro je nach Fahrzeug. Ein wesentlich jüngerer 210er (letze E-Klasse, mit erheblichen Korrosionsproblemen) fängt auch in diesem Bereich an!!! Diese Autos will in wenigen Jahren niemand mehr haben, auch im Ausland nicht, weil jeder weiss, auf was er sich da einlässt.

Ich fahre sehr gerne MB, finde auch den 210er toll, bis auf den Rost. Deshalb freue mich, wenn MB mal wieder Autos baut, die "Rostfrei" sind. Wie schon gesagt, ich bin mir da auch bei den 211ern nicht so sicher wie der in zehn Jahren aussieht. Sicher würden die Kunden wenige hundert Euro mehr bezahlen um ein perfekt rostgeschütztes Auto zu bekommen. (Vielleicht so wie bei Audi).

Grüsse

Daniel

Hallo,

es ist schwierig, eine Empfehlung zu geben, welches kommerziell verfuegbare Konservierungsmittel eingesetzt werden soll. Ich sags mal so: am besten ist ein hochschmelzendes Wachs, das aufgesprüht oder aufgepinselt wird. Elastizität ist entscheidend.

Ich habe bei der DFG (Deutsche Forschungsgemeinschaft) zu einem Paket-Antrag (Graduiertenkolleg) mal einen Vortrag gehalten und ein paar Bilder des W 210 gezeigt. Einer der Gutachter (W 210-Fahrer) ist richtig blass geworden - ich hoffe, unser Antrag geht durch, da wir das vernachlässigte Thema Korrosion in Ausbildung und Lehre an unserer Universität aufgreifen wollen. Das wird nirgendwo mehr richtig gelehrt, und den Ingenieur-Kollegen fehlt oftmals das grundlegende physikalisch-chemische Verständnis.

Korrosion ist heute aus wissenschaftlicher Sicht kein Thema mehr, wie im vorangegangenen Beitrag geschrieben. Mercedes ist- leider, leider und nochmals leider - auf dem besten Wege, sich den guten Ruf vollends zu versauen. Dabei wäre es doch so einfach:

1. verzinkter Stahl kostet nur wenig mehr als unvezinkter (bei einer E-Klasse in der Summe vielleicht 200 - 300 Euro - peanuts). Damit laesst sich die Korrosionsrate um ein Vielfaches senken

2. Verwendung von Edelstahl im Unterboden

3. Verwendung von Leichtmetallen und Leichtmetalllegierungen

4. Konsequente Versiegelung und Aufnahme der Auffrischung von Versiegelungen in das Inspektionsprogramm.

Aber ich habe keinerlei Hoffnung, dass man schnell lernt. Als ich Mercedes mal anschrieb und mich nach dem Korrosionsschutz erkundigte, bekam ich zwar einen ausführlichen Brief, allerdings ist es bei den verzweigten Konzernstrukturen schwierig, selbst als Hochschullehrer Verbesserungen vorzuschlagen. Professoren sind ja alle spinnert und haben von der Praxis keine Ahnung - aber das ist eine andere Geschichte.

Ich habe den Eindruck, dass AUDI zur Zeit das allermeiste know-how auf dem gebiet der Korrosion hat - vielleicht saßen die ja bei mir in der Vorlesung :D

Gruss

Frank

 

Zitat:

Original geschrieben von Gnarf

Hallo Frank,

Nein, bitte mehr davon, vielen Dank für den ausführlichen Beitrag. Vielleicht liesst ja jemand von MB gerade mit :D :D :D wäre nützlich.

 

Daniel

Hallo Ferrocen !

Bei der Gelegenheit noch eine Frage zum Thema Verarbeitung von verzinkten Blechen:

Immer wieder wird behauptet, die Schnittkanten von verzinkten Blechen würden beim Scheren mit einem Zinküberzug versehen, der von der Fläche quasi herübergeschmiert würde und so die Kante schützt.

Ich mag das bis heute nicht glauben.

Der Überzug wäre erstens viel zu dünn und zweitens mit Sicherheit nicht geschlossen, sondern riefig unterbrochen.

Vermutlich basiert dieser Irrglaube auf der empirischen Beobachtung, daß Schnittkanten von verzinkten Blechen relativ wenig korrodieren, was aber vermutlich nur von der Anodenwirkung der benachbarten, verzinkten Flächen herrührt.

Was sagt die Wissenschaft dazu ?

Und was ist beim Laserschneiden ?

Ich vermute, die Zinkschicht wird sich hier beim Schneiden (unter Schutzgas !) etwas von der Kante zurückziehen, so daß die Anodenwirkung für die Schnittkante gegenüber gescherten Kanten noch schwächer wäre.

 

MfG ZBb5e8

 

 

PS:

Das Sündenregister der verfehlten Korrosionsprophylaxe ist bei den aktuellen Mercedes-Modellen m.E. so lang, daß man fast unterstellen kann, die Karosserie solle als Opferanode für die Auspuffanlage dienen. :)

Aber nur fast, denn in den betreffenden Abteilungen weiß vermutlich niemand mehr (außer vielleicht dem Hausmeister), was eine Opferanode ist.

Ich vermute, hier kommen abgestoßene Kompetenz ("alte Säcke raus") und geänderte Fertigungsverfahren, die neue Anforderungen an den Korrosionsschutz stellen würden, zusammen.

In Summe fällt ein wirksamer Korrosionsschutz quasi aus.

Vielleicht möchte man auch etwas Geld sparen, aber sehr viel dürfte es nicht sein.

Zitat:

In Summe fällt ein wirksamer Korrosionsschutz quasi aus.

Vielleicht sind die neueren MB´s zu sehr auf den amerikanischen Markt getrimmt. Bei uns in D ist ein Auto ein GEbrauchsgegenstand.

In USA ein VERbrauchsgegenstand.

Warum sollte man da in den Rostschutz investieren???:D

Rostvorsorge hatten wir auch mal..

 

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

Hallo,

Zitat:

Original geschrieben von ZBb5e8

Hallo Ferrocen !

Bei der Gelegenheit noch eine Frage zum Thema Verarbeitung von verzinkten Blechen:

Immer wieder wird behauptet, die Schnittkanten von verzinkten Blechen würden beim Scheren mit einem Zinküberzug versehen, der von der Fläche quasi herübergeschmiert würde und so die Kante schützt.

Ich mag das bis heute nicht glauben.

Der Überzug wäre erstens viel zu dünn und zweitens mit Sicherheit nicht geschlossen, sondern riefig unterbrochen.

Nun, wir wissen von Aluminium beschichteten Stahlblechen, dass der Überzug beim Schneiden in der Tat um die Ecke gedehnt wird. So richtig reproduzierbar ist das aber noch nicht. Wie Du sagst, die umgebogene Schicht ist eigentlich viel zu dünn. Durch die Zinkschicht gibt es jedoch einen gewissen kathodischen Korrosionsschutz. Auch bei verzinkten Blechen müssen die Schweißnähte sehr gut versiegelt werden. Beim Schweißen verdampft Zink und wird dann teilweise wieder redeponiert. Ideal ist eine elektrochemische Nachverzinkung des fertigen Bauteils. Ich müsste einen Kollegen aus der Industrie mal fragen, wie die Schnittkanten genau nachbehandelt werden.

Zitat:

Original geschrieben von ZBb5e8

Vermutlich basiert dieser Irrglaube auf der empirischen Beobachtung, daß Schnittkanten von verzinkten Blechen relativ wenig korrodieren, was aber vermutlich nur von der Anodenwirkung der benachbarten, verzinkten Flächen herrührt.

Was sagt die Wissenschaft dazu ?

Wissenschaftlich betrachtet ist das korrekt. Wie es in der Praxis gehandhabt wird, weiss ich nicht genau. Eine elektrochemische Verzinkung von Schnittkanten ist nicht sehr aufwändig und daher unproblematisch, und dann wäre das Thema vom Tisch.

Zitat:

Original geschrieben von ZBb5e8

Und was ist beim Laserschneiden ?

Ich vermute, die Zinkschicht wird sich hier beim Schneiden (unter Schutzgas !) etwas von der Kante zurückziehen, so daß die Anodenwirkung für die Schnittkante gegenüber gescherten Kanten noch schwächer wäre.

Beim Laser-Schweissen (nicht Schneiden) gibt es das Problem, dass die Schweißnaht bei zu hohen Schichtdicken (ab etwa 8 µm) von Zink sehr heterogen wird und stark zur Korrosion neigt. Bei Schichtdicken um 7 µm ist die Schweißnaht homogen und Zink wird auch besser redeponiert. Wenn es euch genauer interessiert, suche ich morgen mal eine Publikation dazu raus, es gibt auch ein paar Bilder. Man moechte das Problem im uebrigen loesen, indem man auf die 7 µm dicke Zinkschicht nochmals etwa 500 nm - 1 µm Magnesium aufdampft. Im Prinzip bildet sich dann eine Magnesium-Zink-Legierung an der Grenzfläche. Eine 7 µm dicke Zinkschicht, die an der Grenzfläche zur Luft eine etwa 1 µm dicke Zink-Magneisum-Legierung trägt, ist genauso korrosionsresistent wie eine 15 µm dicke Zinkschicht. Die Stahlindustrie arbeitet daran, aber es gibt zahlreiche Probleme:

1. Auf-Sputtern von Magnesium ist nicht gerade billig, da Unterdruck (letztendlich um 1 mbar) erforderlich ist. Der Aufwand in einem Stahlwerk wäre enorm.

2. Zink bildet spontan Oxidschichten, die aber nicht a priori selbstpassivierend sind. Gesputtertes metallisches Magnesium haftet darauf dann einfach nicht, und es kommt zur Ablösung der dünnen Magnesiumschicht..

An meinem Lehrstuhl gehen wir zur Zeit zwei alternativen Wegen nach, u.a. arbeiten wir an der elektrochemischen Abscheidung von Aluminium. Mehr verrate ich aber nicht. Ihr könnt mich jetzt eh sehr leicht im Internet finden.

 

Zitat:

Original geschrieben von ZBb5e8

PS:

Das Sündenregister der verfehlten Korrosionsprophylaxe ist bei den aktuellen Mercedes-Modellen m.E. so lang, daß man fast unterstellen kann, die Karosserie solle als Opferanode für die Auspuffanlage dienen. :)

Aber nur fast, denn in den betreffenden Abteilungen weiß vermutlich niemand mehr (außer vielleicht dem Hausmeister), was eine Opferanode ist.

Ich vermute, hier kommen abgestoßene Kompetenz ("alte Säcke raus") und geänderte Fertigungsverfahren, die neue Anforderungen an den Korrosionsschutz stellen würden, zusammen.

In Summe fällt ein wirksamer Korrosionsschutz quasi aus.

Vielleicht möchte man auch etwas Geld sparen, aber sehr viel dürfte es nicht sein.

Das ist genau das, was ich kritisierte. Die Amis haben von Korrosion eigentlich gar keine Ahnung. Die Politik der amerikanischen Firmen ist nur auf Profit ausgerichtet. Wenn da eine Firma nicht den Wachstumsvorgaben entspricht (obwohl z.B. die Nettorendite wächst), werden keine Leute eingestellt oder sogar entlassen. Von wegen " lean management ". Jürgen Schrempp ist ein gutes Beispiel für jemanden, der viel zu sehr amerikanische " Tugenden " aufgenommen hat, anstelle sich auf die ehemaligen Tugenden von Mercedes-Benz zu besinnen. Es ist gut, dass er gegangen ist.

Ich habe übrigens recht gute beziehungen in die USA. An den Universitäten läuft es nicht wesentlich anders ab als in Deutschland, in der Industrie ist das Denken jedoch anders.

In Deutschland haben wir das Problem, dass die Elektrochemie und die Korrosion eiegntlich nur noch von Ingenieur-Kollegen (z.B. Werkstoffwissenschaftler) gelehrt wird. Und Korrosion ist mehr als ein " Salzsprühtest ". Wenn man da nicht an die Grundlagen geht und versucht, die Korrosion mechanistisch zu verstehen, hat man gar keine Chance. Es ist zu offensichtlich, dass die " Braune Pest " zurückkehrt. Wahrscheinlich nehmen die Firmen das im Hinblick auf die Gewinnmaximierung in Kauf. Bei einem Dacia Logan mag man das noch verstehen, nicht jedoch bei hochpreisigen Fahrzeugen wie z.B. von AUDI, BMW oder Mercedes.

Nun, ich habe ja noch 26 Jahre bis zur Pensionierung.

Beste Grüße

Frank

Ok, besten Dank erstmal.

In der Praxis scheint es so zu sein, daß man "hochwertiges" Blech (also vielleicht verzinktes Stahlblech oder Edelstahl bzw. edelstahlnahes Blech) einkauft und glaubt, damit fertig zu sein; das "bestmögliche" getan zu haben.

Danach wird dann wieder hemmungslos gesündigt, wie z.B. an den Schweißnähten der Auspuffanlagen der hier gezeigten Fotos eindrucksvoll zu bewundern. :rolleyes:

Überhaupt versucht man wohl alle internen Probleme von Zulieferern lösen zu lassen, die man dann zum Dank dafür im Preis drückt, bis das Wasser kommt.

Die Zulieferer von Blechteilen werden also demnächst gezwungen, Beschichtungen aufzutragen, die nach einem beliebigen Schneideverfahren die Kante sofort wieder vollständig umschließen, beim Schweißen nicht stören, aber danach auch die Schweißnaht wieder überziehen und gleichzeitig auch punktschweißbar sind.

Sollte "der Markt" solche "verständlichen" Forderungen nicht erfüllen können, macht man eben weiter wie bisher.

Die Idee, mit einem kleinen, eigenen Aufwand den gewünschten Effekt zu erzielen, ist natürlich vollkommen abwegig...

Ich glaube, ich höre jetzt besser auf.

Die deutsche Industrie reißt mit dieser passiven Konsumhaltung die Tore weit auf für Konkurrenten, die noch bereit sind, eine kleine Anstrengung in Kauf zu nehmen...

Nicht nur im Automobilbau.

 

MfG und schönen Restsonntag allerseits !

ZBb5e8

Hallo,

noch was zum Schluss: etwas Konservativeres als die Stahlindustrie bzw. die Galvanik-Szene ist mir noch nicht begegnet. Ich habe denen für gerade mal 300.000 Euro angeboten, einen neuartigen Prozess zu entwickeln, der eine Menge der bekannten Probleme loesen wuerde. Aber die (ziemlich grosse) Firma, mit der ich sprach, moechte das mit den anderen Firmen in dem Segment absprechen. Ich habe von denen nichts mehr gehört. Da fehlt dann die Innovationsfreudigkeit. So kommen wir in Deutschland nicht vorwärts. Es gibt so viele gute Ideen an den Universitäten, wenn es durch die Sparmaßnahmen der Länder auch immer schwerer wird, Verruecktes anzufangen, aber die Industrie greift diese Ideen nicht auf. 10 Jahre später heißt es dann so ungefaehr "Haetten wir bloß schon früher angefangen ...".

Its an endless story.

Beste Grüße

Frank

Zitat:

Original geschrieben von ZBb5e8

Ok, besten Dank erstmal.

 

MfG und schönen Restsonntag allerseits !

ZBb5e8

Den muss ich mal wieder aufgraben.

Was für ein toller Beitrag!

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