Welches Öl in MK3
Hallo Mondeo Freunde
Habe mir vorige Woche einen Mondeo Mk3 geleistet,1.8 125PS 67000km.
Nu meine Frage mein anderer Mondi Mk2 1.6 den ich diese Woche noch schweren Herzens verkaufe
habe ich immer mit 5W-40 Öl gefahren.
Im Handbuch des Mk3 steht, das man 5W-30 fahren sollte.Öl ist in dem Mk3 auch in Moment 5W-30.
Kann man den Mk3 auch mit 5W-40 betreiben oder ist es doch ratsam das 5W-30 zu fahren?
Wäre Dankbar für Eure Meinungen!!!
Gruß Torsten
Beste Antwort im Thema
Wer so nen Unsinn wie 10W40 empfiehlt, gehört gehauen!!!! MASSIV GEHAUEN!!!!
Die Motoren sollten immer mit 0Wxx oder 5Wxx befüllt werden. 10W40 maximal beim Diesel! Aber selbst da würde ich das nicht nehmen. Bei DPF schon garnicht!
Warum kein FORD-Öl? Hauptgrund: Es hat eine abgesenkte HTHS! (Was bedeutet abgesenkte HTHS??? Siehe FAQ!) Zudem ist es viel zu teuer! (Dafür das es eine recht billige Suppe ist!)
Für die Duratec-Motore würde ich grundsätzlich keine A1/A5-Öle verwenden. Nur Öle nach ACEA-A3/B4. Am besten Öle die nach MB229.5 freigegeben sind. Die FORD-Freigaben werden von der MB229.5 deutlich überschritten.
Wer seinem Motor was gutes tun möchte, sollte ein 0W40 ACEA-A3/B4 mit MB229.5 verwenden. Empfehlenswerte Öle wären Shell Helix Ultra und Mobil NewLife. (Diese beiden Öle teilen sich die Spitzenplätze.) Diese Öle sollten im Netz für um 8€/ltr. zu bekommen sein. (In diversen Ketten, sind diese Öle teilweise locker 20€/ltr. teuer!!!)
MfG
128 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Stimmt so nicht,es gibt auch 0W30 die die eine Freigebe haben.5W30 ist also nicht vorgeschrieben.Zitat:
Original geschrieben von 2704
Hallo,1.) Kein 0W-40-Öl wird die FORD-Freigabe haben, weil die Freigabe zwingend die Viskosität 5W-30 vorschreibt. Da die von Dir erwähnten Öle von Mobil und Shell nicht die Viskosität 5W-30 haben, können sie auch keine FORD-Freigabe haben.
Es gibt aber auch Fordfreigaben die 0/5W40 A3/B3/B4 erfüllen,für den VW Galaxy TDI und Ka II und sogar eine Freigabe bei der 0W40 zwingend ist,die ist dann für den RS und ST220.
So gesehen gibt es die Fordfreigabe nicht da es für verschiedene Motoren auch verschiedene Normen gibt.
Aber wenn es mal Schäden gibt die man auf mangelnde Schmierung zurückführen kann und Wechselintervalle eingehalten wurden ist im Regelfall nach der Norm die A1/B1 zulässt im Motor gewesen. Mittlerweile gibt Ford ja schon mal Öle nach A5/B5 vor.Sie werden wohl doch nicht gemerkt haben das A1/B1 den Ansprüchen des europäischen Markts nicht gerecht wird?Aber warum dann nicht konsequent Öle nach A3/B3/B4?
Hallo,
formal und über die gesamte Modellpalette gesehen hast Du natürlich Recht. Ich hatte meine Antwort jedoch ausschließlich auf den TDCi bezogen. Und diesbezüglich glit nach wie vor die Aussage, dass das 0W-40 von Mobil oder Shell für den Motor wesentlich besser ist als das 5W-30 von FORD. Nicht umsonst schreibt FORD in seinen sportlichsten Motorten ja auch ein 0W-40 vor.
Gruß
Selbst für den TDCi stimmt die Aussage nicht! Auch hier gibt es Unterschiede! Hier gibt es auch als Vorgabe ein 0W40! Dies ist z.B. für die Franz.-Diesel vorgegeben. (Obwohl FORD, dies gerne auch ignoriert!)
MfG
Zitat:
Original geschrieben von 2704
Ich hatte meine Antwort jedoch ausschließlich auf den TDCi bezogen. Und diesbezüglich glit nach wie vor die Aussage, dass das 0W-40 von Mobil oder Shell für den Motor wesentlich besser ist als das 5W-30 von FORD.
Generell gehören Öle nach A1/B1 oder A5/B5 vom Markt genommen weil die unnötig wie ein Kropf sind und die Nachteile höher wiegen als die Vorteile.
Zitat:
Nicht umsonst schreibt FORD in seinen sportlichsten Motorten ja auch ein 0W-40 vor.
Aber auch nur weil sie wohl die Motorschäden sonst nicht in Griff bekommen hatten.
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Selbst für den TDCi stimmt die Aussage nicht! Auch hier gibt es Unterschiede! Hier gibt es auch als Vorgabe ein 0W40! Dies ist z.B. für die Franz.-Diesel vorgegeben. (Obwohl FORD, dies gerne auch ignoriert!)
Vorgaben aus der Konzernleitung müssen umgesetzt werden auch wenn die von Technik so viel Ahnung haben wie ein Blinder von Farben.
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Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Selbst für den TDCi stimmt die Aussage nicht! Auch hier gibt es Unterschiede! Hier gibt es auch als Vorgabe ein 0W40! Dies ist z.B. für die Franz.-Diesel vorgegeben. (Obwohl FORD, dies gerne auch ignoriert!)MfG
Hallo,
Franz.-Diesel interessieren mich nicht. Ich gehe von deutschem Motor aus.
Gruß
😉 Im MK3 gibt es keinen deutschen Motor,der V6 ist im Prinzip Kanadier(wenn ich mich nicht irre)
Die Vierzylinder werden in Spanien gebaut und die TDCI in England. Die neueren Diesel in Partnerschaft mit PSA sind Franzosen und die verbieten in eigenen Modellen Öle die Ford vorgibt und da die Motoren von PSA konstruiert wurden sollten die wissen auf welches Öl sie ausgelegt sind.
Ebenso schreibt Volvo für seine R5-Motoren A3/B3 vor,Ford A1/B1 bzw jetzt A5/B5 und nur beim RS 0W40 A3/B4.
Die Fordvorgaben reichen im großen und ganzen wenn Oma Erna das Auto gemütlich von A nach B bewegt,aber wehe der Enkel Fritze Flink bekommt die Kiste dann in die Finger.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😉 Im MK3 gibt es keinen deutschen Motor,der V6 ist im Prinzip Kanadier(wenn ich mich nicht irre)
Die Vierzylinder werden in Spanien gebaut und die TDCI in England. Die neueren Diesel in Partnerschaft mit PSA sind Franzosen und die verbieten in eigenen Modellen Öle die Ford vorgibt und da die Motoren von PSA konstruiert wurden sollten die wissen auf welches Öl sie ausgelegt sind.
Ebenso schreibt Volvo für seine R5-Motoren A3/B3 vor,Ford A1/B1 bzw jetzt A5/B5 und nur beim RS 0W40 A3/B4.Die Fordvorgaben reichen im großen und ganzen wenn Oma Erna das Auto gemütlich von A nach B bewegt,aber wehe der Enkel Fritze Flink bekommt die Kiste dann in die Finger.
Der Begriff "deutsche Motoren" (die meinetwegen auch in GB gebaut wurden) sollte lediglich eine Abgrenzung zu den PSA-Dieseln darstellen. Dass bei einem PSA-Motor auch PSA die Motorölqualität vorgibt ist logisch. Aber die PSA-Diesel sind ja ohnehin völlig andere Motoren. Z.B. haben sie ja auch einen Zahnriemen und keine Zylinderkopfdichtung. Alles Gründe für mich, so einen Motor nicht zu kaufen.
Zitat:
Original geschrieben von 2704
Der Begriff "deutsche Motoren" (die meinetwegen auch in GB gebaut wurden) sollte lediglich eine Abgrenzung zu den PSA-Dieseln darstellen. Dass bei einem PSA-Motor auch PSA die Motorölqualität vorgibt ist logisch.
Nur das Ford für die PSA-Motoren,wie auch für die von Volvo stumpf ihr A1/B1 bzw A5/B5 vorschreibt,sprich sie ignorieren die Herstellervorgaben.
Das die PSA-Motoren keine Zylinderkopfdichtungen haben sollen halte ich aber für ein Gerücht.
Und die Zahnriemen stellen bei den Motoren wohl weder bei den Kosten noch der Haltbarkeit ein Problem dar.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Nur das Ford für die PSA-Motoren,wie auch für die von Volvo stumpf ihr A1/B1 bzw A5/B5 vorschreibt,sprich sie ignorieren die Herstellervorgaben.Zitat:
Original geschrieben von 2704
Der Begriff "deutsche Motoren" (die meinetwegen auch in GB gebaut wurden) sollte lediglich eine Abgrenzung zu den PSA-Dieseln darstellen. Dass bei einem PSA-Motor auch PSA die Motorölqualität vorgibt ist logisch.Das die PSA-Motoren keine Zylinderkopfdichtungen haben sollen halte ich aber für ein Gerücht.
Und die Zahnriemen stellen bei den Motoren wohl weder bei den Kosten noch der Haltbarkeit ein Problem dar.
1.) Zylinderkopfdichting: Laut Aussage eines befreundeten FORD-Mechanikers spart mnan sich bei PSA die Zylinderkopfdichtung und klebt den Zylinderkopf mit einer speziellen Paste direkt auf den Motorblock.
2.) Zahnriemen: Natürlich bedeutet ein Zahnriemen (unnötige) Kosten, denn er muss, im Gegensatz zu einer Steuerkette, gewechselt werden. Und dass dieser Wechsel nicht billig ist, dürfte mittlerweile allgemein bekannt sein.
Die Paste entspricht der ZKD!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Die Paste entspricht der ZKD!MfG
Die Paste ist eine Paste und keine Dichtung. Diese Paste soll lediglich die Funktion einer Dichtung erfüllen. Wenn sie aus irgendwelchen Gründen abgeschliffen werden muss ist das aufwändiger und damit für den Kunden teurer als die vergleichsweise groben Reste einer Dichtung zu entfernen. Die Paste wurde nicht eingeführt, weil sie technische Vorteile hat, sondern weil sie Montagezeit spart, man in derselben Zeit also mehr Motoren produzieren kann. Wie die Werkstat vor Ort damit klar kommt und welche erhöhten Reparaturkosten der Kunde dadurch hat, interessiert dort niemanden. Da dies die falsche Einstellung gegenüber Kunden ist, werde ich eine solchen Motor mit Sicherheit nicht kaufen. Das würde ich aber so oder so nicht tun, den alleine der kundenunfreundliche Zahnriemen wäre schon ein KO-Kriterium für mich.
Diverse Teile haben keine Einlegedichtung. Selbst mein Kompressor hat keine ZKD, sondern wird mit einer "Flüssigdichtung" aufgesetzt.
Beschreibe doch mal klar, was gegen diese Dichtung spricht? Richtig geplante Flächen, benötigen nichtmal das Dichtmittel. Die normale ZKD, hat hier deutliche Schwachpunkte, gegenüber der direkten Montage ohne ZKD.
Heute können die Flächen so genau gefertigt werden, dass eine ZKD überflüssig ist und nur Nachteile hat!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Diverse Teile haben keine Einlegedichtung. Selbst mein Kompressor hat keine ZKD, sondern wird mit einer "Flüssigdichtung" aufgesetzt.Beschreibe doch mal klar, was gegen diese Dichtung spricht? Richtig geplante Flächen, benötigen nichtmal das Dichtmittel. Die normale ZKD, hat hier deutliche Schwachpunkte, gegenüber der direkten Montage ohne ZKD.
Heute können die Flächen so genau gefertigt werden, dass eine ZKD überflüssig ist und nur Nachteile hat!
MfG
Unter dem Mikroskop betrachtet gibt es keine plane Fläche. Also müssen die Unebenenheiten irgendwie ausgeglichen werden. Und da ist eine ZKD m.E. besser ale eine Paste. Muss aber einräumen, dass die Pasten mittlerweile vielleicht auch weiterentwickelt wurden und jetzt besser sind als früher. Weder ZKD noch Paste erscheint mir jedoch weiterhin sehr fragwürdig.
Zitat:
Original geschrieben von 2704
Zahnriemen: Natürlich bedeutet ein Zahnriemen (unnötige) Kosten, denn er muss, im Gegensatz zu einer Steuerkette, gewechselt werden. Und dass dieser Wechsel nicht billig ist, dürfte mittlerweile allgemein bekannt sein.
Das Intervall beträgt bekanntermassen 240tkm oder 10 Jahre. Zahnriemenrisse sind recht selten.
Würden wir hier von Intervallen wie 90tkm oder 5 Jahren sprechen, könnte ich die Kritik ja verstehen, aber bei den langen Intervallen?
Ein Kettenantrieb hat zwar kein festgeschriebenes Tauschintervall, dennoch gibt es in den verschiedensten Foren Berichte über recht teure Defekte (z.B. Kettenspanner).
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das Intervall beträgt bekanntermassen 240tkm oder 10 Jahre. Zahnriemenrisse sind recht selten.Zitat:
Original geschrieben von 2704
Zahnriemen: Natürlich bedeutet ein Zahnriemen (unnötige) Kosten, denn er muss, im Gegensatz zu einer Steuerkette, gewechselt werden. Und dass dieser Wechsel nicht billig ist, dürfte mittlerweile allgemein bekannt sein.
Würden wir hier von Intervallen wie 90tkm oder 5 Jahren sprechen, könnte ich die Kritik ja verstehen, aber bei den langen Intervallen?
Ein Kettenantrieb hat zwar kein festgeschriebenes Tauschintervall, dennoch gibt es in den verschiedensten Foren Berichte über recht teure Defekte (z.B. Kettenspanner).
Hallo,
es kommt natürlich darauf an, wie viel man für ein Fahrzeug ausgeben und wie lange man es fahren möchtre. Mir sind 240 Tkm oder 10 Jahre zu wenig. Und wie Du schon richtig schreibst: Probleme mit der Steuerkette KÖNNEN auftreten, der Wechsel des Zahnriemens hingegen ist SICHER notwendig. Außerdem hatte in meinem Bekanntenkreis (überwiegend Fahrzeuge diversesr Fabrikate mit Steuerkette) selbst bei über 400 Tkm kein einziger Probleme mit der Steuerkette. Im Gegenteil: Einer meiner Bekannten (Werkstattmeister bei MB) kauft sich regelmäßig gebrauchte MB CDI frühestens mit 300 Tkm und fährt diese ohne nennenswerte Reparaturen (weder Injektoren noch Steuerkette) jahrelang.
Gruß